L'averse esthétique la plus forte survient en même temps que la première vraie gîte. Au vent, la largeur modérée, les porte-à-faux prodigieux et le gréement en carbone avec un génois se chevauchant à 130% fonctionnent à merveille. La proue crée alors une vague qui aspire l'eau le long de la coque en aluminium. Bien sûr, cela n'est que partiellement perceptible à bord, mais on peut le sentir. Cette esthétique imbattable de la voile, lorsque le "Topaz" montre de grandes parties de sa carène bien proportionnée, comme le nom du yacht, dans le plus beau turquoise.
En croisière, la navigation sur le J-Class, vieux de presque 90 ans, est presque contemporaine. En revanche, pour les 170 tonnes de quille longue sur les parcours arrière, il s'agit de labourer et non de glisser, comme le font les yachts de course actuels avec leurs coques de plus en plus plates, même lors des tours du monde sans escale. Une fois de plus, il est impressionnant d'assister à la chorégraphie sophistiquée de l'équipage de proue, surtout par vent arrière.
Course côtière au large de Majorque
Pendant que "Topaz" franchit la ligne de départ, le reporter à bord est assis dans le cockpit central, entouré de treuils de la taille d'un seau de mortier pour les voiles d'avant, les points d'amure 3D, les pataras et les écoutes de grand-voile. A l'arrière du compas métallique se trouvent le barreur Peter Holmberg et son tacticien Francesco de Angelis. C'est le deuxième jour de la Superyacht Cup Palma, et les thermiques de Majorque produisent des vents moyens pouvant atteindre 15 nœuds.
Aujourd'hui, il s'agit d'une course côtière, où l'on n'arrondit pas des points de repère comme à Porto Cervo ou St. Barth, mais des bouées au large de Majorque. Hier, seuls les J-Class sont sortis dans la baie de Palma pour deux manches. Dès le départ, les parcours up-and-down étaient étonnamment serrés et, même calculé, il n'y avait que quelques secondes d'écart entre les quatre belles de course, séparées par 15 ans de différence d'âge et dont le "Ranger" en acier se distingue même par le matériau de sa coque. Pour aujourd'hui, la direction de course a élargi la ligne de départ, car les bateaux de course d'à peine plus de 40 mètres de long étaient déjà presque en contact la veille. Comme le skipper de "Topaz", Peter Holmberg, de nombreux barreurs de J viennent du match racing.
Une première et une deuxième place sont au compteur. La phase de pré-départ ne génère pas d'agitation, mais la tension est omniprésente. Les manœuvres s'accélèrent, le cliquetis mécanique des winchs en roue libre rompt le silence ressenti. Le J 8 vire à deux longueurs du bateau de départ sous "Velsheda", qui semble être en stationnement, et prend immédiatement de la vitesse, tandis que Mike Pammenter, le matelot d'avant, signale d'un signe de main la distance qui le sépare de la ligne. Il s'élance sur la piste au minimum après le signal de départ. "Nice", se motive Holmberg et son équipage par radio.
Naissance de la J-Class
"Topaz" a été achevé en 2015 par Holland Jachtbouw et mesure 42,62 mètres de l'étambot en forme de pointe de lance au tableau arrière en demi-lune. Le design optimisé par André Hoek a été réalisé sur la base d'un dessin de Frank C. Paine dessiné en 1935 et jamais réalisé. Après avoir évalué toutes les lignes de J-Class encore disponibles, l'équipe de construction néerlandaise a découvert que la déchirure de Paine donnerait un yacht rapide dans pratiquement toutes les conditions de vent. Les répliques les plus récentes sont toutes passées par un logiciel de calcul (VPP) qui prédit le potentiel de performance au moyen de données de construction et d'environnement. Les plans originaux étaient généralement étonnamment sophistiqués. Ainsi, le légendaire constructeur américain Olin Stephens a effectué des tests de réservoir pour le "Ranger" dès les années 1930 et a établi la norme pour le développement de yachts rapides grâce à ce travail de pionnier.
L'embryon de la J-Renaissance est l'"Endeavour", construit en 1934, auquel Royal Huisman a redonné son lustre en 1989, en collaboration avec Elizabeth Meyer. Quinze ans plus tard, le "Ranger" était la première construction sur le modèle historique. Le plus jeune et le plus long des six autres répliques (43,60 mètres) est le "Svea", achevé en 2017, qui a participé pour la première fois à la Superyacht Cup avec le copropriétaire suédois Niklas Zennström ("Rán") et Bouwe Bekking comme tacticien. La dernière fois que plus de trois Js se sont affrontés lors de la Superyacht Cup, c'était en 2014. Ils étaient alors six. En 2017, à l'apogée de la classe reine, sept se sont affrontés pour la Coupe de l'America au large des Bermudes. Les choses se sont ensuite calmées et les propriétaires se sont querellés sur des détails de jauge, que l'association de la classe n'a pas réussi à régler pendant longtemps.
Le barreur est originaire des îles Vierges américaines
Pendant le long bord de près, loin de la baie de Palma, "Velsheda" se met sur le côté droit et donc, comme la veille, sur le mauvais côté. Le navigateur Nacho Postigo annonce : "Nous sommes actuellement le deuxième bateau le plus rapide". Malgré une couverture conséquente, "Svea" atteint en premier la marque au vent. Bien que le tonneau soit en contact, Holmberg continue de protéger "Ranger". Il y a un grand bruit lorsque le bas de la grand-voile est ouvert et aussitôt commencent les cinq minutes de préparation à la mise en place de la voile asymétrique, pour laquelle la bôme de spi est amenée juste au-dessus du pont. Peter Holmberg se tient à la roue, léger et déterminé à la fois. Le barreur vient des îles Vierges américaines, à ne pas confondre avec les îles Vierges britanniques situées au nord. Il est cool à l'américaine, mais pas désagréablement bruyant comme certains continentaux.
Parfois, on a l'impression que Holmberg s'accroche à la grande roue, par exemple lorsqu'il se laisse tomber en arrière. Il se met alors profondément à genoux pour pouvoir regarder sous le tablier génois. Bien qu'il n'y ait qu'une petite vague de vent, ses mains sont en mouvement permanent, le plus souvent depuis une position latérale et avec le haut des bras bien collé au corps. Lorsqu'il ne se déplace pas lui-même, Holmberg dirige le "lest" humain.
Par exemple, pour les virements de bord - c'est ainsi qu'on les appelle ici - qui nécessitent que 20 personnes restent dix secondes sur le nouveau bord sous le vent. Ou alors, dans les phases de flottement, il donne des instructions presque en chuchotant dans son oreillette : "La moitié de l'équipe sous le vent et devant les haubans. Les pieds au-dessus du bord, s'il vous plaît". La communication radio est l'une des raisons pour lesquelles tout se déroule de manière si détendue. L'autre raison : On est bien rodé, on se connaît. "Près de 90% de l'équipage navigue sur Topaz depuis 2016. Une poignée d'entre eux étaient déjà présents sur le yacht précédent du propriétaire", explique Tim Kröger, manager de l'équipage de course depuis six ans. "Chez nous, la moyenne d'âge est de 48 ans. Nous travaillons avec des charges très élevées, nous avons donc besoin de personnes expérimentées".
Gestion du yacht par Tim Kröger
Depuis quelque temps, le Hambourgeois est également responsable de la gestion du yacht "Topaz", ce qui comprend la planification avec le capitaine de l'équipage permanent ou la coordination des séjours en chantier. L'équipage de course est trié sur le volet, la maxime de Tim Kröger est la suivante : "Ils doivent s'intégrer sur le plan de la navigation, mais aussi sur le plan social. Nous n'avons pas besoin de gros ego ici, nous voulons prendre du plaisir à naviguer en régate tout en restant professionnels". L'homme de 57 ans a également fait appel à d'anciens compagnons de route. Il a lui-même participé à deux campagnes de l'America's Cup, pour la France et l'Afrique du Sud. Holmberg a même gagné une fois l'Auld Mug avec Alinghi. Au total, 40 personnes sont aujourd'hui à bord, les règles de la classe n'en permettent pas plus. Les décisions du barreur et du tacticien se basent sur les données de navigation, de météo et de position de Nacho Postigo. L'Espagnol est le seul à échanger en italien avec de Angelis.
La langue de bord est l'anglais, mais la majorité des navigateurs sont allemands. Thomas "Flomi" Zankel est là depuis 15 ans, il naviguait déjà sur le yacht précédent. Avec Dirk Neumann, il est responsable du backstage. Eckhard "Ecki" Kaller, du lac de Constance, assiste le grand régleur français Yann Gouinot. Kröger lui-même s'occupe des drisses sur le mât. Il porte des genouillères et ses lunettes de soleil Oakley blanches ont une forme similaire aux modèles de la fin des années 90. Et c'est justement de cette époque qu'il a réactivé d'anciens compagnons de route et les a fait revenir au système Spibaum, que beaucoup ont connu lors des précédentes America's Cup. Alors que la génération des gennakers ne connaît souvent plus que la procédure du nez fixe des skiffs, des bateaux de sport ou des TP52, on utilise ici un double tangon. L'équipe "Topaz" compte 34 participations à l'AC, en grande partie à l'époque pré-Foiling, plus comparable.
L'équipe mérite son nom
Il maîtrise son métier, qui consiste à empanner et à dépoiler la bôme de spi au format torpille, pesant plus de 150 kilos et mesurant 18 mètres de long, pour les empannages ou les empannages. Jacek Wysocki, un Polonais à la carrure d'haltérophile, explique sur le quai, baudrier en place, qu'il faut quatre hommes pour le mât et trois pour la ralingue. Ils naviguent sous spi jusqu'à 25 nœuds, même dans les vagues des Caraïbes. Une certaine fierté se dégage de sa voix, que partagent nombre de ses coéquipiers. Il y a 90 ans, les équipages de la J-Class ont osé pour la première fois ne pas relever le spi avant d'empanner, mais de le faire tourner et de le laisser se balancer. Auparavant, cela était considéré comme un acte impossible.
La navigation sous spi ne fonctionne pas non plus sans l'éternel jeu du top nant. Avant le départ, l'équipe s'exerce à trouver la meilleure prise au vent sur le parcours d'approche anticipé ; les valeurs de performance sont consignées dans le cahier du designer de voiles North, Heine Sørensen. Pendant la course, il transmet les données et les optimisations aux régleurs et aide en tant que flotteur sur les winchs. "Les fibres de carbone font une très grande différence", explique le Danois à propos de la tenue de voile haut de gamme. Une fois bien réglé, le laminé noir de North Sails se dresse comme une aile rigide dans le vent. "Topaz" fait confiance au 3Di Raw, c'est-à-dire au tissu le plus léger et le plus profilé, mais qui est moins résistant à l'abrasion en raison de l'absence de revêtement extérieur.
Chacun a son domaine de spécialisation, et pourtant personne n'agit en solo. "Chacun est important, a son travail", souligne Kröger. Même l'hôtesse qui accompagne toutes les manœuvres sur le pont et qui, entre-temps, parcourt les stations séparées parfois de 40 mètres avec un sac rempli de chocolat et de barres de céréales, toujours recroquevillée pour ne pas gêner la vue. Pour les uns, il s'agit d'une nourriture pour les nerfs, pour les autres, d'un apport fixe d'énergie.
Forces humaines et mécaniques importantes
C'est le hissage des voiles d'avant qui demande le plus de force humaine. Rapidement, une douzaine de navigateurs s'alignent et tirent et tirent la toile légère ou le laminé rigide sur le pont avant qu'il ne se transforme en parachute de freinage. On n'hésite même pas à faire des kiwi drops : comme sur un bateau de sport, on s'engage hardiment dans la manœuvre de récupération et on attrape le ballon au vent pendant le bref point mort, bien à plat face au vent. Holmberg dirige l'arc autour du tonneau de manière large, et la godille reste étonnamment longtemps dans l'écoute de génois pour ramener "Topaz" à la vitesse maximale du bateau.
Tous les winchs tournent sur l'ordre de boutons encastrés dans le pont comme des pièges. En revanche, le moteur principal tourne en permanence pendant la course, mais on ne l'entend que sur les parcours arrière. Lors des manœuvres par vent arrière, lorsque jusqu'à quatre tambours sont en compétition, plus de 600 litres d'huile par minute passent par les pompes hydrauliques, rapporte le premier ingénieur Dunco Kaplan d'Afrique du Sud. Il faut néanmoins trois hommes pour libérer le tambour de 122, qui est tout à fait classiquement en métal, de l'étranglement à sept couches de l'écoute en Dyneema puissamment gainée.
Le Sud-Africain Mike Giles retire encore la première spire à deux mains, mais lorsque les scories nerveuses commencent et que la voile s'élance sur le nouveau bord sous le vent, il faut faire vite. Les trois dernières couches sont alors abattues comme un lasso et tirées dans la main de Hans Eric Ståler. Le Suédois de 62 ans, qui régate depuis 2008 avec la famille propriétaire, prend en charge l'écoute dont l'épaisseur se situe quelque part entre celle d'un tuyau d'arrosage et celle d'un tuyau d'incendie.
Ståler fait passer la marchandise en vrac dans le cockpit au flotteur Heine Sørensen, qui place le cordage haute performance en huit sur le pont. Cela se passe à proximité immédiate du reporter, qui est occupé la plupart du temps à ne gêner personne. Son heure de gloire arrive lorsque Holmberg dit : "Tell that guy in the cockpit to clear the display from that line". En écartant l'écoute de la voile d'étai, on découvre le loch sur le rouf. On a un peu l'impression de participer.
Si quelqu'un passe par-dessus bord, il est recueilli par le chenal.
La sécurité est la première priorité, souligne Tim Kröger à plusieurs reprises. En mars 2020, il y a eu le Crash avant le départ avec "Svea" pendant le Superyacht Challenge Antigua. Un an plus tard, lors de l'entraînement pour la régate, un membre de l'équipage d'un autre maxi yacht est mort à la suite de l'explosion d'une poulie. Pour éviter que cela ne se produise, l'équipe de Backstag contrôle après la course si des boulons se sont desserrés sur les poulies. De plus, tous les winchs sont démontés et graissés quotidiennement.
La minimisation du danger influence même le réglage du poids. S'asseoir sur le bord élevé, ce n'est pas vraiment possible et sûr sans bastingage. Mais le manager d'équipe Kröger ne laisse pas non plus passer l'agrippement du bastingage par les jambes, comme cela se pratiquait autrefois sur les bateaux de stars ou les yachts de la classe des mètres. Au lieu de cela, tout le monde se blottit contre le pont. Cela a quelque chose de recroquevillé, mais en même temps de très gracieux, et évite, en plus d'une dégradation optique des vergues décoratives dorées, de passer par-dessus bord.
Si cela devait tout de même arriver, le tender est là. "Le Rib est notre assurance-vie", explique Kröger, qui accorde une grande importance au pilote Piet Dabelstein. "Dans les Caraïbes, en cas de vague, une manœuvre MOB est certes possible pour nous en termes de navigation, mais nous arriverions beaucoup trop tard sur place et ne pourrions pas retrouver la personne passée par-dessus bord". La majorité de l'équipage a une bouée gonflable accrochée à la ceinture. Mais surtout, le tender "Topaz" se trouve en permanence à l'ombre, bien sûr chargé de vêtements de rechange pour la voile et, pour la première fois avant Majorque, avec son propre caméraman, Eike Schurr, qui accompagne habituellement les événements TP52 sur le plan cinématographique. Avant de lever l'ancre, Holmberg lui a demandé de filmer le départ afin de disposer de preuves en cas de protestation.
Aucune marge de manœuvre tactique
Sur la longue ligne d'arrivée, impossible d'approcher "Svea". En principe, elle peut franchir la ligne en premier, car elle a le plus grand facteur de calcul de temps de tous les partants et doit payer sur "Topaz". Le navigateur essaie de calculer combien grâce à un logiciel de prévision. Le vent baisse un peu et, après une courte remontée au vent, c'est la dernière ligne droite. Selon Nacho Postigo, "Svea" n'a que quelques secondes d'avance sur nous. C'est encore plus calme que d'habitude à bord. L'A2 est au vent et c'est Christoph Podesta, le capitaine maltais de l'équipage fixe, qui tient le spi. Il a 33 ans et vient d'une famille de navigateurs avec laquelle il a remporté la Rolex Middle Sea Race sur son propre yacht. Son compatriote Sam accroche le hale-bas de bôme sur les parcours arrière et le fixe au bastingage.
Tactiquement, il n'y a pas de marge de manœuvre, il faut juste tenir le cap et espérer une belle rafale. Les habituels coups de spi commencent à se faire entendre et Postigo met la trinquette en jeu. De Angelis est immédiatement de son côté, tout comme le concepteur de voiles Sørensen.
Seul Holmberg ne veut pas s'engager. Soudain, la voile enroulée se lève. Le barreur tente en vain d'intervenir, mais reste décontracté lorsqu'elle glisse de l'emmagasineur. Il craint que cela n'entraîne plus de résistance que de propulsion. Une brise étouffe le prétendu conflit de voiles de trinquette ; "Topaz" prend de la vitesse et l'écart avec "Svea" se réduit. Ce n'est toutefois pas suffisant pour se rapprocher de l'arrière des Suédois, mais à l'arrivée, l'espoir d'une victoire calculée demeure. C'est donc dans la joie que chacun s'adonne à la clarification. Le reporter fait preuve d'initiative et aide à sortir du cockpit le sac à voile de génois que l'A 1,5 a enterré, avec le flotteur brésilien. Nous y parvenons finalement à trois, il s'agit d'un sac vide. Une fois plein, il faut neuf personnes pour le transporter sur le pont avant.
La plupart des membres de l'équipage de la course s'engagent sur d'autres voiliers.
Des boissons et des wraps sont distribués, Mike Giles, le voisin du Genuawinsch, est appuyé contre le rouf verni et brillant. "Je suis très heureux qu'il y ait encore des propriétaires qui mènent de telles campagnes. Rien que l'effort pour partir est immense. Et puis il y a l'aspect sécurité. Quarante tonnes pèsent sur l'étai et jusqu'à huit tonnes sur mon winch", raconte Giles. Ce Sud-Africain de 49 ans a rejoint l'équipe de "Topaz" à l'occasion de la Superyacht Cup et vit, comme beaucoup de ses collègues, à Majorque, la plaque tournante européenne pour les équipages de supervoile venus des quatre coins du monde.
L'effort à fournir pour se présenter est immense.
La plupart des membres de l'équipage du "Topaz" s'engagent sur d'autres voiliers en plus des trois ou quatre régates J annuelles. Tim Kröger est un professionnel de la voile depuis 1994. Il a déjà traité de l'interaction complexe au sein des équipages sous la forme d'un livre ou applique ses connaissances en matière de gestion et de formation efficaces des équipes lors de conférences. On fait appel à lui pour de grands événements d'entreprise. Le credo de Kröger : "Il n'y a pas de meilleure école de vie que la voile".
La force du collectif se manifeste aussi par le fait qu'il rayonne au-delà de l'activité de navigation proprement dite. L'équipage vit ensemble dans la même maison à Majorque et reste en contact le reste de l'année via un groupe WhatsApp. Le reporter à bord ressent un lien similaire et attend avec impatience le résultat du jour le soir. Mais cela n'a pas suffi pour remporter la victoire sur "Svea", et plus encore : le lendemain, "Topaz" connaît une journée noire et se retrouve à la dernière place. Holmberg et son équipe se relèvent lors de la course finale de la Superyacht Cup Palma et conservent leur deuxième place au classement général. Un nouveau moment de frissons, même s'il est nettement moins important que la navigation proprement dite sur un J.
D'ailleurs, on vient d'annoncer que le championnat du monde des J-Class 2024 se déroulera à Barcelone. Sur le territoire de l'America's Cup, les J partiront sur l'eau les 3 et 4 octobre ainsi que du 7 au 11 octobre 2024 !
Caractéristiques techniques du "Topaz
- Design original :Frank Cabot Paine
- Design :Hoek Design Naval Architects
- chantier naval :Hollande Jachtbouw
- matériel :Aluminium
- Longueur de la coque :42,68 m
- Longueur de la ligne de flottaison :26,82 m
- largeur :6,75 m
- Profondeur :4,55 m
- Refoulement :178,3 t
- Surface de voile au vent :959,7 m2
- Spinnaker :906,6 m2
- Vitesse théorique de la coque :12,58 kn
- Portée de la voile :5,5
