Interview: "Perdre n'est pas une option" - Boris Herrmann sur la durabilité dans le sport automobile

Boris Herrmann et son écurie de course Malizia s'engagent comme aucune autre équipe de course internationale pour la protection du climat. Nous nous sommes entretenus avec ce professionnel de la régate au sujet de ses nombreux efforts pour rendre le sport de régate plus durable.

YACHT : Comment les projectiles en fibre de carbone et la protection de l'environnement, comme les voyages autour de la planète et la réduction des émissions de CO2 souhaitée d'un autre côté, vont-ils ensemble ?

Boris Herrmann :Je suis régulièrement confronté à ce sujet. C'est la première fois que YACHT publie un article sur ce thème particulier : Racing goes green. Il s'agit pour nous tous d'un défi encore très récent, dont le récit n'est pas encore clair comme de l'eau de roche. L'étendue du terrain de jeu est immense.

Elle s'étend d'où à où ?

Elle va des plus petites actions comme les beach clean-ups à l'extrême gauche et verte. C'est par exemple le cas de Roland Jourdain. Celui-ci a créé en France, avec Stan Thuret et d'autres compagnons, le collectif "La Vague", veut développer le sport de compétition en fonction des enjeux écologiques et sociaux. En fait, Stan Thuret a mis sa carrière entre parenthèses et a laissé un autre skipper naviguer sur son bateau. Cela va nettement trop loin.

D'un autre côté, il y a une sorte de greenwashing, qui consiste à couvrir d'un manteau de durabilité des activités pas si vertes que ça ?

Je ne veux pas porter de jugement négatif sur certains événements, équipes ou sponsors. Je ne sais pas non plus toujours comment classer les choses. Le fait est que la voile est en soi un sport avec la nature. Et que nous devons tous nous améliorer. Il est tout à fait acceptable de viser cet objectif à petits pas et avec de petites idées comme les nettoyages de plage.

Selon la devise : tout le monde est bon qui fait quelque chose d'utile ?

C'est ce que je pense. Il ne faut pas faire de bashing ni chercher à savoir quelles mesures de durabilité sont meilleures ou pires. C'est une bonne chose que les engagements soient désormais très nombreux et variés. Il faut certes aborder le sujet avec détermination, mais aussi avec douceur, et ne pas se laisser aller à la folie.

Entre les deux positions extrêmes, beaucoup d'idées et de premières réponses à l'objectif d'une trajectoire plus écologique des régates internationales vers l'avenir ...

Oui, c'est dans ce champ de tensions que s'ouvrent désormais les réponses aux questions de décarbonisation, de durabilité, de protection de l'environnement et des océans qui se posent à l'ensemble de la société et que nous devons trouver en tant qu'organisateurs de courses, équipes, skippers, fournisseurs ou partenaires. Nous sommes tous mis au défi d'agir.

Les réponses sont très variables en quantité et en qualité ...

La diversité est inspirante et formidable, tant qu'elle ne remet pas en question nos activités en tant que telles. Je ne trouve pas cela juste et j'aime expliquer pourquoi avec un exemple : lorsque nous allons à l'Elbphilharmonie, c'est de la culture. Par exemple, un concert avec un chef d'orchestre international qui vient en avion. Ce n'est pas vert, mais cela fait partie de la haute culture de notre société. Lorsque des Jeux olympiques ou des matchs de football internationaux sont célébrés, de nombreuses personnes prennent également l'avion. Ce n'est pas vert non plus. Quand je fais de la voile, cela fait aussi partie de notre culture. Le sport fait partie de notre culture. Le sport est important et a une mission sociale. Je ne remettrais donc pas en question le sport en soi, et donc notre culture, en disant que j'arrête maintenant parce que le bateau est en PRV ou en carbone.

La voile, c'est vert ! Nous utilisons la force du vent. Nous sommes la plate-forme pour montrer le potentiel des énergies durables".

Mais alors ?

Nous sommes mis au défi d'essayer de réduire notre empreinte et de trouver des solutions de plus en plus intelligentes sur cette voie. Je pense que c'est la bonne voie. Cette approche peut être trouvée partout dans la société en tant qu'attitude politique. Il ne s'agit pas de dire que je n'ose plus aller dans la rue, mais de dire, par exemple, en tant que journaliste écrivant, que je ne voyage pas partout, mais que j'essaie parfois d'utiliser des vidéoconférences.

En tant que navigateurs du Vendée Globe et de l'Ocean Race, vous êtes actifs dans la classe Imoca avec votre voilier de course "Malizia - Seaexplorer". Qu'en est-il de la durabilité ?

Avec son président Antoine Mermod et d'autres membres de l'équipe, la classe Imoca a des personnes qui s'occupent intensivement du thème de la durabilité en consultation avec les navigateurs. De superbes idées ont vu le jour. Par exemple, nous disons pour l'avenir que nous voulons construire des moules pour les bateaux en fibre de verre et non en fibre de carbone - qua la règle de la classe. Un sponsor a été trouvé pour réaliser des analyses de cycle de vie des bateaux Imoca lorsque nous les construisons. Nous disposons ainsi d'études dédiées, nous savons par exemple combien de tonnes ou de kilogrammes de CO2 sont émis pour chaque composant.

Ça vous dit quelque chose ?

La fabrication des moules de pont et de coque représente par exemple près de la moitié des émissions de CO2 générées par la construction d'un Imoca. Il est possible d'agir fortement sur ces leviers. En disant par exemple : il faut fabriquer au moins deux bateaux ou plus à partir d'un seul moule. Nous ne construisons alors plus le moule en carbone, mais en fibre de verre. Pour cela, nous devons cuire un peu plus longtemps, car cela se fait à une température plus basse. C'est là que l'on entre vraiment dans le détail des solutions techniques dans les efforts de réduction de l'empreinte.

De tels efforts sont-ils synonymes de "Racing goes green" ?

Je ne dirais pas forcément : Racing goes green. La voile est verte en soi ! Nous utilisons la force du vent. Nous sommes la plateforme pour montrer le potentiel des énergies durables. La force de la nature, la force du vent, la beauté de la nature et des océans. En tant que sport, la voile n'est fondamentalement pas en contradiction avec la nature. Elle se pratique avec la nature. Sur cette base, nous devons essayer de gérer rapidement, bien et collectivement les défis de devenir plus verts, sans pour autant tout remettre en question.

Dans la classe Imoca, Armel Tripon est actuellement un exemple d'utilisation secondaire de moules. Il utilise les moules qui ont servi à la création de "Malizia - Seaexplorer".

C'est vrai. Et nous avons deux ingénieurs qui gèrent sa technique à cet égard.

Que veut atteindre Tripon ?

En utilisant nos moules pour le pont et la coque légèrement modifiés, il obtient une réduction énorme de l'empreinte. En outre, il utilise pour la construction de son Imoca de la fibre de carbone qui a échoué dans l'aviation, c'est-à-dire qui est périmée et qui serait autrement jetée. Mais elle peut encore être utilisée dans ce domaine. L'empreinte carbone de toute la campagne s'en trouve ainsi fortement réduite.

Connais-tu d'autres exemples de projets durables ?

Le Britannique Phil Sharp a depuis longtemps le thème de l'hydrogène sur le feu, il appelle son bateau "OceansLab". Il veut montrer que l'électrolyse de l'hydrogène permet de produire l'électricité sur un Imoca. C'est aussi une mesure de promotion pour sa propre start-up. Il a participé au développement d'un générateur d'électricité à l'hydrogène pour les bateaux - c'est très passionnant. Il y a aussi des exemples où des équipes de racing s'engagent dans le transport de marchandises à la voile.

Le transport maritime est responsable d'environ trois pour cent des émissions mondiales de dioxyde de carbone. Nous avons par exemple une coopération avec Windcoop, nous partageons la même fascination et la même vision pour les technologies de propulsion éolienne. Cette collaboration donne une voix à l'énergie éolienne dans l'industrie maritime. Dans l'optique d'une navigation plus efficace, je pense également à l'Artemis eFoiler, un bateau de travail à foils. Nicolas Abiven, l'ancien chef de projet du navigateur du Vendée Globe Jean-Pierre Dick, est désormais chef de projet chez Solid Sail. C'est un grand consortium industriel de Saint-Nazaire qui conçoit et construit des voiles géantes pour les bateaux de croisière et les petits cargos. Il y a beaucoup d'idées géniales issues de l'industrie de la régate pour des domaines d'application dans le monde réel.

Existe-t-il des astuces de vie vertes issues de la régate pour les plaisanciers ordinaires et leurs efforts pour plus de durabilité ?

C'est une très bonne question ! Dans le domaine des nouvelles constructions, on peut certainement penser au biocomposite dans le secteur des yachts de croisière. La règle de classe nous accorde des avantages en matière de jauge pour l'installation de 130 kg de biocomposite. Les hydrogénérateurs que nous utilisons et qui existent aussi pour les bateaux de croisière sont intéressants. Ils permettent aux gens de produire de l'électricité lors de longues croisières et d'économiser beaucoup de diesel. L'assistance solaire est également très intéressante. Nous l'utilisons beaucoup sur les Imoca. Surtout quand on est au mouillage et qu'on n'a pas besoin d'allumer le générateur aussi souvent. Tout cela peut être installé ultérieurement.

De nombreux navigateurs en eau bleue ont une petite installation solaire à l'arrière. Mais on peut aussi, par exemple, avoir des panneaux puissants mobiles à bord et les poser sur le pont quand on est au mouillage. Cela peut déjà produire beaucoup d'électricité par temps ensoleillé. Et une éolienne qui fonctionne à l'arrière sur un support peut aussi bien alimenter le bateau quand le vent souffle. Malheureusement, il fait généralement un bruit stupide.

Les matériaux de construction de bateaux non ou difficilement dégradables, tels que la fibre de carbone, comptent parmi les problèmes environnementaux les plus préoccupants de la régate. En ce qui concerne les efforts de recyclage, le problème est que les composés de matériaux cuits sont difficiles, voire impossibles, à dissoudre. As-tu l'imagination d'imaginer qu'un jour nous arriverons à un point où les matériaux à la fin du cycle de vie d'un bateau pourront être séparés proprement les uns des autres et réutilisés selon le modèle de l'économie circulaire ?

Je ne peux pas répondre à cela de manière qualifiée pour la construction de bateaux. Mais je peux l'espérer. Le problème fondamental est clair : dans la construction de bateaux, différents matériaux sont mélangés. Dans le cas des bateaux en fibre de verre, par exemple, la séparation de la résine et des fibres à la fin du cycle de vie du bateau est plus coûteuse en énergie que l'incinération totale. On pourrait peut-être veiller à la capture du dioxyde de carbone lors de la combustion, c'est ce qu'on appelle la capture du carbone.

À quel point est-il réaliste de penser que les matériaux de base utilisés dans la construction des yachts de course seront un jour composés à 100 % de matériaux entièrement dégradables et recyclables, comme le lin et autres ?

L'initiative des biocomposites vient de la course de yachts elle-même. Les choses bougent. Roland Jourdain a été l'un des premiers à s'y mettre en 2010, lorsque j'ai rejoint l'équipe Veolia Environnement. Il était chef de projet. Aujourd'hui, deux ou trois entreprises poursuivent cette démarche avec succès.

En Allemagne, il y a par exemple les constructeurs de bateaux Greenboats, primés par World Sailing, qui s'orientent vers de nouveaux horizons dans la construction de bateaux et soutiennent également votre équipe ...

Les gens de Greenboats à Brême construisent des daysailers performants avec des matériaux respectueux de l'environnement. Les matériaux composites renforcés de fibres naturelles sont constitués de fibres de lin et de résines époxy à base d'huile de lin, et non de plastiques renforcés de fibres de verre. Ce n'est certes pas encore complètement recyclable, car il y a toujours une part d'huile dans la résine. Mais cela disparaîtra lorsque l'intérêt pour les bateaux augmentera, que la recherche et le développement se poursuivront et que l'on sera globalement décidé à construire des bateaux vraiment verts qui pourront un jour s'imposer dans le monde de la voile de compétition.

Je vois aussi une chance énorme d'être sur la sellette auprès des sponsors avec des idées et des engagements issus du sport automobile".

Parallèlement à sa compétition de voile, le SailGP organise une ligue de durabilité avec des prix pour les meilleures équipes. Les performances sont évaluées et notées dans des domaines tels que "durabilité, engagement et stratégie", "énergies propres", "déchets et plastiques à usage unique", "voyages et hébergement", "nourriture lors des événements", "technologie et innovation", "utilisation de la voix de l'équipe", "égalité des sexes et inclusion" et "collaborations". Est-ce une bonne voie, même si la Formule 1 de la voile, qui se rend cette saison sur douze sites dans le monde entier avec tout son cortège d'équipes et de raiders high-tech en fibre de carbone, ne devient pas pour autant un sport écologique ?

La SailGP, tout comme d'autres organisateurs, l'Ocean Race, le Vendée Globe, la classe Imoca et bien d'autres, doit relever de tels défis. L'Impact League de SailGP est une super idée. Nous avons également proposé, par exemple pour l'Ocean Race Europe 2025, un "Leg Zero" dans lequel les aspects environnementaux et les idées des différentes équipes seraient évalués. Ce "Leg Zero" pourrait être utilisé comme départage en cas d'égalité de points, même si la mise en place et la réalisation d'un tel projet ne sont pas une tâche triviale.

Que pouvez-vous faire de plus en tant qu'équipe pour rendre la régate plus durable ?

En tant qu'équipe visible, nous disposons d'un levier puissant, nous pouvons générer des followers qui trouvent que ce que nous faisons est exemplaire. Mieux encore : nous pouvons gagner des suiveurs. Des gens qui s'emparent de ces discussions et qui disent : "OK, je veux aussi faire quelque chose pour la durabilité". Je pense que c'est une mission importante de la course, c'est pourquoi l'Ocean Race disait "Racing for purpose - naviguer pour une bonne cause". Que l'on mette le sujet en avant de la manière la plus large possible dans la société, qu'on le mette à l'ordre du jour lors de tables rondes ou de conférences de presse et dans la communication de notre équipe. Et que l'on travaille ensuite ensemble à des solutions. C'est là que nous pouvons apporter notre esprit de compétition : Nous y arriverons, car perdre n'est pas une option. C'est mon approche.

Il s'agit d'un engagement crédible, motivé par le sport, dont la voile peut être l'exemple ?

Exactement. Une chose est de s'engager pour des bateaux plus verts, des cordages recyclés, des voiles recyclées et bien d'autres améliorations, et d'encourager et d'utiliser les développements. C'est important. Mais je vois aussi d'énormes opportunités pour toutes les équipes de provoquer des changements positifs chez les partenaires et les sponsors, de leur présenter des idées et des engagements issus du sport de course et d'exiger des mises en œuvre afin qu'ils s'y intéressent de plus en plus. Nous le faisons avec nos partenaires. Voir l'idée de Hapag-Lloyd d'un cargo naviguant sur la base de nos suggestions. C'est une bonne influence que nous pouvons avoir.

Absorption vs. émissions de CO2 : Malizia plante des mangroves

Les 83 yachts de course Imoca en fibre de carbone, nid d'abeille et mousse construits jusqu'à présent en 31 ans ne deviendront pas des bateaux écologiques du jour au lendemain. Mais les efforts pour améliorer leur durabilité sont intenses au sein de l'association de classe Imoca. En 2021, la classe a décidé de procéder à des analyses détaillées du cycle de vie des nouvelles constructions afin de mieux cibler les améliorations.

Les premiers résultats des études menées avec l'outil MarineShift360 de l'écurie 11th Hour Racing sont disponibles. 11th Hour Racing est arrivé à 550 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) lors de la construction Imoca, Team Malizia à environ 480 tonnes. L'association de classe, les équipes, les concepteurs et les chantiers navals travaillent intensivement à la réduction, et visent 390 tonnes.

Parallèlement, des équipes comme Malizia assurent une compensation. Dans le parc de mangrove de Malizia ( maliziamangrovepark.de ) aux Philippines, près de 820.000 mangroves ont été plantées entre novembre 2020 et octobre 2023 en collaboration avec la Mama Earth Foundation. Dans leurs calculs de compensation concernant les émissions et les compensations de CO2, les experts de Team Malizia ne se basent pas sur les dix à quinze kilogrammes d'absorption de CO2 par mangrove et par an habituels, mais seulement sur cinq kilogrammes conservateurs, afin de parvenir à un modèle de calcul fiable. Boris Herrmann explique : "Si l'on met en relation les 480.000 kilogrammes d'émissions de CO2 de notre nouvelle construction Imoca avec la capacité d'absorption des mangroves, ce sont 96.000 mangroves qui peuvent compenser cela en un an et qui peuvent ensuite faire beaucoup plus avec une durée de vie moyenne de 25 ans".

M. Herrmann poursuit : "Les mangroves présentent plusieurs avantages. Dans les tropiques uniformément chauds, elles poussent nettement plus vite que les arbres sous nos latitudes. Elles absorbent beaucoup et uniformément le CO2 de l'atmosphère, et elles ne prennent de terres à personne. Elles sont à l'abri des incendies de forêt". En outre, les forêts de mangroves assurent une abondance de poissons et aident ainsi directement les pêcheurs locaux. En outre, elles protègent les côtes contre les vagues et les tsunamis et augmentent de manière spectaculaire la biodiversité. "Ce projet a un grand avenir. Nous avons encore beaucoup à faire là-bas. Comme notre partenaire Zurich nous soutient concrètement ici, on peut espérer planter un million de mangroves par an à l'avenir. De plus, nous y collaborons avec des scientifiques et l'ONG rrreefs pour reconstruire les récifs coralliens situés en amont des mangroves".

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