Dans la série "Les marins se confessent", nous avouons nos erreurs les plus stupides en matière de voile. Mais nous sommes également impatients d'entendre vos confessions. Envoyez-nous votre texte, si possible avec des images, à mail@yacht.demot-clé "Confessions de navigateurs". Si vous le souhaitez, la publication se fera de manière anonyme.
Au cours du semestre d'été 1978, j'ai eu l'occasion de travailler pendant six semaines comme skipper dans une société de charter en Grèce. Pour la deuxième croisière, je devais naviguer sur une goélette à voile de 15 mètres de long avec un équipage de charters à couchettes vers Skiathos, dans les Sporades du Nord, où un autre groupe devait prendre le relais.
Comme la période principale de la pêche est terminée à la mi-septembre, je ne m'attendais pas à devoir battre des ailes tout le temps. Je connaissais tous les avantages et inconvénients du bateau, car il avait appartenu à mon père et nous avions fait de longues croisières pendant les vacances d'été. Comme c'était le cas à l'époque d'avant le GPS et les traceurs de cartes, la navigation consistait principalement en une carte papier, un compas et un loch. Il devait également y avoir un bulletin météo quotidien en anglais, mais je n'ai jamais pu en connaître l'heure de diffusion ni la fréquence.
Parmi les clients, je savais seulement que trois Néerlandaises s'étaient inscrites. Parmi elles se trouvait une collaboratrice d'une agence de voyage qui proposait des locations de couchettes et qui devait tester l'offre. S'y ajoutaient un couple et deux personnes seules. On ne savait pas qui avait des connaissances en voile. L'expérience devait également montrer si les co-navigateurs s'entendraient entre eux.
Après une première nuit à Hydra, nous sommes partis à huit ou neuf nœuds vers Korissa sur Kea par une brise de jour de bâbord sous génois, gollywobbler et grand-voile. Bien qu'il ne s'agisse pas encore d'un équipage bien rodé, toutes les manœuvres de navigation, d'accostage et de départ avaient parfaitement fonctionné. De plus, aucune tension n'était apparue entre eux.
Une chaîne d'événements se met en place
Le prochain port à visiter est Gavrion, sur l'île d'Andros, qui n'est qu'à 25 milles nautiques. Le vent du sud avait tourné au sud-est pendant la nuit et avec un cap au nord-est, on pouvait s'attendre à un vent à moitié ou même encore un peu arrière. Cependant, le vent soufflait plus en rafales que lors de l'exposé et le ciel semblait annoncer une détérioration du temps. C'est pourquoi seuls le foc, l'étai et la grand-voile ont été hissés. Le foc et les voiles d'étai Fischermann sont restés baissés.
Comme la grand-voile n'avait pas été établie les deux premiers jours, ce n'est que maintenant que j'ai vu qu'une couture de la chute était déchirée. Cela s'était déjà produit plusieurs fois auparavant et la déchirure ne s'était pas agrandie, même si la chute n'était plus pleine mais tuait légèrement. Lorsque nous avons quitté l'abri terrestre, les trois voiles déployées se sont révélées suffisantes, d'autant plus qu'un mur de nuages sombres se formait au vent, promettant de la pluie et des vents plus forts. Le vent n'a pas tardé à se lever et nous avons parfois atteint une vitesse de huit à neuf nœuds. Chaque fois que le bateau glissait dans un creux de vague, l'eau s'engouffrait dans la fente entre le pont et le bastingage. Sous l'effet de la vitesse, elle était poussée vers l'arrière du pont et montait presque jusqu'à la hauteur du remplissage du cockpit.
Ça fait beaucoup de choses
Une planche servant de passerelle était arrimée au bastingage bâbord et attachée aux montants du bastingage. Chaque fois que le bateau entrait dans un creux de vague, cette planche flottait et risquait d'être emportée ; il fallait donc l'arrimer davantage. Lorsque Hans-Jürgen, membre de l'équipage, l'a fixée avec une corde, il a dû travailler à genoux sur le pont, entre le bastingage et la superstructure. Chaque fois que l'eau sortait de sous le bastingage, il était à moitié recouvert d'eau blanche.
Entre-temps, une pluie diluvienne s'était mise à tomber, réduisant la visibilité à une centaine de mètres. De plus, le vent s'est mis à souffler et nous avons dû réduire la grand-voile, qui avait un enrouleur de brevet.
Comme la bôme dépassait de la poupe, l'écoute de grand-voile n'était pas fixée à l'arcade, mais à un chariot d'écoute. Pour éviter qu'elle ne glisse vers l'avant sur la bôme, elle était sécurisée par une drisse de sécurité vers le point d'amure. Cette ligne de sécurité était mal guidée et s'est enroulée autour de la bôme lors du vrillage de la voile. C'est pourquoi, après un tour et demi, il n'était plus possible de prendre des ris.
Pour pouvoir dégager le cordage, la bôme aurait presque dû être enlevée au milieu du bateau et une ou peut-être deux personnes auraient dû grimper sur le bossoir arrière. Mais vu la force du vent et les mouvements violents du bateau, c'était trop risqué et il a donc fallu hisser la grand-voile. Dans le vent fort et surtout dans les rafales, la chute de la grand-voile a tellement tué la couture défectueuse qu'elle a continué à se déchirer. Pour éviter d'endommager davantage la voile, la grand-voile a également dû être récupérée.
Évaluer les possibilités
Nous ne naviguions plus que sous le foc. Mais le vent soufflait si fort que le bateau accélérait sans cesse jusqu'à la vitesse de la coque. Dans les rafales en particulier, la surface de voile était encore trop importante et il aurait été nécessaire de sortir le foc et de mettre un foc plus petit. Seulement, dans ces conditions météo, je ne pouvais pas demander à l'un des équipiers de monter sur le beaupré, j'aurais dû le faire moi-même. Mais dans ce cas, quelqu'un d'autre aurait dû prendre la barre et je ne savais pas à qui faire confiance pour le faire.
La récupération du foc, l'amarrage de la voile et la mise en place du foc auraient certainement pris dix minutes. Pendant ce temps, on n'aurait pas su s'il aurait été possible de naviguer uniquement devant le mât et le gréement ou si le bateau aurait perdu de la vitesse, n'aurait plus obéi au gouvernail et se serait couché en travers de la mer. Dans les deux cas, les mouvements de roulis auraient été extrêmes sans les voiles de soutien. Dans le cas d'une mise à l'eau perpendiculaire au vent, avant que la dérive ne soit suffisamment importante pour former une trajectoire de bulles dans l'eau au vent, il y aurait eu le risque qu'un ou deux lacs s'engagent. Il fallait donc, bon gré mal gré, laisser le foc en place, même si je craignais que quelque chose, même le mât de misaine, ne se brise. Bien que le voyage remonte maintenant à près d'un demi-siècle, je vois encore clairement l'image du mât de goélette et du foc pleins à craquer.
Où sommes-nous au juste ?
Malgré la longueur de la quille et le fait que le centre de gravité de la voile se trouvait à l'avant, puisque seul le foc avait été placé, le bateau se penchait fortement des deux côtés et je n'étais pas sûr de pouvoir maintenir le cap. De plus, j'avais perdu toute notion du temps à cause des différentes manœuvres et à la question de savoir quand nous arriverions à Andros, j'ai répondu : "probablement encore deux heures". Annemieke, qui se trouvait sous le pont à la table à cartes, a simplement dit que, d'après le journal de bord, qui ne pouvait pas être lu sur le pont, nous avions presque parcouru les 25 miles nautiques. La visibilité était toujours très réduite et je ne voyais presque plus rien à travers mes lunettes incrustées de sel.
Tout le monde regardait vers l'avant avec impatience, jusqu'à ce que Hans-Jürgen dise qu'il avait vu quelque chose comme la terre à tribord. Après avoir nettoyé mes lunettes à l'eau du sud dans l'office, j'ai également pu apercevoir, sous la couverture nuageuse, une bande côtière avec deux îles au large, à environ un mille nautique. Annemieke m'a confirmé que la carte indiquait deux îles avant l'entrée de Gavrion.
Mais pour m'assurer que les îles au large n'étaient pas présentes sur d'autres parties de la côte, j'ai demandé à Annemieke de me montrer la carte sur le pont à l'avant du cockpit, sans qu'elle ne soit mouillée ou emportée. Avec l'aide de nombreuses mains, nous y sommes parvenus : nous étions toujours sur notre cap et nous approchions du port. Si nous avions été trop à l'est, nous n'aurions pas eu de problème à descendre pour atteindre le port. Si nous avions été à l'ouest, il aurait été difficile de naviguer plus haut au vent, car la surface de voile aurait été trop grande pour le vent. Les moteurs en face n'auraient pas non plus été une solution, car le bateau se serait probablement enlisé, comme je le savais par expérience. Si nous nous étions aventurés encore plus à l'ouest, nous nous serions peut-être même retrouvés dans le détroit entre Andros et l'Eubée, sans nous en rendre compte à cause de la mauvaise visibilité. Dans ce cas, nous aurions fait face à une navigation de nuit très inconfortable, car il n'y aurait pas eu d'autre port à proximité.
On pouvait voir que la tension s'estompait. Heureusement, le déluge s'est lentement transformé en pluie normale et le vent s'est légèrement calmé. Le moteur s'est tout de suite mis en marche et la récupération du foc n'a plus posé de problème majeur.
Cette courte tempête m'a appris que, quelle que soit ma connaissance d'un bateau, il faut toujours vérifier que toutes les voiles ne sont pas endommagées et que le matériel courant fonctionne correctement avant de partir. Je ne me souviens pas de la force réelle du vent, car le journal de bord est resté à bord.
