Vendée Globe: "C'est le Vendée avec le plus fort peloton de tous les temps".
Andreas Fritsch
· 05.11.2024
La classe Imoca connaît une envolée sans précédent : 40 skippers franchiront la ligne de départ dimanche prochain au large des Sables d'Olonne, un nombre jamais atteint auparavant. Pourtant, certains navigateurs doivent rester à terre malgré les critères de qualification remplis. C'est dire si la demande était forte.
Depuis le dernier Vendée Globe, onze nouvelles constructions ont vu le jour, dont cinq sont des créations complètes. Six femmes font partie de la flotte de départ, cette fois-ci sur des bateaux réellement capables de gagner. Et 13 participants au total ne viennent pas de France, dont le Hambourgeois Boris Herrmann, qui compte parmi les grands favoris, et trois Suisses : Justine Mettraux, Alan Roura et Oliver Heer. Là aussi, c'est un record.
Avant le départ, nous nous sommes entretenus avec le président de l'association de classe sur l'état actuel du développement. Depuis huit ans, Antoine Mermod préside aux destinées de la classe Imoca.
YACHT : Si l'on regarde la flotte vendéenne de cette année et qu'on la compare à celle de 2020, l'une des grandes différences semble être qu'à l'époque, tout tournait autour de ça : Qui a développé les foils les plus rapides ? Et est-ce que la coque et les foils tiennent le coup ? Cette fois-ci, la plupart des changements sont en fait visibles sur les grands roufs, n'est-ce pas ?
Mermod : C'est vrai. Il y a quatre ans, "Hugo Boss" était le premier bateau d'une nouvelle génération qui donnait la priorité à la protection du skipper et qui était vraiment optimisé pour être entièrement manœuvré de l'intérieur. C'était bon pour Alex, mais mauvais pour les photos (rires). Aujourd'hui, presque toutes les nouvelles constructions ont évolué dans cette direction. C'est pour moi la principale différence entre 2020 et 2024.
Lorsque Boris Herrmann a présenté son "Malizia Seaexplorer" en 2022, les commentaires ont été critiques : Il était allé trop loin dans le sens de la navigabilité et de la résistance de la structure, le bateau était trop lourd. Après quelques très bons résultats, les critiques se sont depuis largement tassées. À juste titre ?
Lorsque Boris a fait développer son bateau chez VPLP, il avait donné la priorité à trois points issus de sa première expérience vendéenne : Il ne devait plus percer l'étrave dans les lacs en amont à grande vitesse et par mer agitée. La structure de la coque devait être plus sûre et plus stable ; pour cela, il acceptait un poids plus élevé en raison de plusieurs renforts. Et la troisième chose était la protection du skipper contre les éléments pendant la course. En ce sens, "Malizia Seaexplorer" est un développement cohérent.
Récemment, certaines caractéristiques du bateau ont été vues ailleurs, notamment sur les bateaux jumeaux "Paprec Arkea" de Yoann Richomme et "Vulnerable" de Thomas Ruyant.
La plupart des équipes construisent aujourd'hui des coques structurellement beaucoup plus solides. Le battement dans la houle à des vitesses de 25, 30 nœuds est tout simplement trop dur pour des stratifiés plus légers à noyau de mousse ou en Nomex. Il y avait beaucoup de problèmes de délaminage. Guillaume Verdier s'en était rendu compte dès 2020 et avait annoncé le changement, la plupart des designers ont ensuite suivi avec les projets de nouvelles constructions après 2020. Il est également vrai que les designs Antoine Koch/Fino- Conq de Thomas Ruyant et Yann Richomme étaient plus rock (Saut de quille, n.d.r.). Sortir l'étrave de la houle était simplement l'une des grandes leçons de la dernière Vendée.
En 2022, lors du lancement du nouveau "Charal 2", un design de Sam Manuard, les "X-Rudder", censés apporter des avantages lors du foil et qui semblent très massifs, ont été une autre caractéristique très discutée. Jusqu'à présent, aucune équipe n'avait construit cela de manière similaire. Pourquoi ?
Quand on fait du foil sur un Imoca, le bateau repose sur l'aile et la quille, et on n'a rien à l'arrière pour stabiliser la position, comme les bateaux du Coupe de l'America. Les safrans en forme de T sont également interdits par le règlement de la classe. Les safrans du "Charal" sont disposés de telle sorte qu'ils poussent le bateau vers le haut lorsqu'il est à l'arrière et stabilisent l'assiette. Cela devrait aussi apporter des avantages en termes de vitesse par rapport au vent. Mais c'est justement un système lourd, il doit être construit de manière plus massive pour pouvoir supporter les charges plus importantes. Et l'avantage est difficile à quantifier. Mais nous n'avons pas encore dit notre dernier mot, peut-être verrons-nous plus de systèmes de ce type à l'avenir, on s'est aventuré en terre inconnue. En outre, les autres équipes de développement étaient déjà si avancées au moment du lancement de "Charal" qu'elles n'ont probablement pas eu le temps de réfléchir à de telles idées.
Une autre particularité du plateau de cette Vendée est que, après douze ans, deux non-foilers entièrement nouveaux seront au départ : "Toute Commence en Fininstére - Armor Lux" de Jean Le Cam et "Stand as One" d'Eric Bellion. De plus, un nouveau designer dans la catégorie, David Raison, qui a construit de nombreuses Minis et Class 40 à succès. Mais jusqu'à présent, ils n'ont pas apporté la preuve de leurs capacités. Comment évaluez-vous leur potentiel ?
Les deux bateaux ont été terminés très tard, en 2023 seulement. Il est vrai que "Stand as one" a connu des problèmes structurels lors de la Transat Jaques Vabre. Les deux skippers ont également dû se qualifier. Lors de la régate retour New York-Vendée, Eric Bellion a donc été très prudent pour ne pas compromettre son départ de la Vendée ; arriver était la priorité absolue. Nous savons peu de choses sur les bateaux par rapport à la concurrence. Mais quand on voit les performances des foilers par rapport aux non foilers, il est évident que l'absence d'aile est une option très risquée. Nous verrons ce que cela permet de faire. Jean Le Cam a tout de même terminé quatrième de la dernière Vendée, et meilleur sans foils.
Avec ce concept, Le Cam et Bellion voulaient aussi prouver qu'il était possible de participer au Vendée Globe avec un budget beaucoup moins important. D'autres skippers ont tenté de faire des économies en utilisant une deuxième fois la forme d'une autre équipe. Neuf bateaux ont ainsi vu le jour. Est-ce une tendance croissante et dans quelle mesure cela rend-il une nouvelle construction moins chère ?
En fait, cela se fait depuis très longtemps dans la classe. Lors de la Vendée Globée 2004, les deux bateaux les plus rapides de la course, les Imocas de Jean Le Cam et Roland Jourdain, étaient du même moule. Il y a beaucoup d'autres exemples. Cela permet de réaliser de nombreuses économies. La fabrication des moules pour un Open 60 est presque aussi chère que la construction de la coque. Les moules peuvent très bien être utilisés pour 2 ou 3 bateaux. Cela accélère aussi considérablement le processus de construction, car le temps de développement est supprimé. C'est une option très, très attrayante, en particulier pour les équipes disposant d'un petit budget.
Le développement des foils s'est un peu calmé. Au début, les sauts d'une génération à l'autre étaient énormes, les performances des bateaux explosaient littéralement. Est-ce déjà l'effet que lorsqu'une innovation s'impose, les avantages s'estompent nettement après quelques années ?
C'est en tout cas le cas. La dernière Vendée était la première édition avec des foils vraiment grands, mais dont il y avait déjà des variantes de développement. Nous avons eu "L'Occitane" avec les plus grands foils avec beaucoup de moment de redressement, "Hugo Boss" avec les énormes foils en C. Les bateaux Verdier avaient déjà des appendices, comme beaucoup en ont aujourd'hui. Il y avait simplement une plus grande variabilité. Mais après la Vendée, on avait vu quels étaient les foils les plus rapides et les plus polyvalents. Les designers en ont tiré des conclusions similaires quant au meilleur compromis. Mais le plus grand saut en termes de performance, en ce qui concerne les foils, a effectivement eu lieu entre 2016 et 2020.
Un autre domaine que certains constructeurs décrivent comme critique est celui des mâts standard de Lorimar, dont la classe impose l'utilisation depuis des années. Leur conception et leur calcul datent d'une époque où les foils n'existaient pas. Lors du développement du "Malizia Seaexplorer" de Boris, les concepteurs de VPLP ont déclaré que le gréement était un point faible, car il était en fait sous-dimensionné pour les charges accrues en foil. Les démâtages ont également été fréquents, comme sur le "Bureau Vallee" de Louis Burton, qui a usé deux gréements à la suite, puis sur "Holcim", "Guyot", "Groupe Dubreuil", et plus récemment sur "Fortinet - Best Western". Faut-il un nouveau mât unique pour la classe ?
Les bateaux sont de plus en plus rapides, mais la conception du mât date de 2012/13. Pour le Vendée Globe 2016, une marge de sécurité vraiment énorme avait été prise en compte. Mais ensuite, en 2020, nous avons pu voir que la marge se réduisait en raison de l'augmentation de la portance des plus grands foils. Il n'y avait pas de gros problèmes à l'époque. Mais depuis que les bateaux naviguent constamment plus vite, nous atteignons maintenant la limite du profil. Par conséquent, le nombre de mâts cassés a augmenté de manière significative. C'est pourquoi nous avons décidé de construire pour la saison prochaine un mât One-Design 20 à 25 % plus solide.
Charlie Dalin avait déjà dominé la classe avec son ancien "Apivia". Son nouveau "Macif" semble lui aussi difficile à battre. Comment l'expliquer ?
Nous verrons bien si c'est le cas. En fait, Guillaume Verdier en tant que designer et Mer Concept en tant qu'équipe de soutien et chantier naval jouent tout simplement au plus haut niveau. Et Charlie est lui-même ingénieur, il sait ce qu'il fait. Que ce soit pour la voile, la météo, la construction, l'optimisation, Charlie et son équipe sont toujours au top, très au top, depuis 2020, quel que soit l'aspect.
Un mot sur le peloton : est-ce vraiment le peloton le plus fourni qui ait jamais participé à un Vendée Globe ?
Oui, c'est ce que je dirais. Je pense qu'il y a environ douze équipes qui peuvent vraiment gagner la course. Chacune est bonne pour le top cinq, en tout cas le top dix. Mais la Vendée est aussi une course unique en son genre : Ce n'est pas un sprint, mais un marathon, la composante technique est complexe, tout comme la composante humaine. Ce n'est pas toujours le bateau le plus rapide qui gagne, ni le skipper le plus expérimenté, ni automatiquement l'équipe avec le plus gros budget. La course réserve tout simplement toujours des surprises !
Il n'est pas facile d'évaluer de l'extérieur l'évolution des voiles depuis le dernier Vendée Globe. Qu'est-ce qui vous frappe ?
Comme les bateaux sont de plus en plus rapides, les voiles ont tendance à être de plus en plus petites et coupées à plat. Le vent n'a pas tellement changé, peut-être que la grand-voile est un peu moins exposée dans le haut de certains bateaux. On essaie de trouver le meilleur équilibre entre la propulsion et la résistance au vent. En revanche, les voiles de spi dépendent beaucoup du choix du skipper. Vous ne pouvez en embarquer que trois ou quatre à cause de la limite de voiles (sept toiles au maximum, plus les focs d'assaut obligatoires, ndlr). C'est un long processus que de faire un choix entre les performances, les préférences personnelles et les points forts du bateau. On ne peut pas couvrir tous les domaines à la perfection, c'est pourquoi il y a parfois des différences de performance entre les bateaux, parce qu'une configuration fonctionne mieux ou moins bien dans des conditions météorologiques bien précises.
Avant la dernière course, de nombreux skippers disaient que les pilotes automatiques avaient fait d'énormes progrès, qu'ils réagissaient de mieux en mieux au vent, aux vagues, aux voiles, à la surface de foil utilisée et à bien d'autres choses encore. Y a-t-il un nouveau bond en avant ?
L'évolution est toujours constante, mais je dirais que le grand saut a eu lieu entre 2016 et 2020. Cette fois-ci, les progrès sont moins radicaux.
Vous êtes plus proche du développement technique de chaque équipe que quiconque. Quels sont les bateaux que vous trouvez les plus passionnants ?
Les coques de la nouvelle coopération entre Antoine Koch et Finot-Conq ("Paprec - Arkea" et "Vulnerable" de Thomas Ruyant, n.d.r.) sont très intéressantes. Il semble que leur forme leur permette de traverser très facilement les fortes vagues. Les plans sont assez différents de ce que nous avons vu par le passé, nettement plus minces. Ce sera passionnant lorsqu'ils navigueront pour la première fois dans l'océan Austral.
Et peut-être les C-Foils, que Sam Manuard a développés pour Sam Davies et que Boris Herrmann a également utilisés lorsque son premier jeu avait subi des dommages structurels avant l'Ocean Race. Elles semblent super faciles à utiliser, mais sont tout de même très bonnes pour les vitesses moyennes élevées - donc idéales pour une course en solitaire.
Et bien sûr, le nouveau "Macif" de Charlie Dalin. Ce n'est peut-être pas le bateau le plus fort dans tous les détails, mais dans l'ensemble, il est absolument au plus haut niveau - peut-être le meilleur paquet dans son ensemble.
En 2020, le PRB de Kevin Escoffier s'est brisé en deux après une défaillance catastrophique de la structure, s'est plié comme un couteau et a coulé en quelques minutes. Les nouveaux bateaux ont-ils été conçus sur la base des enseignements tirés de cette affaire ?
Il y a eu à l'époque beaucoup de retours de l'équipe dans la classe. Mais il faut aussi dire que le bateau datait de 2010, et même si sa structure a été très largement renforcée après l'ajout de foils, il n'était pas conçu à l'origine comme un foiler. Je pense que depuis, tous les designers ont considérablement augmenté les coefficients de sécurité de leurs créations. Nous avons déjà parlé des coques sans noyau de mousse, avec plus de carbone intégral qu'auparavant.
Lors de l'America's Cup ou du Sail GP, mais aussi des mottes, tous les bateaux ont des foils en T au niveau du gouvernail pour stabiliser l'état de vol, qui poussent la poupe hors de l'eau, ce que l'on appelle des élévateurs. Est-ce que cela sera également autorisé pour les Imoca lors du prochain Vendée Globe ?
Nous en discutons intensément en ce moment, mais ce ne sera pas le prochain Vendée Globe, mais plutôt celui d'après, en 2032.
Cela ressemble à une transition à très long terme. Pourquoi pas plus tôt ?
De nombreuses équipes prévoient que leurs bateaux auront une durée d'utilisation d'environ huit ans. Ils prévoient également une certaine valeur de revente. Si nous changeons la classe de manière aussi radicale, celle-ci diminue. Et cela nécessite aussi un énorme travail de développement, qui prend tout simplement du temps. Nous avons vu que les Ultim ont mis près de dix ans avant de pouvoir voler de manière vraiment stable autour du monde. Nous verrons un jour des Imocas complètement volants, c'est certain, mais le chemin sera plus long.
Si vous faites une rétrospective de vos huit années de présidence, quelles ont été les étapes les plus importantes pour le développement de la classe ?
En tout cas, l'ouverture à plus de participation internationale et à La course à l'océan. C'est une bonne chose, car à l'origine, Imoca était justement très axé sur le solo. Maintenant, de nombreux navigateurs viennent sur les bateaux qui étaient jusqu'à présent en équipage et les trouvent passionnants ! Ils reviendront peut-être plus tard en short ou en solo, et vice versa bien sûr.
Et l'évolution vers le foiling a été importante. Dans la Coupe de l'America, les bateaux naviguent au foil, à Olympia les foilent aussi, maintenant les spectateurs voient des bateaux voler autour du monde ! Pour les jeunes, la voile est certainement devenue plus attrayante.
L'Ocean Race Europe semble désormais séduire les équipes françaises, qui étaient plutôt réticentes au départ. Est-ce que cela vaut aussi pour la course autour du monde ?
En tout cas, l'intérêt a toujours été là. Les annonces de ces dernières semaines le montrent. Le problème est d'abord de trouver le budget pour un deuxième grand événement de ce type. Nous devions d'abord montrer l'ampleur de l'effort et que les sponsors en auraient pour leur argent avec une course passionnante. Pour cela, la dernière course a bien sûr été très précieuse.
Ce qui a aussi été important, c'est que lors de la dernière course, une équipe américaine est arrivée dans la classe Imoca et a pu gagner la course. Cela aide beaucoup pour la prochaine édition, je pense. L'avenir promet d'être très excitant.
La Vendée est à nouveau aussi internationale qu'il y a quatre ans. Serait-ce un désastre pour le public français si, pour une fois, un Français ne gagnait pas ?
Il ne faut pas oublier qu'en 2020, 48 heures avant l'arrivée, il y avait encore une chance que Boris gagne la course. Un an plus tard, il a presque gagné l'Ocean Race, et en 2024, il a terminé deuxième de deux courses transatlantiques ! Les fans savent qu'il peut gagner. Je pense aussi que la plupart des fans acceptent la performance du skipper, savent combien quelqu'un doit travailler dur pour gagner la Vendée et lui accordent alors sa victoire, peu importe d'où elle vient.
