Tentative d'amarrage: Comment j'ai raccourci un yacht et reçu un prix pour cela
Michael Rinck
· 01.01.2025
Dans la série "Les marins se confessent", nous avouons nos erreurs les plus stupides en matière de voile. Mais nous sommes également impatients d'entendre vos confessions. Envoyez-nous votre texte, si possible avec des images, à mail@yacht.demot-clé "Confessions de navigateurs". Si vous le souhaitez, la publication se fera de manière anonyme.
Un nouveau territoire sur de vieux bateaux
Il y a quelques années, en automne, l'oncle de ma femme nous a invités à faire une régate avec lui. Son bateau, le "Alte Liebe", est construit comme un bateau de croisière sur le modèle d'un "Fischewer". Les voiles de gaffes sont placées sur deux mâts en bois. La coque est en acier, tous les espars sont en bois, y compris la bôme du foc, dont il sera question dans cette confession de voile. Dans l'ensemble, c'est un très beau bateau qui tient la mer.
Les autres participants étaient également inspirés des bateaux de travail néerlandais les plus divers. Toutes les tailles et toutes les formes étaient représentées, du noir et du rustique au peint avec amour et en couleurs, avec des figures dorées sur les safrans accrochés. La plupart d'entre eux avaient des dérives latérales. Sur un bateau, un piano se trouvait sur le pont.
L'homme anguille sur le pont
Sur l'eau, il s'est avéré que, bateau traditionnel ou pas, tout fonctionne exactement comme sur les yachts de croisière traditionnels, à la petite différence que tout est en double : le "Alten Liebe" n'a pas seulement deux mâts, il y a aussi deux drisses pour chaque voile, Klau et Piek. Le Dirk est lui aussi doublé (donc quatre fois en tout) et remplit en même temps les fonctions de kicker et de lazyjack. Au total, 36 suspentes beiges unies se trouvaient sur le pont et dans le cockpit. C'est là que j'ai eu le travail le plus facile, à la barre franche (quelle erreur d'appréciation !), qui s'est terminée par une tête d'anguille sculptée.
Chaque jour de l'événement, un parcours différent était proposé sur la mer de Grevelingen. Le deuxième jour, fatal, le parcours devait longer plusieurs îles, puis l'archipel de Grevelingen offrait la possibilité de marquer des points supplémentaires en effectuant des manœuvres spéciales sous voile, avant que le parcours ne mène à Bruinisse pour l'arrivée.
Slow is Pro
Au début, tout s'est bien passé. La course de la veille avait soudé notre équipage de quatre personnes, chacun connaissait son rôle et nous avons navigué avec une approche entre les îles Dwars in den Weg et Stampersplaat. Nous avons pris chaque centimètre de hauteur et, après le passage, nous avons pu descendre à la bouée de chenal prévue en direction de l'archipel de Grevelingen. Une fois sur place, des manœuvres d'amarrage sous voile devaient nous apporter les points supplémentaires tant attendus. L'archipel est composé de trois petites îles avec de nombreux pontons, parmi lesquels nous avons choisi ce que nous pensions être le meilleur pour nos manœuvres.
Mais plusieurs facteurs ont compliqué la manœuvre : le "Vieil Amour" a un rayon de giration considérable, même avec la barre franche entièrement repliée, sans compter un espace de manœuvre assez étroit entre les îles et, bien sûr, la bôme de foc. Pas de problème, pensais-je. Donc, avec un vent fort et autant de vitesse que possible entre les îles, car plus le bateau est lent, plus le cercle de virage est grand. Ensuite, le gouvernail à tribord, les écoutes - et nous sommes morts de faim juste avant le ponton. Trop lent, trop prudent. Sans vitesse dans le bateau, une méchante situation de mur de gréement s'est présentée à l'arrière avec un îlot de pierres. Nous avons donc rapidement baissé le foc, tourné la proue hors du vent et pris lentement de la vitesse pour quitter l'archipel et tenter une deuxième approche. Mais cette fois-ci, il faut vraiment prendre de l'élan !
Propre et bien ficelé
Il faut donc prendre de la vitesse, mettre le gouvernail, lâcher les écoutes et tenir le cap. Le ponton avait été choisi de manière à ce que la poussée ne se fasse pas tout à fait à angle droit, mais presque sur le côté. J'ai pensé que cela me permettrait, si je prenais trop d'élan, de ramer un peu plus et de laisser le "Vieux Amour" s'éloigner du ponton ou, dans le pire des cas, de passer complètement à côté. Mais il manquait deux facteurs décisifs dans ce raisonnement : l'étai à l'eau dans l'angle mort devant l'étrave et un taquet sur le ponton. Car maintenant, lors de la deuxième tentative avec plus d'élan, notre manœuvre d'amarrage semblait vraiment bien se présenter, j'ai encore mis un peu de barre, nous n'avions plus qu'un tout petit peu de vitesse dans le bateau et soudain : bruit ! Des éclats ! Le foc enroulé s'est soudain balancé au-dessus de l'avant du bateau et la bôme du foc s'est retrouvée quelque part entre le ponton et le bateau. Après quelques secondes, nécessaires pour comprendre ce qui s'était passé, il était clair que j'étais resté accroché au taquet avec l'étai et que, malgré une vitesse très faible, l'espar à l'avant s'était tout simplement cassé ! Quelle honte !
Après les nettoyages nécessaires, nous avons continué à naviguer, je ne sais plus si nous avons essayé une autre manœuvre d'amarrage. Cela aurait été plus facile sans l'étai à eau et la bôme. Le soir, lors de la remise des prix, j'ai même reçu un prix spécial pour ma manœuvre d'amarrage gourmande en matériel. Et heureusement, le propriétaire ne m'en a pas voulu. Bien au contraire, il était heureux que je l'ai soulagé d'une décision : il allait maintenant installer la bôme de foc d'origine, nettement plus longue. Je n'avais cassé qu'un seul exemplaire d'environ un mètre de long. L'espar original est plus long de près de trois mètres, mais il peut être rattrapé pour les manœuvres de port. Un détail décisif qui facilite les manœuvres de port mais qui (je l'espère) donne aussi moins de matière à une confession de marin.
