Prépublication: Le pionnier Harry Pidgeon a fait deux fois le tour du monde à la voile

L'"Islander" était ma première tentative de construire un voilier, mais je ne pense pas qu'un bateau d'amateur ait jamais réalisé un rêve aussi complet pour son propriétaire. Un terrien n'aurait pas pu être plus fier de voyager sur un tapis volant à travers la mer. Lorsque j'étais jeune, je n'étais pas très bien placé pour faire une carrière de marin, mais j'avais de nombreuses qualifications pour ce métier. Mon amour de la mer ne vient pas d'une connexion précoce, car je suis né dans une ferme au milieu de l'Iowa et je n'ai vu l'eau salée pour la première fois qu'à l'âge de dix-huit ans en Californie. Pour autant que je sache, aucun de mes ancêtres n'a jamais été marin.

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Après avoir passé quelques années dans un ranch en Californie, je suis allé en Alaska, où j'ai acquis des connaissances de première main sur les bateaux. J'avais construit un canoë à voile en Californie. Mais comme je vivais à trente miles de toute eau navigable, je n'avais pas appris grand-chose sur son utilisation jusqu'à ce que je lise le livre du lieutenant Schwatka "Along Alaska's Great River" et que je décide d'aller voir ce puissant fleuve.

Un jeune fermier s'est joint à moi dans cette aventure. Nous avons suivi les traces des chercheurs d'or et des contrebandiers, nous avons gravi le col enneigé de Chilkoot et construit un bateau sur les rives du lac Marsh, l'une des sources du Yukon. C'était un vrai bateau fait de planches que nous avions sciées dans un épicéa qui poussait à proximité. Pour propulser notre nouveau bateau, nous avions fabriqué une paire de rames et une pagaie. Nous avons mis notre bateau à l'eau depuis la glace dans un morceau d'eau libre au pied du lac.

Harry Pidgeon devient marin en une journée

Je n'avais jamais tenu une paire de rames auparavant, mais maintenant je les utilisais et Dan prenait la pagaie. Nous avons quitté le lac Marsh tôt le matin et sommes arrivés au Miles Canyon le même jour. Là, nous avons rencontré un groupe de quatre hommes qui transportaient deux bateaux autour du canyon. Ils nous ont proposé leur aide pour porter notre canot, mais après avoir regardé l'endroit, j'ai décidé que nous le traverserions, ce que nous avons fait le lendemain matin.

L'un des membres du groupe, Peter Lorentsen, s'est posté au bas du canyon pour voir ce qui allait se passer. Lorsque nous avons tiré hors du canyon et que nous sommes arrivés sur la rive où se trouvait Peter, il a dit : "Eh bien, vous les gars, vous êtes des marins". Je lui ai répondu : "Si vous nous aviez vus hier matin, vous n'auriez pas dit que nous étions des marins". Mais il a persisté : "Je suis un vieux marin et je sais que vous, les garçons, êtes des marins". Peter a perdu la vie plus tard lorsque son bateau a chaviré alors qu'il nous suivait à travers les Five Finger Rapids, mais nous avons pu sauver son partenaire Henry et l'avons amené à destination à Circle, une nouvelle ville minière du Yukon. Au-delà des Five Finger Rapids, le fleuve Yukon était un aller simple pour les deux fermiers, devenus marins en une journée.

Les aventures fluviales se transforment en rêves de mer

Tard dans l'automne, nous avons pris le petit cargo "Bertha" depuis l'île Saint-Michel, à l'embouchure du fleuve, pour nous rendre en Californie. Après ce merveilleux été sur le Yukon, j'ai eu du mal à me réadapter et je suis retourné en Alaska, où j'ai vécu de nombreuses aventures passionnantes sur les rivières et les lacs du Nord. Pendant un certain temps, j'ai possédé un petit bateau et j'ai navigué entre les îles du sud-est de l'Alaska, mais je ne suis jamais sorti en pleine mer et j'ai passé la plupart de mon temps à chasser et à prendre des photos le long des rivières et dans les montagnes de ce grand pays.

L'expérience que j'avais acquise en construisant de petits bateaux fluviaux avec des matériaux de la forêt m'a été utile lorsque j'ai construit plus tard l'"Islander", qui m'a fait faire le tour du monde, et la vie dans la nature sauvage a été une bonne école pour développer l'ingéniosité. Lors d'une visite dans mon ancienne maison en Iowa, je me suis souvenu que l'un de mes rêves d'enfant était de descendre le Mississippi jusqu'à la mer. C'est avec cette idée en tête que je me suis rendu à Minneapolis et que j'ai construit un petit bateau plat, juste en dessous des chutes Saint Anthony.

J'avais beaucoup d'amis et de parents qui vivaient au bord de la rivière et qui m'encourageaient dans mon périple vers la mer, et j'ai appris que je pouvais utiliser mes talents de photographe pour obtenir un bénéfice au bout du compte. Pendant plus d'un an, j'ai navigué sur la rivière et, lorsque j'ai quitté le petit bateau plat à Port Eads, j'avais décidé d'explorer des pays plus lointains avec mon propre bateau. C'est à partir de ce moment-là que j'ai commencé à m'intéresser aux voiliers et à penser aux voyages. Mais il faut plus que des envies pour acquérir un bateau adapté et entreprendre de longs voyages, alors je suis finalement retourné en Californie et suis devenu photographe au milieu des grands arbres de la Sierra Nevada. Après quelques années de ce travail, même si je l'appréciais, j'aspirais à de nouvelles sensations.

Les idées de plusieurs bateaux deviennent "Islander

C'est à peu près à cette époque que je suis tombé sur le projet d'un bateau qui semblait très apte à naviguer et qui, en outre, n'était pas trop grand pour être manipulé par un seul homme. De plus, sa construction ne semblait pas trop difficile pour mes connaissances limitées en construction navale.

Grâce à des transactions avec des bûcherons et des touristes dans les grandes forêts et au produit de la vente d'une petite ferme, je suis entré en possession des fonds nécessaires, si bien que j'ai décidé de construire le navire dont j'avais tant rêvé et d'entreprendre un voyage vers les îles de la mer. Je suis descendu des montagnes jusqu'à la rive du port de Los Angeles, qui se trouvait sur un terrain non construit, et j'ai commencé les travaux de construction proprement dits.

Le plan sur lequel je voulais construire mon bateau avait été conçu pour le capitaine Thomas Fleming Day, qui avait une grande expérience de la navigation sur de petits bateaux, et correspondait à l'idée que se faisait le capitaine Day de ce à quoi devait ressembler un petit bateau de mer. Il s'agissait d'un bateau à coque en V, un type développé par le capitaine Day et les concepteurs de yachts du "Rudder Magazine". La raison de l'utilisation du type de coque en V était qu'il était plus facile à concevoir et à construire pour les constructeurs de bateaux amateurs. Trois bateaux de tourisme sûrs et maniables ont été présentés et les plans ont été publiés dans "Rudder". Il s'agissait du "Sea Bird", du "Naiad" et du "Seagoer". L'"Islander" a été construit selon les lignes du "Seagoer" et le plan général de construction est le même, mais j'ai utilisé des idées de chacun de ces bateaux et j'ai ajouté quelques idées personnelles en fonction du matériel disponible et de mes ressources limitées.

Toutes les informations dont je disposais lors de la construction de l'"Islander" sont contenues dans une brochure publiée par la Rudder Publishing Company à New York ("How to Build a Cruising Yawl"), qui contient des instructions pour la construction du "Sea Bird", du "Naiad" et du "Seagoer".

Harry Pidgeon met l'"Islander" sur la quille

Au début de l'année 1917, les travaux de construction proprement dits ont commencé avec la pose de la quille. Les pièces de bois utilisées pour la quille avaient une épaisseur de huit par douze pouces (20 x 30 cm), et la plus grande pièce mesurait vingt-huit pieds (8,5 m) de long. Quand j'entends quelqu'un parler de mon fragile bateau, je pense toujours à ces poutres de quille massives. Les poutres ont été coupées à la scie et à la hache transversale, et un morceau de fer de 1 250 livres (environ 567 kg) a été coulé dans une fonderie voisine pour la partie inférieure de la quille, qui devait servir de lest. Lorsque les poutres et la pièce de lest en fer ont été vissées ensemble avec de gros boulons en fer, elles ont formé une colonne vertébrale extrêmement solide pour le cadre de mon bateau.

À l'exception de l'étrave et de certaines parties de la cabine, qui étaient en chêne, j'ai utilisé du sapin de Douglas ou du pin d'Oregon pour la construction. Les poutres du cadre étaient toutes très lourdes et ont été renforcées dans la zone de la cale par des plaques d'acier que j'avais découpées dans des plaques de réservoir. Une fois le cadre vissé aussi solidement que possible, les planches ont été posées. L'entretoise de fond de cale et toutes les pièces situées au-dessus étaient fabriquées d'une seule pièce.

Les travaux les plus difficiles dans la construction

Comme je travaillais seul, le bordage a été un travail long et difficile, et les planches épaisses et lourdes ont été pliées à froid en position sans l'aide d'une boîte à vapeur. Les traverses de cale avaient une épaisseur de deux pouces et demi (6,3 cm) au milieu du bateau, une largeur de sept pouces et demi (19 cm) et se rétrécissaient à six pouces (15 cm) aux extrémités. Ces pièces étaient pliées sur vingt pouces (51 cm) de haut en bas et contournaient l'arrondi des côtés.

Après les avoir installées, un charpentier d'un chantier naval les a regardées et a dit : "Je sais comment nous installerions ces planches dans le chantier naval, où nous avons une boîte à vapeur et de nombreuses mains pour nous aider, mais je ne peux pas imaginer comment vous les avez installées seul". C'était vraiment le travail le plus difficile de la construction, mais lorsqu'il s'agissait d'enfoncer et de fixer des cales, personne dans l'atelier de construction navale n'aurait pu me surpasser. Ces planches devaient être mises en place, forcées à prendre forme ou se briser. Je craignais qu'elles ne se cassent, mais elles ne se sont pas toutes cassées.

Petit à petit, le bateau prenait forme et des spectateurs venaient régulièrement poser des questions et donner des conseils. Dans une cabane non loin de là, vivait un habitué de la plage qui n'arrêtait pas de me dire que la quille de mon bateau était trop en avant. "Elle ne va pas aller contre le vent. Elle va te faire dériver sous le vent". Il m'a raconté qu'il construisait un bateau de cinquante pieds de long et de dix pieds de large avec lequel il irait en Afrique chasser le lion. Il avait inventé un dispositif de prise de ris qui lui permettait de réduire les voiles sans quitter le gouvernail. De plus, il voulait installer un moteur électrique comme propulsion auxiliaire et produire de l'électricité avec un moulin à vent sur le pont.

Des tas de morceaux de bois dans le sable deviennent un yacht

Je n'étais pas non plus le seul constructeur de bateaux sur la côte. En vue de mes travaux, mais de l'autre côté du canal, du côté du terminal, un Moïse de couleur construisait une arche pour transporter une colonie de ses disciples au Liberia. Lorsqu'il a posé la quille, il a répondu à une question sur la taille du bateau qu'il prévoyait de construire que tout dépendait des dons qu'il recevrait.

Les dons ne semblaient pas s'arrêter. En effet, tandis que mon bateau prenait lentement forme, le sien se transformait en une miraculeuse construction à deux étages, avec des fenêtres en bas et en haut, et un tuyau de poêle dépassait d'une vitre brisée. Il ne fait aucun doute que mon bateau, lorsqu'il s'est élevé de l'amas de morceaux de bois dans le sable, a souvent été pris pour l'un de ces monstres. Mais un constructeur de yachts qui s'intéressait à mon projet a dit à un de mes amis qu'il n'aurait pas pu faire mieux lui-même.

Une fois le bordé en place, le pont a été posé et recouvert de toile, puis le rouf a été ajouté. Les côtés de la superstructure étaient constitués chacun d'une seule pièce massive et étaient prolongés vers l'arrière pour former les panneaux de cockpit. La cabine mesurait douze pieds de long et était équipée d'une couchette de chaque côté, d'un espace pour les tiroirs et d'un poêle à bois. Sous le pont, entre le rouf et le cockpit, se trouvait un vaste espace de rangement où l'on pouvait stocker des provisions pour un long voyage. Le cockpit était construit de manière étanche et auto-vidangeable grâce à des tuyaux en plomb qui traversaient la coque à la verticale.

Mille dollars de matériel et un an et demi de travail acharné

En ce qui concerne le calfatage, on m'a conseillé de faire appel à un spécialiste. Mais comme je me souvenais que j'avais réussi à calfater des petits bateaux, j'ai abordé cette tâche avec plus de confiance que presque toutes les autres sur mon nouveau bateau. Et je peux dire que peu de bateaux ont été aussi secs que le mien.

Les mâts ont été fabriqués et montés, et j'ai peint sur le tableau arrière le nom que j'avais donné au nouveau bateau, "Islander". Sous le bateau, j'ai creusé le sol et installé des glissières pour que le bateau puisse glisser dans l'eau. Certains amis qui voulaient assister au baptême pensaient avoir le temps d'assister au baptême d'un bateau d'un chantier naval voisin, puis au baptême de l'"Islander", mais mon bateau a été mis à l'eau en premier. Ils sont arrivés trop tard.

De la pose de la quille à la mise à l'eau, l'"Islander" a été presque entièrement l'œuvre de mes propres mains. Il était gréé en yawl, mesurait en tout trente-quatre pieds de long, dix pieds et neuf pouces de large, et avait un tirant d'eau de cinq pieds sans cargaison. Avec ses trois voiles, il avait une surface de voile d'environ six cent trente pieds carrés (environ 58 m2). Il était conçu pour recevoir un moteur, mais pour de nombreuses raisons, notamment financières, je n'en avais pas. Le vrai plaisir, c'est de se laisser porter par les éléments là où l'on veut aller, et puis un moteur ne fonctionne jamais vraiment s'il est laissé seul avec moi.

En guise d'annexe, j'ai construit un petit canot à rames de neuf pieds de long, que je ramenais à bord en mer, que je tournais contre le rouf et que j'arrimais. Dans cette position, je l'emmenais partout où je naviguais. Au total, l'Islander m'a coûté environ mille dollars en matériel et un an et demi de travail acharné.

Le navire "Islander

Le gaffelyawl sans moteur de 34 pieds a été conçu à partir des lignes du coqueron articulé "Seagoer", que son constructeur a trouvé dans le magazine "The Rudder". Pidgeon a utilisé du chêne, du sapin de Douglas et du pin d'Oregon. Le matériel a coûté 1 000 dollars. "Islanders" Dimensions : 10 x 3,30 x 1,50 mètres, déplacement : 12 tonnes.

L'auteur Harry Clifford Pidgeon

Issu d'une famille quaker, il est né en 1869 dans l'Iowa, a grandi dans une ferme et a travaillé comme artisan. Dans les années 1917/18, Pidgeon a construit l'"Islander", avec lequel il a été le deuxième à faire le tour du monde en solitaire après Joshua Slocum, de 1921 à 1925. Pidgeon a réitéré cet exploit de 1932 à 1937, également avec son "Islander".

Le livre "Le tour du monde en solitaire

Dans le livre "Around the World Single-Handed. The Cruise of the 'Islander'", Harry Pidgeon décrit son premier tour du monde à la voile entre 1921 et 1925. Ce récit de voyage très clair est paru en 1932 avec de nombreuses photos réalisées par l'auteur. Une réimpression en allemand vient d'être mise sur le marché. Plus d'informations : kontrabande.de