Portrait: Comment Peer Kunz a repris sa carrière de skipper professionnel après la crise

Peer Kunz se tient au pied des Landungsbrücken de Hambourg, le regard tourné vers l'Elbe. Un vent d'est souffle, une brise qui fait du bien en ce moment. Le vent lui chasse le décalage horaire des os, car il doit d’abord retrouver ses repères intérieurs. Sa dernière mission n’a pas été des plus faciles. Kunz revient tout juste de Tahiti. En classe économique, 48 heures de vol jusqu’à Paris, puis continuation en Flixbus jusqu’en Allemagne. La mission était la suivante : amener le yacht de 42 pieds d'un client de la Polynésie aux Caraïbes. Près de deux mois dans le Pacifique, sur un bateau capricieux et finalement défectueux, et ce, contre les vents d'est.

Dès son arrivée au port, le yacht avait montré des signes de faiblesse. C'était le chaos à bord, et les batteries de démarrage étaient introuvables. Mais après les vérifications et préparatifs d'usage, ils prennent la mer à deux : Kunz, en tant que skipper responsable, accompagné d'un membre d'équipage. Ils mettent le cap sur Mangareva et les îles Gambier. Après ces 940 milles marins, ils prévoient de quitter la Polynésie française et de traverser le Pacifique en direction du canal de Panama.

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Ils doivent naviguer au vent, mais l'angle de virement du voilier s'avère peu encourageant. Le vent se lève bientôt, et le ciel envoie des rafales sur la mer. Les premières vagues déferlent, les nuits raccourcissent. Les quarts sont épuisants, bientôt plus personne ne parvient à dormir plus de trois heures d'affilée.

Tahiti, les mers du Sud. L’imagination s’emballe aussitôt. Lagons, palmiers, nuits tropicales. « Je connais bien ça », dit Peer Kunz. « Quand je parle de ce genre de voyages aux autres, la réaction typique ne tarde pas à venir. “Living the dream”, disent-ils alors. Je vivrais un rêve. Eh bien, la réalité est souvent bien différente. » Son compagnon de navigation, pris de mal de mer à cause de la houle chaotique et dépassé par l’ampleur du voyage, annonce soudain qu’il souhaite débarquer aux îles Gambier. Le voilier ne parvient à avancer qu’en zigzaguant grossièrement sur cette mer infinie. Le voyage s’éternise déjà, il durera peut-être plusieurs semaines de plus que prévu.

Et les grandes traversées sont encore à venir. Encore 1 400 milles marins jusqu’à l’île de Pâques, 2 600 milles marins jusqu’au Panama, puis à travers les Caraïbes jusqu’à la Grenade. Le tout, si possible, le plus rapidement et le plus économiquement possible. Il n’est pas question de jeter l’ancre tranquillement près des récifs coralliens. Lors des escales, il faut immédiatement faire le plein de provisions et ravitailler le bateau afin de pouvoir repartir le plus vite possible. Les traversées de cette envergure sont un véritable calvaire.

Réparer, improviser, continuer

Au huitième jour en mer, ils continuent leur route, tantôt vers le sud, tantôt vers le nord. Il leur reste encore 300 milles marins jusqu’à Rikitea. Après une nuit venteuse ponctuée d’averses, l’ancre disparaît soudainement. Le nœud coulant de la chaîne n’était apparemment pas bien fixé. La nuit suivante, alors qu’ils naviguent au moteur, le moteur tombe en panne. Contrairement à ce qu’avait confirmé le propriétaire, les deux réservoirs de diesel ne fonctionnent pas en parallèle, mais séparément. Le skipper Kunz doit purger le système et activer le deuxième réservoir. Au bout de dix jours, ils aperçoivent enfin la terre ; à sept heures du matin, l’île se profile devant eux. Dans ses notes, Kunz écrit : « Pas de dauphins, pas de baleines, pas de poissons volants. Juste un désert d’eau. Bleu, agité, vivant et en même temps complètement vide. Et nous, au milieu de tout ça, dans une boîte en aluminium de 42 pieds. »

Dès leur arrivée, des réparations s’imposent : le guindeau ne fonctionne pas. Ils doivent dérouler soixante-dix mètres de chaîne à la main et, peut-être, la remonter de la même manière. Une tâche pratiquement impossible à plus de 20 mètres de profondeur. Puis le moteur hors-bord tombe en panne, la station-service ne fonctionne plus, les problèmes s’accumulent comme autant de signes avant-coureurs. Kunz, désormais seul à bord, est bloqué sur l’île. Le voyage s’est déjà transformé en véritable campagne de dépannage, alors que le propriétaire avait assuré que tout fonctionnait. Il faut improviser, se frayer un chemin tant bien que mal jusqu’à destination. Peer Kunz connaît bien cela, cela fait partie de son métier. Mais ici, les distances sont immenses, les conditions accablantes. Bientôt, l’anémomètre électronique rend l’âme, le Windex cesse de fonctionner. Pour couronner le tout, le bateau prend l’eau.

Après des jours d’attente et de réparations, le nouveau membre d’équipage est enfin à bord. Tous deux s’affairent, la tête en bas, sur le système électrique du treuil, et s’apprêtent à mettre le cap vers l’est lorsque le moteur cale à nouveau en pleine mer. Plusieurs conduites semblent bouchées. Une nuit blanche passée près du moteur brûlant, les bras et les mains bientôt échaudés. C’est ainsi que Kunz se recroqueville dans la salle des machines, tandis que le bateau tangue au gré des vagues. Il ne reste plus qu’une seule décision à prendre : abandonner. Retour à Tahiti, où le bateau doit être révisé.

Au final, le bateau est de retour à Tahiti

Au final, cette traversée va échouer. Dans le monde impitoyable des skippers professionnels, cela arrive : même les plus expérimentés ne peuvent évaluer que dans une certaine mesure ce dans quoi ils s’embarquent. Il reste toutefois à ramener le bateau à Tahiti en une semaine. Il serait irresponsable de laisser le yacht à l’ancre à Rikitea. Sept jours plus tard, Kunz et son nouvel équipier franchissent l’entrée du récif menant à la marina de Taina, par une houle résiduelle de trois mètres – pas un mille marin plus près des Caraïbes qu’au départ, sept semaines plus tôt. Bilan de ce voyage dans le paradis de la voile qu’est le Pacifique Sud : sans cesse de nouveaux problèmes, de nouvelles solutions, de nouveaux revers. Sans compter les journées passées à remplir des formalités administratives, à passer des coups de fil et à gérer une communication compliquée avec l’Europe. Peer Kunz explique qu’en tant que skipper, il faut savoir gérer ce genre de situations. « Nous ne sommes pas une entreprise de transport routier ; en mer, il faut s’attendre à des imprévus, d’autant plus dans des zones maritimes lointaines et à bord de navires étrangers. »

​Techniquement exigeant, souvent éprouvant sur le plan psychologique

De retour à Hambourg, Kunz consulte son portable. De nouvelles commandes l'attendent. Il devra peut-être bientôt se rendre à Madère pour réparer un yacht. Il se peut aussi qu'il doive accompagner une croisière de Majorque à Wilhelmshaven. Gibraltar, la côte ouest de la péninsule ibérique, le golfe de Gascogne, la Manche. Pour lui, c’est désormais une autoroute qu’il a empruntée des dizaines de fois dans les deux sens. Un autre bateau doit partir du Portugal vers la Grèce, mais il reste encore des travaux de stratification à effectuer.

À l’ère de Starlink et de WhatsApp, les demandes lui parviennent désormais partout. Dans des ports lointains, à mille milles marins de la terre ferme la plus proche, et oui, même lorsque des rafales d’orage, des vagues de six mètres et des membres d’équipage pris de nausées le tiennent en haleine. Kunz doit alors répondre. Accepter ou refuser la mission. Car c’est son métier : conduire les voiliers de propriétaires étrangers de A à B – si nécessaire à travers les sept mers. Un métier particulier. Techniquement exigeant, souvent éprouvant sur le plan psychologique. À l’agence Yachtskipper.eu Dans l'équipe, on le surnomme Ulysse. Quand les autres refusent une mission, son téléphone sonne souvent. « Voyons voir ce qui va se passer ensuite », dit Kunz. « Il y a toujours des navires qui doivent aller quelque part. »

Sa dernière traversée du Pacifique a toutefois été extrême, le bateau s’étant révélé être une véritable boîte de Pandore. Mais cette expérience ne pourra pas ternir son dévouement au vent et à l’eau. Pour Peer Kunz, la voile est bien plus qu’un simple métier. C'est sa seconde vie. Et plus encore : la voile a été son salut – après un naufrage bien plus sombre que quelques milles marins perdus sur l'océan Pacifique.

« Second Life » : un nouveau départ personnel

Kunz arbore un tatouage sur l’avant-bras : une grande ancre aux branches effilées, accompagnée de l’inscription « Second Life ». C’est le nom du voilier sur lequel il vit aujourd’hui – et c’est le symbole de sa propre manœuvre de sauvetage. En effet, Kunz est déjà passé par-dessus bord. Pas en mer, mais dans le tourbillon de sa vie. « Tu te noies », dit-il. « Tu te noies de l'intérieur sans même t'en rendre compte. »

Après une enfance difficile à Husum et sur l'île de Sylt, le jeune Kunz part pour Hambourg dans les années 1990, devient sous-lieutenant dans la Bundeswehr, puis entame des études de gestion d'entreprise. Parallèlement, pour gagner sa vie, il travaille comme videur sur la Reeperbahn. Au bout de cinq semestres, il est repéré par des recruteurs. En effet, il a de l’esprit, sait s’imposer et s’y connaît en chiffres. C’est ainsi qu’il se retrouve au sein du service d’expansion de l’une des plus grandes chaînes de restauration rapide au monde, où il est chargé de trouver de nouveaux sites pour ouvrir des succursales.

Ce qui s'ensuit, c'est un véritable décollage. Kunz examine les emplacements et les prix des terrains, étudie les chiffres d'affaires de la concurrence locale, estime le chiffre d'affaires potentiel et entame des négociations. Il a fière allure, son costume lui va à la perfection. Kunz s’exprime bien, il séduit par son énergie. Il mène une carrière de rêve. Il conduit des voitures rapides, porte des vêtements de luxe et s’envole en jet pour aller faire de la voile à Majorque ou en Croatie. Il revient bronzé, la Rolex au poignet, une histoire incroyable sur les lèvres. Puis il se replonge dans le travail, une existence faite de journées de 18 heures, durant lesquelles il ne voit pratiquement pas sa jeune famille et qu’il ne parvient finalement à supporter qu’à grand-peine grâce à des médicaments.

« Ne reprenez pas votre travail »

Cette ascension fulgurante dure 15 ans. Un parcours éblouissant qui le mène à une grande maison à Hambourg, avec une belle femme et deux jolies filles, un compte en banque bien garni et une tentative de suicide à laquelle Peer Kunz ne survit que par un heureux hasard.

​Nous sommes en 2012. Diagnostic : burn-out en phase terminale, dépression sévère. Il passe dix semaines dans une clinique. Et il comprend vite que les traitements seuls ne suffiront pas à le sauver. À cette époque, Kunz feuillette un vieil album photo, se revoit enfant puis adolescent, et se souvient des moments où il a toujours été le plus heureux : à la plage, au bord de l’eau. Au bord de la mer. Alors qu’il est encore à la clinique, il décide de s’acheter un voilier. Pas un grand, ni un cher. Plutôt un petit bateau, sur lequel il pourrait vivre et naviguer seul. Kunz cherche à réduire son train de vie. Dans la vie, sur l’eau. « Faites-le », lui dit le médecin. « Faites exactement cela. Achetez-vous un bateau et partez naviguer. Mais il y a une chose à ne surtout pas faire : ne reprenez pas votre travail. »

Après son licenciement, Kunz trouve un Comfortina 32 sur la Schlei. Il réaménage le bateau, travaille en hiver sur la coque et l’aménagement intérieur, s’occupe de la radio et du pilote automatique. C’est ainsi qu’il se rapproche de la mer. Il passe ses brevets et accumule des milles marins sur la mer Baltique. Il est bientôt embauché dans une école de voile. Il commence par suivre des cours, puis il en donne. Kunz apprend vite et sait bien expliquer.

À Travemünde, juste à côté, se trouve une station de sauvetage en mer. Lorsqu’ils voient qu’il vit sur son bateau, ils l’engagent. C’est ainsi que Kunz apprend la mécanique des moteurs, la lutte contre les fuites, la lutte contre les incendies, les premiers secours et tout ce qu’il faut savoir sur le vent, la météo et les vagues. Les années suivantes, il effectue des interventions en tant que sauveteur en mer bénévole sur la mer Baltique. Kunz, désormais barbu, Kunz aux mains rugueuses à force de toucher l'eau de mer. Encore une carrière digne d’un livre d’images – mais cette fois-ci, avec le vent et les vagues. À bord de son propre bateau, Kunz navigue sur la mer du Nord, traverse la Manche, jusqu’à Gibraltar et la Méditerranée. Son projet est de rester en mer pendant plusieurs années. Tant que ses économies le permettront.

Mais voilà qu’on lui demande s’il pourrait envisager de remplacer un skipper professionnel. Kunz, qui a désormais des milliers de milles marins à son actif, passe son Yachtmaster à Southampton. Il doit effectuer des calculs de position, des interpolations et faire ses preuves en navigation à l’aveugle. L’examen en mer dure deux jours et une nuit, sans sommeil, d’une traite. Et c’est ainsi que sa deuxième vie prend son envol : le vent, les vagues, les bateaux… et tout cela en abondance. Il avait tout juste réussi à prendre le virage. Dernière sortie : la mer.

Le métier de conducteur de ponts roulants

En pleine mer, les pensées du passé sont généralement bien loin, explique Kunz. « Il faut réduire la voilure, vérifier le cap. Il faut tenir le journal de bord, surveiller le vent. » Mais parfois, à certains moments, les pensées reviennent tout près quand on est en mer. « Tu es assis dans le cockpit, le bateau file sur les vagues, au-dessus, les nuages, les étoiles. Il y a beaucoup d'espace autour de toi, en toi. » Du temps pour réfléchir. Peer Kunz a aujourd’hui traversé l’Atlantique à la voile à douze reprises, dont onze fois d’ouest en est, la direction la moins agréable. Les propriétaires empruntent généralement la route « pieds nus » au sud, glissant au gré des alizés vers les Caraïbes. Les skippers professionnels comme Kunz ramènent ensuite les yachts chez eux par la route nord, plus difficile. La rémunération est correcte. Il faut se serrer la ceinture, mais on s’en sort. Ce n’est qu’une fraction de ce que Kunz gagnait autrefois. Mais ça suffit, et c’est très bien ainsi.

Peer Kunz a vécu bien des choses ces dix dernières années en mer. Des moments agréables, d’autres moins. Depuis le Cap-Vert, il a conduit un petit bateau jusqu’aux Açores, face au vent, sans capote. Les propriétaires, eux-mêmes à bord, avaient le mal de mer, et le bateau était trempé comme un seau. Puis le moteur est tombé en panne, car les propriétaires avaient fait le plein de vieux gazole provenant d’Afrique. « On est dans le Far West », dit Kunz. « Il y a beaucoup de casse-cou. »

Alors qu'ils font la traversée entre les Caraïbes et l'Europe, un couple se trouve à bord. Un matin, la femme est assise à l'arrière du cockpit et pleure à chaudes larmes. Dans le questionnaire que chacun doit remplir avant un tel voyage, elle a omis de mentionner une affection pulmonaire. Elle se sent désormais mal. Ils consultent des médecins à terre : la femme doit descendre du bateau. La pneumonie qui se profile pourrait lui coûter la vie. En mer, ils contactent par radio un cargo qui, huit heures plus tard, arrive à leur position. Ils s’amarrent à ses côtés, malgré une houle considérable, tandis que le gréement vient frapper contre la coque haute de vingt mètres. À l’aide de l’échelle de pilote, ils hissent la femme à bord, puis il n’y a plus que la mer. Kunz et le reste de l’équipage doivent retourner aux Bermudes pour inspecter le yacht à la recherche de dommages.

Kunz raconte comment il a conduit le célèbre yacht « Freydis III » de l'Islande à la Frise orientale en passant par les îles Shetland : douze jours dans l'Atlantique Nord, avec un vent favorable, mais sans aucun problème. Il raconte comment le bateau fendait les vagues et comment il a simplement contourné les îles Féroé, situées à mi-chemin, à 700 kilomètres au large des côtes norvégiennes, car on y chasse encore aujourd’hui les globicéphales et les dauphins. À Leer, il a livré le bateau sain et sauf et a rencontré son célèbre propriétaire, Erich Wilts, qui était désormais âgé et malheureusement malade. Le soir, ils se sont assis sur le ponton et ont fait un barbecue.

Les histoires n'en finissent pas

Comme cette fois où il a conduit un ketch français de la Guadeloupe à Brest, une magnifique traversée de l'Atlantique, les voiles gonflées par le vent, la mer d'un bleu ciselé, à l'image du reste de l'équipage qui restait sous le pont jusqu'aux Açores. Un seul a tenu bon, un compagnon de voyage âgé de plus de soixante-dix ans, avec lequel il a dès lors partagé le quart.

Une autre fois, c’est la dengue qui l’a frappé à bord. Il leur restait encore mille milles à parcourir jusqu’au Portugal quand lui et son compagnon de navigation ont soudainement développé des pustules rouges. Puis la fièvre et les frissons les ont envahis. « Probablement des moustiques des Caraïbes qui s’étaient faufilés à bord dans les Caraïbes. » Il ne leur restait plus qu’à tenir bon. Lorsqu’ils ont débarqué en Europe, ils avaient tous les deux perdu six kilos. Mais au final, des maladies comme la dengue sont bénignes. On peut en voir les effets, l’éruption cutanée, les ganglions enflés. Mais dans la course effrénée à la poursuite d’une fausse vie, les démons finissent par s’installer en toi, invisibles, insidieux, et si tu n’as pas de chance, cela te coûte tout. La seconde carrière de Peer Kunz a eu, dans ce cas, un effet apaisant. La mer, le vent, un bateau. Vitesse maximale : six à sept nœuds.

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