Dans la série "Les marins se confessent", nous avouons nos erreurs les plus stupides en matière de voile. Mais nous sommes également impatients d'entendre vos confessions. Envoyez-nous votre texte, si possible avec des images, à mail@yacht.demot-clé "Confessions de navigateurs". Si vous le souhaitez, la publication se fera de manière anonyme.
La sécurité est la sécurité
Les tests d'équipements de sécurité sont une affaire épineuse. D'une part, on veut tester les équipements de la manière la plus pratique possible, d'autre part, il ne faut pas que quelqu'un soit blessé et, bien sûr, il ne faut pas non plus déclencher de fausses alertes ou même une véritable détresse en mer.
Mais comment tester les émetteurs de secours sans déclencher d'alarme ? Il n'est pas question de demander au fabricant de les modifier pour qu'ils émettent un signal de test plutôt qu'un signal de détresse, car il s'agit de tester des appareils de série. Après quelques discussions avec le MRCC de Brême, le plan est prêt : nous transmettons à l'avance les numéros de série et l'identification MMSI des émetteurs aux sauveteurs en mer et restons dans un corridor délimité. De plus, nous annonçons le début et la fin du test au centre de contrôle. Jusque-là, tout va bien.
Les appareils ont été commandés, les numéros de série ont été transmis et un jour de test a été fixé. Un bateau avec annexe et équipage a été trouvé, le photographe a été briefé. Pour le test pratique, les émetteurs doivent être montés sur un gilet de sauvetage et déclenchés. L'ensemble est ensuite remorqué par une annexe depuis le yacht à l'ancre, ce qui permet de vérifier quand la liaison radio est interrompue. Mais peu de temps après, le centre de coordination des secours en mer s'est manifesté par téléphone. Le chef de quart nous a gentiment demandé combien de temps il nous fallait encore. Je lui ai expliqué tout aussi gentiment que nous venions de nous inscrire et que nous travaillerions certainement encore avec les émetteurs jusqu'à l'après-midi.
Les heures suivantes se sont déroulées comme prévu, les AIS-MOB ont été activés et mesurés les uns après les autres, puis le téléphone a de nouveau sonné. Il s'est avéré que les balises de détresse ne faisaient pas officiellement partie de la chaîne de sauvetage, mais qu'une alarme se déclenchait tout de même au centre de contrôle à chaque activation, mais pas seulement au centre allemand. Les sauveteurs en mer danois avaient eux aussi fort à faire. Ils étaient certes au courant du test et disposaient de la liste des MMSI concernés, mais ils devaient acquitter chaque alarme à la main et commençaient à en avoir assez de cette sonorisation continue pendant des heures. Leur logiciel ne pouvait pas faire la différence entre le mode test et le mode urgence. C'est pourquoi, après chaque alarme, les Danois appelaient leurs collègues de Brême, qui nous demandaient ensuite des précisions. Mais les choses allaient encore s'améliorer.
Une longue journée en mer
Le soulagement du sauveteur de quart était quasiment palpable par téléphone lorsque, en fin d'après-midi, j'ai déconnecté notre dernier émetteur et déclaré le test terminé. Comme nous voulions également vérifier la visibilité des feux de signalisation, le soleil s'était couché depuis longtemps lorsque nous sommes rentrés au mouillage après une longue journée en mer. Le petit déjeuner du lendemain matin a donc été retardé d'une demi-heure et le matériel a été sommairement éclairci avant que nous ne nous couchions, fatigués.
Grâce à un soleil radieux, le petit déjeuner a été pris dans le cockpit, avec, semble-t-il, du cinéma portuaire. Un bateau de patrouille des garde-côtes s'est arrêté en direction du port, s'est arrêté et a déposé une annexe fortement motorisée. Les agents se sont dirigés sans hésiter vers notre allée, ont passé notre poupe et ont ensuite parcouru toutes les autres allées. Après que le Rib ait fait un tour dans le port, l'un des membres de l'équipage a sauté à terre et s'est rendu au bureau de la capitainerie. Il est revenu peu après, les officiels ont fait un autre tour du port, nous ont salués amicalement et ont pris le chemin du retour vers le bateau-mère qui les a récupérés et a mis les voiles.
Qu'est-ce que c'était ? Ont-ils demandé leur chemin au capitaine du port ? Quelques minutes plus tard, le capitaine du port nous a éclairés. Il se tenait à la proue, en ricanant, et demandait :
Vous ne travaillez pas avec des balises de détresse ? Il va falloir que vous cherchiez le bouton d'arrêt".
Les garde-côtes avaient capté une alarme AIS-MOB sporadique, mais peu avant d'atteindre le port, le signal avait définitivement disparu de l'écran, si bien qu'ils n'avaient plus de position. D'où la sortie de contrôle et la demande de renseignements auprès du capitaine du port.
"Ça ne peut pas être nous, nous avons éteint tous les émetteurs et nous les avons retirés de la liste", ai-je rétorqué avec conviction. Mais à peine avais-je prononcé cette phrase qu'un certain malaise commença à s'installer en moi. Après tout, il était déjà sacrément tard hier soir et j'avais moi-même jeté la boîte avec les émetteurs sous la couchette du salon, sans grande motivation. Un appareil aurait-il pu s'activer ?
Mais pourquoi l'alerte n'est-elle arrivée que maintenant et pourquoi n'a-t-elle été enregistrée que par les garde-côtes ? Après la journée d'hier, il ne faisait aucun doute que les sauveteurs en mer avaient mon numéro de téléphone. Je me suis donc dirigé vers le salon, j'ai sorti la boîte et inspecté nos émetteurs MOB. En effet, sur l'un d'entre eux, il manquait l'interrupteur magnétique pour l'activation automatique sur le gilet de sauvetage. Mais l'émetteur avait été désactivé manuellement. Le soulagement s'est fait sentir. L'alarme ne venait donc vraiment pas de nous.
Soudain, il y a eu un éclair au coin de l'œil. C'était la lampe de signalisation d'un des autres AIS-MOB. Mais celui-ci aussi était désactivé, m'étais-je trompé ? Je ne pense pas, car le traceur de cartes embarqué, qui avait été mis en marche entre-temps, a également signalé la réception d'un signal AIS-MOB. J'ai doigté frénétiquement l'émetteur, l'interrupteur était clairement sur arrêt, mais l'appareil était tout de même actif. La batterie ne pouvait pas être retirée, alors comment faire taire l'émetteur ?
En plongée
Dans mon esprit, je voyais déjà l'équipage du patrouilleur sauter dans l'annexe. Cela m'a donné une idée : ce truc doit être sous l'eau ! Mais c'est bête, les appareils flottent. D'abord sur la plate-forme de bain et immerger l'antenne, ce qui devrait régler le problème de la portée. Pendant que j'étais accroupi à la poupe, un collègue a bricolé un petit harnais d'ancrage : avec une manivelle de winch comme lest et un long lacet, nous avons finalement immergé l'émetteur derrière la poupe. Le mode d'emploi promettait une autonomie d'environ 24 heures, c'est pourquoi nous avons traîné l'émetteur pendant la journée par mesure de sécurité.
La raison pour laquelle l'AIS-MOB se mettait sporadiquement en route malgré la désactivation manuelle n'a pas pu être élucidée. Après que nous l'ayons envoyé en immersion, il était plein d'eau et le fabricant n'a pas pu déterminer avec certitude si la fuite était déjà présente. Le fait que seuls les garde-côtes aient reçu notre alarme était dû au fait qu'elle était stockée sous la couchette du salon, si bas dans le bateau, elle n'avait tout simplement plus de portée.
