Les chantiers navals: Henry Rasmussen - Le magicien d'Abeking & Rasmussen

Le début d'une légende

À l'heure où les bateaux et les yachts sont fabriqués sur des chaînes de production standardisées et livrés en série par des entreprises industrielles, il est difficile d'imaginer la créativité et le savoir-faire qui ont soutenu la voile autrefois. La voile en tant que sport de masse bon marché a commencé lorsque, dans les années 1960, de nouvelles inventions comme le PRV ont remplacé le bois comme matériau de construction. "Frozen snot", "morve congelée", c'est ainsi que L. Francis Herreshoff (1890-1972), issu de la légendaire dynastie de constructeurs de bateaux américains, qualifiait avec mépris les produits en fibre de verre moulés.

Pionniers de la construction de yachts

Ce sont surtout trois hommes qui ont marqué la construction de yachts en bois au niveau international. Ils n'étaient pas seulement des concepteurs, des constructeurs de bateaux et des inventeurs de génie, mais aussi des navigateurs hors pair qui, de plus, évoluaient comme des poissons dans l'eau dans le monde de leurs clients, pour la plupart issus du grand capital : Nathanael Greene Herreshoff (1848-1938), "le magicien de Bristol" sur la côte est des États-Unis ; Charles Ernest Nicholson (1868-1954) de Gosport sur la côte sud de l'Angleterre et Henry Rasmussen (1877-1959) à Lemwerder sur la Weser. Qu'est-ce qui rendait "Jimmy" Rasmussen, comme on l'appelait, si unique ?

Enfance et premières expériences

Dans ses Mémoires de vie, il écrivait en 1956 : "J'ai eu une belle enfance pleine de romantisme. La maison de mes parents se trouvait à quelques pas de la forêt. À perte de vue, on ne voyait que la forêt et plus de mer, et entre les deux, des champs de blé avec des fermes". Henry Rasmussen est né le 15 janvier 1877 à Svendborg, dans le royaume du Danemark, au bord de l'un des plus beaux bassins de navigation du monde. La grande famille Rasmussen vivait comme agriculteurs et constructeurs de bateaux au bord du Svendborgsund, un détroit idyllique.

Le jeune Henry Rasmussen a donc grandi en pratiquant l'agriculture et la chasse, mais l'eau le fascinait. Il n'allait pas encore à l'école lorsqu'il entreprit son premier voyage à la voile avec deux amis, à bord d'une yole de pêche obtenue en secret : deux mâts, deux voiles de jauge. Lors de la première croisière, alors que le vent et la mer se renforçaient, le grand mât menaçait de se briser. Ils ont récupéré la voile. Sous voile d'artimon, le bateau ne pouvait plus virer de bord qu'à l'aide des sangles. Ce furent les premières expériences marquantes de Jimmy en matière de navigation avec le vent et les vagues, ainsi que la physique du réglage des voiles.

Formation et chemin vers la création d'un chantier naval

En 1895, Rasmussen a commencé son apprentissage de constructeur de bateaux sur le chantier naval de son grand-père à Svendborg. En fait, il avait déjà appris tellement de choses qu'il a été employé comme constructeur de bateaux à part entière dès le premier jour de son apprentissage. Il a ensuite travaillé sur les chantiers navals d'Odense, de Copenhague et de Tönning. "On naviguait à chaque heure de libre et on essayait toujours de trouver quelqu'un avec qui s'amarrer", écrira-t-il plus tard.

À Copenhague, Rasmussen a fréquenté l'Académie de construction navale, dont il est sorti ingénieur en construction navale, pour ensuite accepter une offre du chantier naval Bremer Vulkan, fondé en 1892, et s'installer à Brême-Vegesack. C'est là, sur la rivière Unterweser, que le Danois a trouvé une nouvelle patrie, dont il a ensuite pris la nationalité.

Dans la riche ville commerciale de Brême, il était de bon ton de naviguer. En plus de son travail sur le grand chantier naval, il conçoit ses premiers bateaux. Pour l'armateur Heinrich Hilken, il dessina le yacht à six voiles "Durch", un bateau de régate similaire au Starboot. La nouvelle construction a été réalisée en 1903 sur le chantier naval de son ami Friedrich "Fidi" Lürssen. Lürssen s'est ensuite entièrement concentré sur la construction de yachts à moteur. Rasmussen sait pourquoi : "Oncle Fidi avait trouvé un cheveu dans la construction de yachts à voile. Comme il le disait, les bateaux n'étaient jamais terminés et les plaisanciers avaient toujours quelque chose à caqueter".

Indépendance et création d'Abeking & Rasmussen

En tant que concepteur de yachts, Rasmussen est rapidement devenu une référence. Mais avant que le numéro 1 ne soit mis à l'eau sur son propre chantier naval, il fit une excursion dans la ville voisine d'Emden. Son employeur, Vulkan, l'y avait envoyé en 1903 en tant que directeur d'exploitation du chantier naval Nordseewerke en cours de construction. A Emden, Rasmussen a fondé un club de voile et d'autres commandes sont venues de ce cercle.

L'empereur naviguait, ses sujets l'imitaient, le sport de la voile connaissait son premier grand essor - une bonne époque pour se mettre à son compte. "C'est à l'été 1907 que nous avons décidé de fonder un chantier naval", raconte le jeune trentenaire. Il trouve un partenaire en la personne de l'ingénieur mécanicien Georg Abeking, un collègue du chantier naval d'Emden. Sur la rive gauche de la Weser, très rurale, Abeking & Rasmussen ont acquis un terrain adéquat auprès du gouvernement oldenbourgeois. La construction d'un premier hangar a immédiatement commencé.

Défi et expansion

La commune de Lemwerder s'est opposée à cette décision. Elle envoya ainsi une délégation auprès du souverain Frédéric-Auguste, grand-duc d'Oldenbourg, afin de présenter une plainte. Ce n'était pas la bonne adresse. Le grand-duc était un navigateur. Il possédait même un brevet de capitaine et entreprit de nombreux voyages à bord de son yacht d'État "Lensahn" - une goélette de 62 mètres de long équipée d'une machine à vapeur de 1.000 chevaux.

A la question de savoir ce que ses enfants du pays pouvaient bien avoir sur le cœur, le dialogue suivant s'engagea : "Je vais vous dire, Monsieur le Grand-Duc : nous venons du Warft ! - "Qu'en est-il donc du Warft ?" - "Il nous prive de toute visibilité". - "Je vais faire une tempête de visibilité, et je pourrai voir plus loin", répondit le souverain.

La voie était libre. Rasmussen s'est immédiatement mis au travail. Il dessine et construit. Dès l'année de sa création, le carnet de commandes comptait déjà 16 bateaux et yachts. Le numéro de construction 1 a reçu un bateau de travail de cinq mètres pour le chantier naval.

L'année suivante, en 1909, les numéros de construction 17 à 69 ont pu être livrés, dont un yacht R de cinq mètres gréé en gaffes pour son propre compte, qu'il a baptisé "Frisia" et qui a pris le départ de la régate sous le pavillon du Weser Yacht Club. L'année 1910 se termine avec le numéro de construction 166.

Qualité artisanale et force d'innovation

Les bateaux de Rasmussen ne se distinguaient pas seulement par leur qualité artisanale et leurs nombreuses innovations techniques. Il était également un renard dans l'exploitation des règles de jauge. Ce qui l'attirait dans la voile, c'était la compétition, et personne n'était dupe, ni sur la planche à dessin, ni à la barre.

Si un propriétaire ne se montrait pas satisfait des performances de sa nouvelle construction, le chef du chantier naval se mettait lui-même à la barre et collectionnait les trophées d'argent, non seulement lors des principales régates en Allemagne, mais aussi au Danemark.

La "Reine II" et son histoire

A bord du yacht en R de six mètres "Aster", il a participé une fois à la semaine de l'Øeresund au large de Copenhague avec le marchand hambourgeois von Eicken. Rasmussen : "Nous avons navigué sur le six-ports avec trois hommes, dont un maître d'équipage. Un jour, c'était si dur que notre quartier-maître a refusé de mettre le spinnaker. Il était persuadé que nous allions quand même boire, et à quoi bon s'embêter à mettre le spi avant".

Le nombre de nouvelles constructions diminua quelque peu dans les années précédant la Première Guerre mondiale, mais les yachts devinrent nettement plus grands. En 1912, le yawl "Königin II", long de 22 mètres, est sorti du chantier naval comme le plus grand bateau à ce jour. Le client était Waldemar Baron von Dazur, propriétaire d'un manoir en Silésie et chef d'une escadrille de chasseurs pendant la Première Guerre mondiale. Parmi les propriétaires ultérieurs du yacht de tourisme figurait Benito Mussolini, qui entretenait à bord sa maîtresse Claretta Petacci.

Innovation et excellence dans le domaine de la régate

Le "Königin II" existe encore aujourd'hui. Il s'appelle désormais "Fiamma Nera", que l'on peut traduire par "Flamme noire", se trouve en Méditerranée et, avec 113 ans sous la quille, il devrait être le plus vieux yacht de haute mer de Rasmussen à continuer de naviguer.

Rasmussen savait attirer ses clients avec charme, mais surtout avec savoir-faire et innovation. Cela l'a aidé pour sa principale source de revenus, les yachts de régate : Si l'on veut naviguer en tête, il faut se positionner en conséquence à chaque changement des règles de jauge, avec une nouvelle construction, ou au moins une transformation.

Influence de la Fédération allemande de voile

Afin de permettre des conditions de régates équitables, les principaux clubs de voile ont fondé en 1888 la Fédération allemande de voile (DSV), qui a émis les certificats de jauge. Le comité technique de la DSV était responsable de l'élaboration des règles. En tant que collaborateur bénévole, Rasmussen a travaillé pendant 50 ans au sein de ce département et est ainsi devenu l'artisan de la naissance de plusieurs nouvelles classes, construites dans un premier temps de préférence à Lemwerder.

En conséquence de l'internationalisation croissante de la voile, l'International Yacht Racing Union (IYRU) a été fondée en 1907 en tant que fédération mondiale, dont il a également rejoint le département technique.

L'influence de l'International Rule

Les Allemands adoptèrent la règle internationale introduite en 1906, qui déclencha une vague de victoires pour les yachts R, pas au détriment de A&R. Le premier yacht de ce type fut construit en 1909. Leur premier bateau construit selon la nouvelle règle fut le yacht R de sept mètres "Albert", numéro de construction 5. Lors de la première régate de printemps du Weser Yacht Club, la nouvelle construction, avec Rasmussen à la barre, battit la concurrence de dix minutes. Les nouvelles allaient vite.

Alors que Rasmussen passait les mois d'hiver à travailler ses commandes à la table à dessin et dans les hangars, l'été était réservé à la navigation et à l'acquisition de nouvelles commandes.

Pour faire connaissance avec le "magicien de la Weser", les personnalités allemandes de la voile se donnaient rendez-vous chez lui. Parmi elles, le prince Henrich de Prusse, grand amiral et frère de l'empereur, qui s'intéressait à la voile. Cette amitié dura jusqu'à la mort du prince en avril 1929.

Les défis de l'après-guerre

Outre les voiliers, le chantier naval s'est rapidement lancé dans la construction de bateaux à moteur et de véhicules pour les autorités et la marine. Cela a permis de surmonter les années difficiles de la guerre.

Mais l'amour d'Henry Rasmussen restait la régate, et il n'aimait pas que les meilleurs yachts qu'il construisait n'aient pas le meilleur barreur, c'est-à-dire lui. Lors de la semaine de Kiel en 1914, dans les jours qui précédèrent le début de la Première Guerre mondiale, il observa le départ raté du "Skeaf", un yacht R de 12 mètres flambant neuf récemment livré à l'armateur de Schleswig Henry Horn. Il s'en prit au "veilleur de nuit" qui était là, à la barre.

Le gardien de nuit était le propriétaire lui-même. Celui-ci l'a invité à prendre le gouvernail, ce qui a permis à Henry Rasmussen de prendre un départ à la seconde le lendemain et de remporter une brillante victoire à la semaine de Kiel. L'armateur Horn est devenu l'un des clients les plus fidèles d'A&R. Il s'est donc fait un nom dans le monde de la voile.

Le rôle des bateaux vedettes

Dans les années économiquement difficiles de l'après-guerre, les commandes importantes se firent attendre. En 1919, le chantier naval construisit pour la relève du Weser Yacht Club deux quillards ouverts simples d'une classe unique qui avait vu le jour en 1911 aux États-Unis sous le nom de "Starboot". Les "Onkel August" et "Max Tille" de A&R furent les premiers étourneaux construits en Europe.

En Allemagne, les navigateurs ont d'abord eu beaucoup de mal avec ces caisses anguleuses. Trop laid, disait-on. Mais Rasmussen a eu la chance d'avoir à ses côtés un homme qui, avec son enthousiasme pour la voile, a presque accepté la faillite de sa propre entreprise. Erich F. Laeisz, armateur des Flying-P-Liner, les derniers grands voiliers de transport de marchandises, s'est engagé avec véhémence en faveur de la nouvelle classe.

Solution scandinave et nouveaux partenariats

Dans les années qui ont suivi la Première Guerre mondiale, les affaires étaient plutôt moroses en Allemagne. Rasmussen décide donc d'entreprendre un voyage en Scandinavie. Il réussit à y décrocher une série de commandes pour des croiseurs de l'archipel, ce qui lui permit de surmonter la période difficile jusqu'à ce que l'on puisse à nouveau penser à naviguer chez soi.

"J'étais partout, car je devais être sur tous les lieux de régate pour participer aux joies et aux peines", écrit-il dans son autobiographie.

Mais son partenaire Georg Abeking n'avait pas la confiance nécessaire pour remettre le chantier naval sur la voie de la réussite en cette période économique difficile. En 1925, il quitte l'entreprise.

Pour rembourser Abeking, Rasmussen a dû vendre ce que le chantier naval avait de plus précieux : le stock de bois. Et il avait besoin d'un nouveau partenaire. Il l'a trouvé en la personne du contre-amiral à la retraite Edmund Schulz. Rasmussen : "L'amiral était certes un travailleur acharné, mais pas un diplomate. Il possédait la fabuleuse qualité de se rendre impopulaire auprès de tout le monde, qu'il s'agisse de clients ou de fournisseurs. Le partenariat m'a coûté 100 000 marks-or, mais j'ai été heureux de m'en débarrasser en 1931, et tout le monde dans l'entreprise a poussé un soupir de soulagement".

Nouvelles commandes des États-Unis

Le chef du chantier naval a profité de l'absence de commandes pour construire son propre navire. Le 28 juin 1924, le croiseur touristique "AR" de 26 tonnes, en acier et gréé en ketch, a été mis à l'eau. Quatre jours plus tard, Rasmussen, son maître d'équipage et sa famille étaient déjà en route pour la mer Baltique, où il a d'abord rendu visite à son ancienne patrie, Svendborgsund. Le roi danois Christian X s'y trouvait justement à bord de son yacht d'État "Danebrog". Il rendit une brève visite à l'"AR", qui arborait le drapeau danois.

En 1936, le chef du chantier naval se construisit un autre "AR", un croiseur de mer 125 de 19 mètres de long, en mélèze sur des membrures en acier et en chêne. Après quelques détours, le yacht est arrivé en 1981 entre les mains du photographe Tom Nitsch, qui l'a fait réviser au Svendborgsund. Aujourd'hui, l'"AR" et ses magnifiques lignes font partie des classiques les mieux restaurés d'Allemagne.

A partir de 1924, les commandes en provenance des Etats-Unis se sont multipliées, en raison de la bonne réputation de A&R outre-Atlantique, mais aussi des taux de change favorables. Les bateaux étaient payés en dollars.

L'influence des clients américains

Un syndicat de navigateurs new-yorkais a commandé 14 yachts R de 10 mètres identiques, dessinés par le célèbre architecte Starling Burgess. La juteuse taxe d'importation américaine pouvait être évitée si les bateaux faisaient route vers les ports américains sur leur propre quille. Henry Rasmussen a donc expédié les 14 yachts vers le port canadien de Halifax. Parmi les équipages de transfert se trouvait un jeune marin de 17 ans du nom d'Olin Stephens qui, avec son bureau d'études Sparkmann & Stephens (S&S), allait devenir non seulement le constructeur le plus célèbre au monde, mais aussi un client important du chantier naval.

Rasmussen a été promu auprès des oligarques de la côte Est américaine. Il a été invité dans des résidences de campagne et sur des yachts privés aussi grands que des paquebots et a visité avec émerveillement le chantier naval de Nat Herreshoff. Il a écrit : "Ses yachts sont les plus beaux ici, je n'ai jamais rien vu d'aussi beau".

Le voyage a apporté d'autres commandes pour le chantier naval de la Weser. À eux seuls, les principaux constructeurs de yachts de l'époque, Burgess & Morgan, commandèrent 61 bateaux de la classe Atlantic pour les États-Unis et se rendirent à Hambourg par trains spéciaux afin de faire traverser l'Atlantique aux nouvelles constructions sur un transporteur de voitures.

Le droit d'entrée soudain

Jimmy, qui a probablement reçu ce surnom aux États-Unis, a encore réussi un double coup : dans les années 1920, la classe de régate la plus importante aux États-Unis était celle des yachts de six mètres en R, alors qu'en Allemagne, c'étaient les croiseurs de l'archipel. Sur le compte de son ami Erich F. Laiesz, A&R a construit deux six-portes et a vu juste. En effet, en 1928, le six pieds est devenu une classe olympique et le nouveau "Pan" de Laeisz a pris le départ devant Amsterdam.

Inversement, il a été possible d'amener une flotte de croiseurs d'archipel A&R sur la côte est des États-Unis pour des régates comparatives avec les six-quatre. Les Américains étaient ravis, un flot de commandes assurait le plein emploi à Lemwerder.

À cette époque, le chantier naval aurait pu vivre exclusivement de commandes en provenance des États-Unis. Malheureusement, les Américains ont soudain imposé une taxe d'importation plus sévère, désormais de 30 %, que les bateaux arrivent sur leur propre quille ou non.

Henry Rasmussen était furieux et a même demandé au constructeur automobile Henry Ford d'user de son influence. En vain. La situation s'est déroulée comme prévu : Les commandes des amis américains ont brusquement cessé. Les yachts allemands étaient devenus trop chers. Rasmussen a donc prévu d'ouvrir une succursale du chantier naval A&R à New York. Le manque de main-d'œuvre qualifiée a fait échouer le projet.

Le retour du marché allemand

Heureusement, la demande allemande a repris au début des années 1930.

A partir de 1936, toutes les nouvelles constructions du chantier naval furent dotées d'une poulie décorative dorée. En 1936 et 1937, le Hambourgeois Walter von Hütschler remporta le championnat du monde sur un bateau star A&R. Le chantier naval pouvait à peine faire face aux demandes du monde entier.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté en 1939, toutes les capacités du chantier naval ont dû être mises à la disposition de la Kriegsmarine. A&R se consacre alors principalement à la fabrication de dragueurs de mines. Au Danemark occupé, pays d'origine de Rasmussen, l'occasion s'est présentée d'acquérir un petit chantier naval. Une centaine de constructeurs de bateaux y travaillaient temporairement. À la fin de la guerre, le chantier naval a été exproprié. Vu la haine compréhensible que l'occupation du Danemark suscitait à l'égard de tout ce qui était allemand, Rasmussen a pu s'estimer heureux de ne pas finir en prison. Au fond, il était sans doute apolitique - il n'était en tout cas pas membre du parti - mais le comportement de ses compatriotes lui a laissé une profonde amertume.

Reconstruction et renouvellement

Le chantier naval de Lemwerder avait été en grande partie préservé. Pour repartir, Rasmussen construisit surtout des dériveurs, dont le dériveur couvert Hansa qu'il avait développé et qui se vendait bien car, en raison de sa petite taille, il n'était pas soumis à l'interdiction de naviguer décrétée par les Alliés.

Une fois de plus, ce sont les Américains qui ont aidé A&R à continuer. Le taux de change favorable et la réputation de A&R ont permis au chantier naval d'obtenir, à partir des années 1950, des commandes pour des yachts de plus en plus grands, dont beaucoup ont été construits à partir de fissures d'Olin Stephens. Mais le couronnement fut la construction du 99 Concordia Yawls, une fissure particulièrement réussie de 12 mètres de long de C. Raymond Hunt. Les Concordia Yawls, construits avec la qualité A&R, ont cimenté la réputation légendaire du chantier naval de Rasmussen aux États-Unis, bien au-delà de la mort du chef de chantier.

Un nouveau miracle économique

Le miracle économique a également permis à l'Allemagne de passer à nouveau de grosses commandes. Hans-Otto Schümann, le doyen des navigateurs hauturiers allemands, fit construire son premier "Rubin" en 1951, 11 KR selon la nouvelle formule de jauge. Alfred Krupp a commandé son quatrième "Germania", un yawl de 13 KR en acier, fissuré par S&S. Il s'agissait d'un bateau de croisière de luxe.

Le chef du chantier naval lui-même a fait naviguer en 1951 son nouveau 8 KR "Hera", "un très beau bateau, maniable et en bon état de navigabilité", vers l'est de la Suède. Dès l'année suivante, un autre "Hera" fut construit, un voilier à moteur de 16,60 mètres de long, mis en service en 1955. Il se rendit à la Semaine de Kiel, à Sandhamn pour le 125e anniversaire du Royal Swedish Yacht Club, à Svendborg par le canal de Göta et revint à Lemwerder. Dans son autobiographie, le maître a noté : "La distance parcourue est de 1 755 miles nautiques. Le beau temps ne nous a pas fait défaut un seul jour. Je crois pouvoir dire que ce voyage de 1955 fait partie des plus beaux voyages de ma vie".

Le 2 juin 1959, Henry Rasmussen est décédé à Brême des suites d'un accident de voiture. Son fils Hermann Schaedla et son petit-fils Hans Schaedla ont préservé l'héritage. Aujourd'hui encore, Abeking & Rasmussen jouit d'une excellente réputation. Même si les bateaux qui y sont construits aujourd'hui rappellent par leur taille le yacht d'État grand-ducal "Lensahn" - l'amour du bois est resté. Aujourd'hui encore, la construction d'un dériveur en bois fait partie de la formation chez A&R. Tout à fait dans l'esprit de celui qui a donné son nom au chantier naval.