Interview: "C'est nous qui décidons" - Marx sur le Green Deal pour les bateaux

Les associations européennes de l'industrie maritime prévoient un cadre pour l'évaluation du cycle de vie d'un bateau de plaisance, de sa construction à son démantèlement : "Recreational Marine Lifecycle Assessment" (LCA). Nous nous sommes entretenus avec Robert Marx, président de la Fédération allemande des sports nautiques et de l'European Boating Industry (EBI).

D'où vient l'initiative de l'évaluation du cycle de vie et pourquoi vient-elle maintenant ?

Marx : Dans le cadre de ce que l'on appelle le "Green Deal" de l'UE, tous les secteurs doivent atteindre leurs objectifs de décarbonisation et de réduction de leur impact sur l'environnement. Cela comprend également l'économie circulaire, c'est-à-dire le recyclage, qui est massivement développé dans tous les secteurs industriels. Afin de pouvoir participer le plus tôt possible à l'élaboration des directives correspondantes et de mettre en place des réglementations que l'industrie nautique pourra également respecter en toute sécurité, nous devons agir maintenant et battre le fer tant qu'il est encore chaud.

Que comprend l'ACV ?

L'objectif est d'établir le bilan écologique d'un bateau de plaisance, de sa construction à son démantèlement. En clair, tous les matériaux utilisés, de la résine synthétique au support de bastingage en passant par la machinerie, sont documentés. Il en résulte une sorte d'index qui permet de retracer le bilan environnemental du bateau. Pour les chantiers navals, cela présente l'avantage de pouvoir évaluer pour la première fois où se situent les points chauds et d'avoir une analyse de rentabilité claire pour investir intelligemment. Une meilleure base de données est essentielle pour construire des bateaux plus performants et plus durables.

Quel est l'avantage pour l'acheteur du bateau ?

L'acheteur dispose ainsi pour la première fois d'un indicateur de la durabilité d'un bateau. Il faut s'imaginer que c'est comme acheter un réfrigérateur. Sur la base des informations relatives au CO2, à l'utilisation de l'eau ou à l'utilisation des sols, l'acheteur peut décider de ce qui est important ou non pour lui. Nous espérons que d'ici quelques années, cela deviendra la norme et sera visible lors de la visite de salons ou de revendeurs.

Comment l'initiative est-elle accueillie par les chantiers navals ?

J'ai l'impression que les chantiers navals n'attendaient que ça. Nos entretiens avec les entreprises se sont tous déroulés de manière positive. Jusqu'à présent, nous avons reçu des promesses de plus de 18 chantiers navals renommés, dont de grandes entreprises comme le groupe Beneteau en France ou Bavaria en Allemagne. Les petits chantiers, qui ont une influence par le biais des associations, en profitent à leur tour. Les grands préparent le terrain, construisent pour ainsi dire l'échafaudage que les PME et les petites entreprises pourront utiliser plus tard. C'est unique que l'industrie travaille ensemble dans un tel cadre.

N'y a-t-il pas un risque de bureaucratisation supplémentaire ?

Je ne vois effectivement pas de bureaucratisation supplémentaire. Aujourd'hui déjà, chaque fabricant documente de bout en bout la construction de ses bateaux et les matériaux utilisés. Le fait que ce soit l'industrie qui développe le cadre, et non des fonctionnaires, nous permet d'être aux commandes.

Qui supporte les coûts et la participation est-elle obligatoire pour tous les chantiers navals ?

Il n'y a pas d'obligation de participation pour les chantiers navals. Mais je suis sûr que l'ACV deviendra tôt ou tard un critère de qualité et que personne ne voudra se voir reprocher de vouloir dissimuler l'écobilan de ses produits. Actuellement, les chantiers participants s'engagent chacun pour un montant à cinq chiffres, de sorte qu'au total, nous parlons de sommes élevées à six chiffres.

Quand l'ACV doit-elle être introduite ?

De mon point de vue, nous avons déjà parcouru 75 % du chemin. Notre objectif est de pouvoir présenter cet automne un document prêt à être adopté, qui sera ensuite intégré dans la prochaine directive européenne sur les bateaux de plaisance, dont l'entrée en vigueur est prévue pour 2030. Avant cela, les chantiers navals pourront déjà travailler sur l'éco-conception et la communication uniforme.

Comment voyez-vous la situation du démantèlement en Allemagne ? Ne faudrait-il pas aussi ce processus, um de faire tourner l'ACV ?

L'UE, mais aussi les fabricants, exercent une pression énorme sur l'Allemagne. En raison de l'absence d'enregistrement à l'échelle européenne, il n'existe aucune vue d'ensemble du parc de bateaux et de ce qu'ils deviennent en fin de vie. Tout le monde connaît les épaves et les vendeurs d'âmes dans les coins les plus reculés des ports ou au bord des routes, qui ne peuvent souvent plus être attribués à personne. C'est là que le législateur doit agir. Nous sommes favorables à un enregistrement et menons des discussions à ce sujet.