Essai: Naviguer en solitaire - sur les motivations et les enseignements de la navigation sans équipage

Quand on navigue seul sur l'océan, on provoque des questions désagréables. Et à juste titre. Naviguer en solo est dangereux. On ne peut pas l'apprendre en suivant des cours. Il ne reste que la voie difficile de faire des erreurs et d'en tirer des leçons. Cela fait quatre ans que j'y travaille et depuis, je suis récompensé par ce que la voile offre de plus fort : L'expérience des limites et le dépassement de celles-ci.

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L'île de Lord Howe dans le Pacifique, à 500 miles à l'est de Sydney. Hier, une tempête a traversé le lagon. Après que les rafales ont dépassé les 50 nœuds, elles ont démonté mon générateur de vent. Alors que je réfléchissais encore à la manière de maîtriser ce morceau de technologie devenu sauvage sans perdre la main, les fibres de carbone m'ont explosé aux oreilles comme des billets de 100 dollars. J'ai des pièces de rechange, je sais ce qu'elles coûtent. La violence imprévisible des rafales avait eu raison du frein électrique. Et moi aussi.

Des erreurs se produisent constamment en navigation en solitaire

Le lendemain, il y a un vent de 15 nœuds dans la bonne direction. Mais il y a une grosse houle. "Tu veux sortir dans ces conditions ?", demande l'opérateur du port, qui est avant tout un opérateur de lagon et qui surveille la sortie étroite. Je veux bien. À droite et à gauche, le ressac se brise sur le récif. J'estime les vagues à trois mètres et mets le cap sur le centre.

C'est à ce moment précis que je me rappelle que je voulais encore filmer avec la caméra GoPro. Je laisse la barre seule et la sors du salon. "Reykja", mon bateau, commence à danser de haut en bas. Un premier brisant entre dans le cockpit central et s'écoule sans but en direction du salon. Oh non ! J'ai oublié de fermer la descente. Quitter une nouvelle fois le gouvernail, étrangler les disques de frappe dans le guide dans le bateau qui tangue furieusement. C'est fait, et la sortie aussi.

Dehors, il y a une mer de quatre mètres de haut. Imposante, mais pas dangereuse, elle ne se brise pas. Déroule maintenant la grand-voile. Elle est coincée. C'est le moment idéal. Je n'ai pas envie de marcher sur le pont avant, il y a beaucoup d'embruns mouillés et le pont bat comme une poule au décollage. Aurais-je dû dérouler la grand-voile à titre d'essai au mouillage ? Je hisse seul le foc et coupe le moteur. Enfin, naviguer. Et le temps de réfléchir à ces erreurs qui peuvent être fâcheuses, surtout lorsqu'on navigue seul.

Cela fait maintenant quatre ans que je fais ça. Parti de Fehmarn, j'ai entre-temps traversé deux océans. Je ne suis jamais passé par-dessus bord. Je ne me suis jamais gravement blessé. Légèrement, oui, j'y reviendrai. Mais je ne me suis jamais disputé avec moi-même, je n'ai jamais dû réparer les erreurs des autres, je n'ai jamais mal mangé ou fait quelque chose contre ma volonté. Je suis libre et je suis responsable à cent pour cent. Est-ce que j'ai appris de mes quatre années d'erreurs ? Un peu, je pense, mais pas tout, loin de là.

Pour des raisons de systématique, je distingue la sécurité passive et la sécurité active. La sécurité passive, c'est tout ce que j'ai modifié progressivement dans la construction du bateau pour la navigation en solitaire. La sécurité active, c'est ce que je fais aujourd'hui différemment qu'avant.

Construire la sécurité passive

Un exemple de sécurité passive : "Reykja" avait autrefois une clôture de mer de 63 cm de haut, comme de nombreux yachts. C'est joli. Depuis la Grèce, il a un bastingage de 85 cm en acier inoxydable. C'est très moche. Mais un gain énorme. Je peux marcher sur le pont avant sans devoir m'attacher à une corde de sécurité et me détacher au moment le plus stupide parce que la corde d'extension n'est pas assez longue. Je me tiens fermement. Et je ne mets pas ma vie en danger lorsque je monte sur le pont avant et que je dois intervenir.

Mon souhait en tant que navigateur solitaire était de pouvoir effectuer toutes les manœuvres depuis un cockpit sûr. Dans une position derrière le volant. Je dois pouvoir barrer, prendre une risée ou serrer les voiles en même temps. Je suis aidé par le fait que "Reykja" possède un enrouleur de grand-voile vieux de trente ans. Je sais que ce sujet pourrait être discuté à l'infini. Mais c'est ainsi, je dois vivre avec l'enrouleur. Même par 30 nœuds de vent. Et la plupart du temps, il ne se bloque pas. À Lord Howe, seule une drisse s'est bloquée dans l'axe lors d'une sortie mouvementée.

Les principaux systèmes sont désormais doublés, triplés ou quadruplés. Pour le pilotage : poste de pilotage intérieur et extérieur, girouette, pilote automatique, barre franche de secours, sans oublier la stabilité de cap du quillard long, due à sa construction. Pour l'énergie : générateur éolien et solaire, générateur portable, générateur sur le moteur. Cartes marines électroniques sur traceurs, tablette et smartphone. Cela ressemble à de l'overkill. Trop de bonnes choses. Mais même ces systèmes sont vite à bout de souffle. Un exemple ? "Reykja" a deux enrouleurs pour les voiles d'avant. Sur l'étai et sur l'étai de cotre. Le génois et le foc peuvent se remplacer mutuellement, pensais-je, rassuré. Et puis, avant-hier, les deux systèmes sont tombés en panne. Le génois sur l'étai s'est coincé, je ne sais pas où.

Je ne voulais pas monter dans le mât, les vagues continuaient à monter. Le foc, déroulé en remplacement, est arrivé quatre heures plus tard par le haut. La manille avec laquelle il est fixé à la partie supérieure de l'enrouleur était cassée. J'avais pourtant pris soin de l'attacher avec des serre-câbles.

Six heures plus tard, un vent fort se lèverait, 25 nœuds de vent réel, 35 en rafales. Sur un cap d'approche, c'est beaucoup. Le foc est trop grand pour être utilisé sans être enroulé contre le vent à 35 nœuds. Mais c'est mon moteur, avec la grand-voile seule, je n'arrive nulle part. Heureusement, un vieux petit foc se trouvait quelque part dans les profondeurs de la caisse arrière. Et j'avais une deuxième drisse de cotre libre. Mon système était donc triplement sécurisé. Et pourtant, il s'en est fallu de peu.

La redondance est le mot magique pour la navigation en solitaire. Plus il y a de systèmes qui peuvent se remplacer mutuellement, mieux c'est. Il serait par exemple impensable de tenir la barre 24 heures sur 24 pendant plusieurs jours. Ce n'est tout simplement pas possible. Autre point important : je dois pouvoir tout porter sur le bateau, même en cas de mer agitée. Avec un génois de 30 kilos, j'arrive à mes limites. Heureusement, dans ce cas, ce n'était qu'un foc plus léger.

Rechercher une sécurité active

Quelles sont les erreurs que je commets moi-même ? Je n'ai peut-être pas encore compris à cent pour cent que je suis l'objet le plus important à bord. Je ne dois en aucun cas me blesser ou tomber en panne. Naviguer seul signifie que je dois me sentir bien. Par exemple, je ne dois pas avoir le mal de mer. Il me faut généralement trois jours avant d'avoir le mal de mer, et pendant ce temps, il faut que les médicaments soient efficaces. Si j'ai quand même la nausée, j'ai encore des suppositoires contre les vomissements en cas d'urgence. Une fois, j'ai fait l'erreur de ne pas vérifier la date de péremption. Elle datait de deux ans. Les suppositoires s'étaient entre-temps liquéfiés et c'est un art de longue haleine que de les faire agir malgré tout...

Les médicaments en général. Il ne suffit pas de choisir le bon, il faut aussi connaître ses effets. Lors d'une poussée de fièvre accompagnée de vomissements, j'avais opté pour des antibiotiques. Mais je ne savais pas qu'il fallait jusqu'à quatre jours pour qu'ils agissent. Le troisième jour, j'ai voulu arrêter le traitement parce que j'étais toujours dans un état lamentable. Le quatrième jour, j'ai été ressuscitée.

On peut aussi faire moins dramatique. J'ai appris à ne pas naviguer pieds nus sur la route des pieds nus. Le pont de "Reykja" est une planche de fakir. Truffée de rails de travelling, de blocs, de lignes, de bollards. Bilan de la route pieds nus : deux orteils cassés et divers hématomes. Mon compromis entre-temps est de ne jamais monter sur le pont sans sandales.

Un dernier point : quand est-ce que je dors ? La situation juridique est claire : sur un navire, une vigie "appropriée" doit être maintenue à tout moment (règles de prévention des collisions, règle 5). La technique peut assurer la vigie, mais pas toujours. Les récepteurs AIS et les émetteurs AIS avec leurs fonctions d'alarme constituent la technique la plus importante. S'y ajoutent la radio VHF canal 16, la lanterne tricolore en tête de mât en raison des hautes vagues, le radar, le réflecteur radar et le cornet.

Si je navigue parallèlement à la côte, je ne dors que le temps dont j'aurais besoin en cas de rotation du vent jusqu'au crash dans la côte. Douze milles parallèles à la côte à six nœuds de vitesse me donnent au maximum 90 minutes de sommeil, car le vent peut monter. Si des pêcheurs sont à proximité, je ne dors pas du tout. Ils ont la priorité pour la pêche et suivent des trajectoires bizarres et imprévisibles. Sinon, sur l'océan : 90 minutes de sommeil. Cela correspond à un cycle de sommeil, avec sommeil profond et phase de rêve. Ou deux cycles de sommeil, si je n'ai pas vu de bateau pendant plusieurs jours.

Je sais : certains navigateurs solitaires règlent leur réveil sur 20 minutes. Mais je n'ai pas un organisme capable de supporter cela pendant des jours, voire des semaines. Ma première règle : le navigateur solitaire doit être en bonne santé, s'applique également ici. Le manque de sommeil nuit gravement à la capacité de réaction et de décision. Il doit y avoir des possibilités de dormir au moins 90 minutes d'affilée.

Et pourquoi naviguer en solitaire ?

Et pourquoi est-ce que je fais tout ça ? Pourquoi est-ce que je navigue seul ? C'est une question philosophique et non technique. Juste une chose : le navigateur en solitaire décide de tout. Le choix du parcours, s'il prend plus ou moins de risques, les erreurs qu'il commet et la manière dont elles sont corrigées. Il n'y a pas d'équipier qui fait des erreurs, pas de partenaire qui intervient, il n'y a pas d'excuses, il n'y a pas de dispute, il n'y a que moi. Une expérience limite.

Mais si je peux rester des heures à la proue à regarder les vagues, si je ne dois expliquer à personne ce que je fais là, si je peux revenir quand je veux, dans la chaleur du salon, vérifier le cap qui est le mien, corriger la position de mes voiles sans expliquer pourquoi - alors je ne voudrais pas échanger ma place avec quelqu'un qui navigue en équipage.

Auteur Reinhard Kramm

L'homme de 69 ans a acquis le ketch en acier "Reykja", âgé de 30 ans, en 2017. Après trois ans de préparation au total, il a pris le départ en 2020 au début de la période Corona depuis Fehmarn et a depuis exploré la Méditerranée, les Caraïbes et les mers du Sud.

• Plus d'informations : www.reykja.ch