Entretien: L'association GFK Classics veut un système de certification pour les bateaux

Il y a plus de dix ans déjà, les initiateurs de la rencontre annuelle de GFK-Klassiker à Maasholm ont fondé l'association GFK-Klassiker e. V. Depuis, les membres tentent de faire prendre conscience que la construction de bateaux en plastique du 20e siècle a produit des bateaux anciens dignes d'être conservés. La scène n'est certes pas encore devenue un mouvement numériquement fort, mais cela devrait changer. Grâce à un système de certification similaire à la plaque d'immatriculation H dans le secteur automobile, l'association veut créer une offre pour les propriétaires de yachts conservés avec amour, qui contribuera à augmenter leur valeur, à souligner leur importance en tant que patrimoine maritime et à signaler aux propriétaires de bateaux jumeaux qu'ils possèdent quelque chose de spécial. Les présidents Martin Horstbrink et Conny Kästner ont parlé de leur projet à YACHT.

Sans votre engagement, les propriétaires concernés ne se rendraient-ils pas compte qu'ils possèdent un classique en PRV ?

Conny Kästner : Ils ne s'en rendent souvent pas compte du tout. Pour beaucoup, ce n'est qu'un vieux bateau. J'entends souvent dire, lorsqu'il s'agit de mesures de conservation : "Cela n'en vaut pas la peine". Je réponds alors toujours : "Ce n'est pas nécessaire, ce n'est pas une affaire". C'est de cela qu'il s'agit.

Du moins si l'on veut préserver un classique ...

Kästner : Oui, mais beaucoup de gens disent que lorsqu'il faut réparer, c'est une perte économique totale. Mais un yacht n'est pas une entreprise économique, c'est ta passion, une partie de toi. Tu y prends du plaisir, c'est ton mode de vie, et cela a un prix. Il faut s'en accommoder.

Il est possible que les propriétaires de vieux bateaux en PRV se posent la question : Avant d'investir dans ce bateau, je préfère acheter un bateau plus récent ou plus grand de cinq pieds sur ce vaste marché.

Kästner : C'est certainement un critère. J'ai un bateau que j'ai acheté neuf au salon nautique de 1979 et que je possède toujours. Je n'en veux pas d'autre non plus. Mais c'est peut-être une exception. Pour les classiques construits de manière traditionnelle, il se peut qu'il y ait plutôt des gens qui disent "ce bateau et aucun autre". Faire prendre conscience que les classiques en PRV sont quelque chose de spécial qui vaut la peine d'être conservé est l'une de nos tâches les plus importantes. En plus de la tâche de répondre à la question de savoir ce qu'est un PRV classique.

Et : qu'est-ce qu'un classique du PRV ?

Kästner : On peut en discuter pendant des heures. Ce sont différentes caractéristiques qui font qu'un bateau est perçu comme classique. C'est aussi une question de sentiment. Les lignes et les proportions, le rapport longueur/largeur, tout cela doit être correct d'une certaine manière. Des choses qui étaient autrefois observées intuitivement.

Comment les membres sont-ils venus à l'association jusqu'à présent ?

Martin Horstbrink : Je dirais que la plupart d'entre eux sont arrivés par le biais de la réunion.

Kästner : C'est ce qui m'est arrivé, j'étais là dès la première réunion en 2006. L'association n'a été créée que six ans plus tard. Nous avons alors été perçus par le public de manière un peu plus structurée. Un groupe Facebook a été créé, il compte aujourd'hui 2.000 membres. Nous y publions beaucoup de choses sur le sujet, qui sont cliquées entre 6.000 et 8.000 fois et souvent partagées à nouveau. Nous avons déjà une portée considérable. Mais la volonté d'adhérer à une association est moins forte aujourd'hui qu'autrefois. Bien que notre cotisation annuelle soit plutôt modeste (50 euros, ndlr).

Mais ceux qui s'intéressent à ce sujet ne peuvent pas passer à côté de votre association ...

Horstbrink : Non, c'est grâce à notre rencontre que les classiques du PRV ont été abordés pour la première fois en public. Cela fait maintenant près de 20 ans. On peut facilement observer que l'état de conservation des bateaux participants ne cesse de s'améliorer.

Les classiques en PRV sont-ils plus recherchés aujourd'hui qu'au début de vos activités, y a-t-il, d'après vos observations, de plus en plus d'acheteurs qui recherchent spécifiquement un tel bateau parce qu'ils ont déjà cette conscience et qu'ils veulent le restaurer ?

Horstbrink : Beaucoup de choses ont changé depuis que j'ai commencé il y a 20 ans. À l'époque, les vieux bateaux étaient surtout achetés parce que le budget ne permettait pas de faire mieux. L'un ou l'autre savait déjà ce qu'il cherchait, mais cette conscience qu'il s'agit d'un classique a certainement doublé depuis.

Kästner : Nous ne pouvons pas le dire avec précision, mais je l'estimerais aussi.

Horstbrink : De plus, parmi les anciens yachts en fibre de verre, il existe des types qui remplissent encore aujourd'hui une niche. Le magazine YACHT a par exemple récemment publié un article sur un Américain qui fait le tour du monde sur un Vancouver 27. Dans cette taille, il n'y a guère d'alternative. Un bateau de 27 pieds en eau bleue est devenu introuvable sur le marché.

Kästner : Ou alors, prenez les lignes. Si vous aimez les quilles longues, vous ne pouvez pas vous passer des vieux bateaux.

Horstbrink : Ce sont souvent des formes qui suscitent des émotions.

Personne ne contestera le fait que le quillard long soit considéré comme un classique. Mais la flotte des rencontres comprend aussi régulièrement des bateaux en plastique qui n'ont pas été conçus sur le modèle des yachts traditionnels, mais pour la construction industrielle en série naissante, avec des formes optimisées en conséquence, considérées comme modernes à l'époque et qui n'ont pas encore réussi à obtenir le qualificatif de "classique" dans l'esprit de tout le monde. Quelle est jusqu'à présent la définition de l'association des classiques GFK ? Et le système de certification prévu remplacera-t-il un jour cette définition ?

Horstbrink : Jusqu'à présent, nous nous sommes contentés de la limite d'âge de 30 ans, à l'instar des voitures de collection. Mais cela devient un problème, car des masses de plus en plus importantes arrivent, que je n'associe personnellement pas du tout aux classiques sur le plan émotionnel. J'admets toutefois qu'il y a des bateaux qui n'ont aujourd'hui que 20 ans, mais qui ont des lignes très intemporelles et qui deviendront certainement un jour des classiques.

Kästner : Il s'agit des bateaux qui sont passés de l'intemporalité au classicisme. Et cela ne se fait pas n'importe comment. Un certificat limiterait cela. Et cela conduirait aussi à ce que des gens qui naviguent et entretiennent leur bateau en étant conscients de préserver un classique se portent candidats. A l'inverse, personne ne viendrait alors posséder un bateau moderne simplement parce qu'il a atteint l'âge de 30 ans.

"Ce sont différentes caractéristiques qui font qu'un bateau est perçu comme classique. C'est aussi une question de sentiment".

Que voulez-vous dire par "de l'intemporel au classique" ?

Horstbrink : Il y a d'abord l'âge. Le bateau doit pouvoir être rattaché à une époque de l'histoire du yachting : les débuts de la construction de bateaux en PRV ou de la construction industrielle en série, l'ère IOR et ainsi de suite. D'autre part, le design joue un rôle important. L'intemporalité naît de l'esthétique et de l'élégance, ce qui est bien sûr subjectif. Mais il y a des bateaux auxquels personne ne refuserait cela. Ensuite, il y a la construction. Les caractéristiques de navigation peuvent par exemple contribuer à ce qu'un yacht soit considéré comme classique. Et enfin, son importance culturelle et historique est pertinente. Aujourd'hui, nous considérons par exemple un Sangria comme un véritable classique en fibre de verre, précisément parce qu'il a été le premier bateau Jeanneau produit en grande série et qu'il a été construit à 3 000 exemplaires. Et bien sûr, il y a aussi des bateaux de grande série qui semblent intemporels, dont l'aspect extérieur fait penser à un schéma d'enfant.

À quoi attribueriez-vous ce schéma enfantin ?

Horstbrink : Je pense que c'est une question de proportions. Elles ne peuvent pas être dissimulées par des bandes, l'homme finit par les percevoir inconsciemment. La hauteur de la coque par rapport à la longueur, la forme de la structure, cela peut être des détails. Prenons le Hallberg-Rassy 312 : les premiers exemplaires avec les fenêtres dans le fuselage ont l'air plus filigranes que les derniers avec les fenêtres dans la superstructure.

Vous envisagez concrètement de créer un certificat pour les classiques. De quoi s'agit-il exactement ?

Horstbrink : Comme pour les voitures, nous avons initialement fixé la limite d'âge à 30 ans comme critère pour déterminer quand un bateau en plastique devient un classique. Mais cela concerne un nombre infini de bateaux, et nous voulons à l'avenir donner aux propriétaires une raison plausible pour expliquer pourquoi leur bateau est différent des autres. Et de définir qui fait partie de la flotte des bateaux classiques et qui n'en fait peut-être pas partie.

"L'esthétique et le design comprennent l'aspect général. Et la question de savoir comment les changements ont été effectués".

Qu'avez-vous concrètement prévu ?

Horstbrink : Le certificat atteste qu'un bateau est considéré comme un classique de la PRV du point de vue de notre association. Pour cela, il doit répondre à certains critères que nous avons élaborés.

Kästner : Il s'agit de faire prendre conscience à d'autres propriétaires qu'ils peuvent eux aussi prétendre à cette distinction. Il s'agit également d'une reconnaissance des efforts déployés pour préserver les bateaux. Et cela doit permettre de distinguer les classiques en PRV en tant que tels des autres vieux bateaux en plastique.

Horstbrink : Cela nous ramène aussi au thème du recrutement de nouveaux membres, car une telle offre expliquerait à chacun pourquoi il devrait adhérer à une telle association, parce que cette compétence clé serait alors plus claire. Et parce que le résultat est une flotte clairement définie, à l'instar des classiques traditionnels, puisque les classiques PRV reconnus sont inscrits dans un registre.

Kästner : L'avantage de cette certification est qu'elle permet à un bateau qui n'en fait pas encore partie d'y accéder. Mais surtout, le certificat et la plaque qui peut être vissée sur le bateau doivent permettre d'augmenter l'estime. Et bien sûr, cela augmentera aussi la valeur marchande du bateau.

Vous avez déjà évoqué les parallèles avec les classiques traditionnels. À un moment donné, ce n'étaient eux aussi que de vieux bateaux, dont le nombre a diminué jusqu'à ce que les amateurs commencent à les restaurer. Ce point est-il également atteint pour les classiques en PRV ?

Horstbrink : Je pense que la thématique est similaire, mais on ne peut pas complètement assimiler les classiques en bois et en PRV, car l'utilisation est souvent différente. Outre l'esthétique, il s'agit donc aussi de questions techniques. Et celles-ci touchent souvent à l'originalité. Le certificat doit en tenir compte. Plus que l'originalité, il est à mon avis plus important de reconnaître l'essence d'un bateau, l'idée qui se cache derrière. Il ne doit pas avoir été modifié dans sa construction, mais une installation de roulage, je dirais, ne pose pas de problème en tant qu'amélioration systématique.

Kästner : On crée bien sûr une zone grise lorsqu'on s'éloigne de l'état d'origine, et des questions passionnantes se posent ...

Concrètement, quelles sont les exigences pour être classé comme PRV classique testé ?

Kästner : En principe, une évaluation doit avoir lieu selon deux critères. Le premier est une classification par âge. Nous avons cherché à savoir comment classer les bateaux par époque, et nous avons trouvé des noms pour cela. Cela signifie que l'on obtiendrait donc une fois ce nom.

Quels sont-ils ?

Kästner : Il s'agit de l'EarlyClass des années 1950, de la SilverClass des années 1960, des Classics des années 1970, de la classe Post Modern des années 1980 et des Modern Classics des années 1990.

Et le deuxième critère ?

Horstbrink : C'est alors la note d'état. Pour la note d'état, nous avons établi une liste que l'on peut parcourir et cocher. Pour chaque point, on peut dire : c'est d'origine, ce n'est pas d'origine, c'est bien, c'est mal. Et ce faisant, nous avons imaginé que les modernisations pouvaient aussi être évaluées positivement si elles servaient par exemple à la sécurité. Des choses comme un récepteur GPS, qui n'existaient peut-être pas encore à l'époque de la construction.

Kästner : Et lorsque le bateau est expertisé et classé comme classique en PRV, il reçoit un certificat et une plaque à visser et est inscrit au registre. Mais il ne s'agira pas d'un certificat de valeur.

Quelle sera vraisemblablement la composition du jury ?

Kästner : Le jury est composé de trois à six personnes : un membre de l'association, un journaliste spécialisé, un technicien ou un constructeur de bateaux et un évaluateur. Le bateau doit être techniquement en ordre. Nous ne mettons pas un tampon dessus en disant que c'est un bateau en état de naviguer, mais s'il ne l'est pas à l'évidence, il ne peut pas obtenir de certificat.

Horstbrink : L'esthétique et le design ne peuvent se passer de l'aspect général. Des vieux cordages usés ou un hauban rouillé, ça n'existe pas. Je pense que des thèmes comme la technique du moteur ou l'électricité sont également importants. Car ils sont importants pour la sécurité. C'est là que l'expert doit se pencher. Il faut ensuite se demander si et comment des modifications ont été apportées.

Les candidats dont le bateau ne répond pas aux exigences reçoivent-ils alors une note indiquant ce qu'ils doivent améliorer ?

Horstbrink : Oui, c'est ce que nous voulons faire. Mais nous ne pouvons pas non plus fixer des exigences si élevées que les gens soient frustrés, car ils ne participeraient alors pas.

Dans ce cas, quelqu'un qui a obtenu une note de trois peut-il revenir deux ans plus tard pour s'améliorer ?

Horstbrink : Oui. Et la certification expirera aussi après un certain temps.

Quand ?

Horstbrink : Après cinq ans, le certificat peut être renouvelé en passant un nouvel examen.

Et comment se déroulera la procédure, comment se déroule le chemin vers le certificat PRV Classique pour les propriétaires qui souhaitent l'obtenir ?

Horstbrink : Ils doivent se manifester auprès de nous. Nous voulons proposer l'expertise deux fois par saison, à chaque fois lors de la réunion de Maasholm et d'une réunion de printemps.

Kästner : Le registre sera alors accessible au public, via le site web.

Quel rôle a joué le passage de la construction navale à la production industrielle de masse pour les classiques en PRV ?

Kästner : C'est un grand tournant, peut-être même un tournant décisif. Auparavant, les constructeurs de bateaux et autres artisans, même dans la construction en série, travaillaient encore avec le cœur sur chaque bateau et mettaient un peu d'âme dans chaque bateau. Dans l'industrialisation de la construction de bateaux, je vois personnellement une transition vers une époque où le processus de création est devenu dépourvu d'émotions.

GFK-Classiques e. V.

Depuis sa création en novembre 2012, cette association suprarégionale de propriétaires partageant les mêmes idées vise à promouvoir la prise de conscience du fait que les yachts en plastique des premières années à la fin du 20e siècle ne sont pas les "pots de yaourt" pour lesquels on les prenait autrefois, mais plutôt les témoins d'une époque où, malgré la modernisation de la construction navale, la forme était encore plus importante que l'espace disponible.

Outre les différents services proposés par l'association autour des vieux yachts GFK, elle organise chaque année plusieurs rencontres, organise un concours de navigation et publie le magazine des membres "GFK News". Depuis 2006, le point culminant annuel de la scène a lieu début septembre avec les GFK-Classics à Maasholm, cette année du 30 août au 8 septembre.

• Plus d'informations : gfk-klassiker.de