Qu'il s'agisse du Vendée Globe, de la Golden Globe Race, de la course Newport-Bermudes ou d'une traversée océanique privée : lorsqu'un voilier se retrouve en détresse au large, il arrive souvent qu'aucune équipe de sauvetage professionnelle ne puisse intervenir à temps. Les navigateurs doivent alors se porter mutuellement secours. Un nouveau rapport du Cruising Club of America examine 28 cas de détresse de ce type, parmi lesquels le sauvetage de Kevin Escoffier par Jean Le Cam et celui de Tapio Lehtinen par Kirsten Neuschäfer. Cette analyse met en évidence les décisions qui permettent de sauver des vies et explique pourquoi le trajet entre le radeau de sauvetage et le voilier secouriste constitue souvent la partie la plus dangereuse de toute l’opération.
Quand les marins doivent se porter secours les uns aux autres
« Quand on pratique ce genre de voile, on sait que la cavalerie ne vient pas toujours à la rescousse. Alors, quand l'occasion se présente, on essaie d'être soi-même la cavalerie. »
Cette phrase est de Rob McAlpine, skipper du yacht « Sparky ». En 2015, son équipage est venu au secours du « Restive », qui se trouvait en détresse et incapable de manœuvrer dans l'Atlantique Nord occidental. Après la Marion–Bermuda Race, ce yacht était en train de rentrer des Bermudes vers la côte est des États-Unis, au milieu du Gulf Stream et à environ 142 milles marins de la terre la plus proche.
La phrase de McAlpine résume en même temps l'essence même du nouveau « Rapport de l'équipe chargée d'examiner les opérations de sauvetage d'équipages de yacht à yacht » du Cruising Club of America : il s'agit de situations dans lesquelles les plaisanciers ne peuvent pas attendre l'arrivée des secours professionnels, mais doivent se porter mutuellement secours.
Le rapport publié en octobre 2026 examine 28 cas documentés dans lesquels l'équipage d'un voilier en détresse a été secouru par un autre yacht privé. La plupart de ces incidents se sont produits bien au-delà de la portée des moyens de sauvetage terrestres. Certains se sont toutefois produits étonnamment près de la côte, car les bateaux concernés coulaient si rapidement que seul un yacht se trouvant par hasard à proximité a pu leur porter secours à temps.
La conclusion principale est donc la suivante : un sauvetage de yacht à yacht n’est pas un scénario hors du commun qui ne concerne que les navigateurs en solitaire dans l’océan Austral. Il peut tout aussi bien toucher des équipages de régate que des plaisanciers effectuant une traversée océanique – et, dans certaines circonstances, même à proximité des côtes.
Kirsten Neuschäfer : « Il y a des choses que j'aurais aimé savoir avant »
La préface du rapport a été rédigée par Kirsten Neuschäfer, Vainqueuse de la Golden Globe Race 2022. Au cours de ce tour du monde à la voile elle a sauvé son concurrent Tapio Lehtinen de son radeau de sauvetage.
L’« Asteria » de Lehtinen, un Gaia 36, a coulé à environ 450 milles marins au sud-est de l’Afrique du Sud. Réveillé par une forte détonation, il s’est retrouvé peu après avec de l’eau jusqu’aux genoux. Il ne restait pas beaucoup de temps : Lehtinen a activé ses signaux de détresse, a emporté les équipements essentiels et a sauté dans le radeau de sauvetage. Neuschäfer a navigué à bord du « Minnehaha » sur environ 100 milles marins pour rejoindre sa position.
Le sauvetage a été un succès – mais c'est précisément pour cette raison que ce cas se prête à une analyse rétrospective critique. Neuschäfer décrit à quel point il a été difficile de repérer le petit radeau de sauvetage au milieu de la houle. Le soleil bas les éblouissait. L'îlot orange et même une couverture de signalisation agitée étaient à peine discernables. L'une des fusées éclairantes fut tirée par erreur dans l'eau, la seconde resta invisible à leurs yeux.
Un signal de fumée orange Cela lui aurait été bien plus utile pendant la journée. De même, il manquait à Lehtinen une paire de lunettes de lecture supplémentaire dans le kit d'urgence. Sans elles, il avait beaucoup de mal à lire les petits affichages de son appareil de communication par satellite et les instructions figurant sur les dispositifs de signalisation.
Ce sont apparemment de petits détails. Mais ce sont précisément eux qui peuvent déterminer si un sauvetage se déroule rapidement et dans l’ordre ou si un temps précieux est perdu. Neuschäfer écrit donc expressément qu’il y a eu, lors de son sauvetage réussi, des points qu’elle aurait aimé connaître à l’avance. Sa préface apporte une perspective personnelle au récit : ce n’est pas seulement une navigatrice de haute mer célèbre qui se prononce ici, mais une skipper qui a elle-même cherché pendant des heures un radeau de sauvetage à peine visible, avant d’accueillir une personne à bord.
Les sauveteurs et les naufragés du Vendée Globe
Rares sont les régates qui ont donné lieu à autant d’opérations de sauvetage spectaculaires que le Vendée Globe. Le cas le plus récent et sans doute le plus connu s'est produit en 2020 : l'IMOCA « PRB » de Kevin Escoffier s'est brisé à environ 840 milles marins au sud-ouest du Cap et a coulé en l'espace de quelques minutes.
Escoffier a encore pu envoyer un bref message de détresse et se réfugier dans le radeau de sauvetage. Au terme d'une opération de recherche coordonnée qui a duré environ onze heures, Jean Le Cam a repéré dans la nuit la faible lueur du radeau et Escoffier l'a filmé depuis l'arrière de sa « Yes We Cam ! ».
Le point culminant de cette histoire : onze ans plus tôt, c'était Le Cam lui-même qui avait été secouru. Lors du Vendée Globe 2008/09, son « VM Matériaux » avait perdu sa quille à l'ouest du cap Horn et avait chaviré. Vincent Riou avait retrouvé Le Cam près de la coque renversée et l’avait hissé à bord de son « PRB ». Lors de cette manœuvre de sauvetage, le bateau de Riou avait toutefois été si gravement endommagé qu’il avait dû abandonner par la suite. Celui qui avait été sauvé en 2009 est devenu le sauveteur en 2020.
D'autres skippers vendéens sont également venus en aide à leurs concurrents. En 1996, le Britannique Peter Goss a navigué environ 180 milles marins à contre-courant d'une violente tempête pour secourir le Français Raphaël Dinelli, qui se trouvait sur un radeau de sauvetage. En 1999, Giovanni Soldini a sauvé Isabelle Autissier de son « PRB » chaviré. Ne sachant pas avec certitude si elle se trouvait encore à l'intérieur de la coque renversée, il a lancé un marteau contre celle-ci pour signaler son arrivée.
Un cas similaire s'était produit en 2006 lors de la Velux 5 Oceans. Lorsque le mécanisme de quille du « Hugo Boss » d'Alex Thomson a cédé dans l'océan Austral, Mike Golding a dû naviguer pendant plusieurs heures contre le vent et la mer à bord de l'« Ecover ». Il a fallu quatre tentatives pour récupérer Thomson à bord du radeau de sauvetage. À peine six heures après ce sauvetage réussi, « Ecover » a lui-même perdu son mât.
Ce sont précisément ces cas qui montrent à quel point la frontière entre le sauveteur et la personne en détresse peut être ténue. Celui qui mène une opération de sauvetage peut, dans certaines circonstances, pousser son propre bateau et son équipage à leurs limites.
28 cas – et la faillite a presque toujours été une menace
Ce rapport classe pour la première fois de manière systématique les événements spectaculaires et ceux moins connus. Sur les 28 cas analysés, 23, soit 82 %, concernaient un bateau en train de couler ou menacé de couler. Dans huit cas, la coque avait été endommagée ; dans sept cas, il s’agissait d’une défaillance structurelle. Six fois, la quille ou la structure de la quille était concernée.
Les accidents étudiés concernent différentes zones maritimes et différentes disciplines de voile. Une grande partie d'entre eux s'est produite lors de courses et de rallyes internationaux en haute mer. D'autres concernaient des voiliers de croisière effectuant des traversées océaniques privées.
Parmi les cas australiens, on peut citer le « Koomooloo », construit en 1968. Il a pris part à la Course Sydney-Hobart En 2006, à environ 70 milles marins au large des côtes, le bateau a rapidement pris l'eau après un violent choc. L'équipage australien a d'abord tenté de lutter contre l'envahissement à l'aide de pompes et de seaux. Environ 40 minutes après l'appel de détresse, le « Adventure », qui participait lui aussi à la course, est arrivé sur les lieux et a secouru les huit marins à l'aide d'un radeau de sauvetage.
C'est également lors de la course Sydney-Hobart que le voilier australien « Georgia » a coulé après la rupture de l'arbre de gouvernail. L'eau s'est rapidement engouffrée par l'ouverture ainsi créée. Par des vents de 25 à 30 nœuds et une mer de quatre à six pieds, l'équipage du « Merit » a réussi à ramener à bord les 14 marins en deux manœuvres maîtrisées à l'aide du même radeau de sauvetage.
Dans l'Atlantique, la course Newport-Bermudes et les traversées de retour depuis les Bermudes ont notamment fourni plusieurs études de cas. Lors de la course de 2024, le yacht américain « Alliance » est entré en collision de nuit avec un objet non identifié, a perdu le contrôle et a été inondé à la suite d'importants dommages à la coque. Les neuf membres d’équipage ont tous été transférés à bord du « Ceilidh », qui participait lui aussi à la course. L’« Alliance » a coulé peu après.
Le « Gunga Din », un voilier américain, a dû abandonner la course en raison de dommages structurels au niveau de la base du mât. Les sept membres d'équipage ont embarqué à bord du « Desna », qui a ensuite mis le cap sur les Bermudes.
En 2015, l'équipage du voilier américain en bois « Restive », qui rentrait de la course Marion-Bermudes, a été secouru par « Sparky » dans le Gulf Stream. Le palier supérieur du gouvernail s'était détaché et le mât du gouvernail, qui bougeait de manière incontrôlée, menaçait de fendre la coque.
En 2019, le Santa Cruz 70 américain « OEX » s'est à nouveau retrouvé en détresse lors de la Transpac, entre la Californie et Hawaï, après que le palier supérieur du gouvernail se soit détaché de sa fixation. À environ 360 milles marins au large des côtes californiennes, le « Pyewacket », qui se trouvait à proximité, a recueilli l'équipage. Le « Santa Cruz 70 » a alors abandonné la course et est rentré en Californie du Sud avec les deux équipages à son bord.
Chez Rallye de l'Atlantique pour les plaisanciers Plusieurs autres incidents se sont produits. En 2021, sur le Hanse 588 « Charlotte Jane III », le premier système de pilotage est tombé en panne, puis le second. Dans une mer avec des vagues de quatre mètres L'équipage a dû rejoindre le « Magic Dragon » à bord d'un radeau de sauvetage.
En 2024, le catamaran Leopard a « Karolina Viking » à environ 300 milles marins à l'ouest du Cap-Vert, la mer était agitée. L’équipage du « Cinderella di Sanremo » a attendu le lever du jour pour procéder au sauvetage et a pris en charge l’équipage après une approche soigneusement préparée. Starlink et un message envoyé dans un groupe WhatsApp dédié au rallye avaient auparavant joué un rôle décisif pour transmettre la position du voilier en détresse.
Tous les incidents n'étaient pas liés à une régate. En 2024, l'Arcona 460 « IdaLina » effectuait une traversée privée du Pacifique avec deux membres d'équipage. Après la rupture de la tige du gouvernail au niveau du palier supérieur, ses mouvements incontrôlés ont également détruit le palier inférieur. L'eau qui s'infiltrait ne pouvait plus être endiguée. L'équipage s'est réfugié dans le radeau de sauvetage et a été secouru par le Bavaria 45 « Pacific Wind ». L'« IdaLina » a coulé.
En 2023, le Peterson 44 américain « Raindancer » faisait route entre les îles Galápagos et les Marquises lorsqu’il est entré en collision avec une baleine et a coulé en l’espace d’environ 15 minutes. Les quatre membres d’équipage ont utilisé une balise EPIRB, un traceur SPOT, un système de communication Iridium et une radio VHF portable. Un navire marchand alerté via le système AMVER ainsi que le catamaran « Rolling Stones » ont rejoint la position. Les naufragés ont décidé de monter à bord du catamaran.
L'enquête fait également état d'accidents survenus plus près des côtes. En 2005, le yacht « Megawat » a coulé lors de la traversée de la mer d'Irlande, entre Dublin et l'Écosse, après la rupture de l'arbre de gouvernail. Son radeau de sauvetage n'a pas fonctionné lors du déclenchement. Les trois membres d'équipage ont finalement été secourus grâce au canot pneumatique du yacht « Quite Correct ».
Ces exemples montrent que les causes sont récurrentes : collisions, avaries au niveau du gouvernail, défaillances de la quille et de la structure, ou encore un problème initialement passé inaperçu Infiltration d'eau. Une défaillance technique apparemment mineure peut se transformer en quelques minutes en une menace existentielle.
C'est souvent dans le radeau de sauvetage que commence l'étape la plus difficile
Dans 19 des 28 cas examinés, le Transfert à bord d'un radeau de sauvetage. Elle constitue ainsi le maillon essentiel entre le yacht en détresse et le canot de sauvetage – mais ce n'est en aucun cas un simple moyen de transport.
Un radeau de sauvetage gonflable est équipé de sacs de lestage et d'une ancre flottante. C'est précisément ce qui l'empêche de chavirer ou d'être emporté par le courant. En même temps, il est étonnamment difficile à déplacer. Plusieurs équipages ont rapporté qu’ils n’avaient pas réussi, même en unissant leurs forces, à hisser à bord un radeau occupé. Ce n’est qu’en utilisant un treuil qu’ils ont pu le rapprocher du navire.
À cela s'ajoute le fait que l'île réagit différemment aux vagues que le yacht. Alors que le bateau roule et tangue, l'île reste relativement stable dans l'eau. Cela génère des contraintes importantes et saccadées sur les amarres. Parallèlement, il faut veiller à ce que les amarres lâches, l'ancre flottante ou la ligne d'amarrage ne se prennent pas dans l'hélice.
L'équipage du « Cinderella di Sanremo » a résumé le problème après le sauvetage de l'équipage du « Karolina Viking » : au cours de leurs nombreuses formations à la navigation à voile et à la sécurité, les participants avaient certes appris comment déclencher un radeau de sauvetage et y monter. Mais personne ne leur avait enseigné comment un voilier peut récupérer un radeau de sauvetage occupé. C’est précisément cette lacune que le rapport du CCA vise à combler.
D'abord planifier, puis agir
L'une des recommandations les plus importantes semble simple, mais elle est souvent négligée dans la pratique : aucune opération de sauvetage ne doit débuter avant que les skippers des deux voiliers ne se soient mis d'accord sur un plan commun et ne l'aient expliqué à leurs équipages.
Il faut tout d'abord déterminer où et quand le radeau de sauvetage doit être mis à l'eau, ainsi que de quel côté il doit s'éloigner du yacht en détresse. Les deux skippers doivent savoir de quelle direction s'approche le canot de sauvetage, si les personnes secourues monteront à bord au milieu du bateau ou par la poupe, et avec quelles amarres le radeau doit être arrimé.
La répartition des rôles est tout aussi importante : qui assure la liaison radio, qui barre, qui actionne le treuil, qui sécurise le radeau de sauvetage et qui aide chaque personne à monter à bord ? Sur le canot de sauvetage, il faut retirer les cordages inutiles et tout autre obstacle potentiel. Toutes les personnes présentes sur le pont doivent être attachées, la bôme doit être immobilisée et le point d’embarquement prévu doit être préparé.
L'équipement doit également être vérifié avant de quitter le bateau. L'équipage doit savoir s'il y a suffisamment d'eau, de nourriture, de vêtements et de matériel médical à bord du yacht de sauvetage. Les cirés, les médicaments, les lunettes, les appareils de communication et les documents personnels importants doivent, dans la mesure du possible, être prêts avant d'embarquer sur le yacht de sauvetage. Tout ce qui est laissé à bord du yacht en train de couler est généralement perdu.
L'importance de ce réglage a été mise en évidence par la sortie de « Gunga Din » lors de la course Newport-Bermudes 2024. Des fissures étaient apparues dans la coque, au niveau du pied de mât. Les pompes parvenaient par moments à maîtriser l’eau, mais les infiltrations s’intensifiaient lorsque le bateau naviguait. De plus, il était prévisible que les batteries ne pourraient plus alimenter suffisamment les pompes pendant la nuit.
L'équipage a donc profité d'une conjoncture favorable : la lumière du jour, une mer calme et la présence sur place du yacht de sauvetage « Desna ». La décision d'abandonner le bateau était justifiée et avait été prise à temps.
Cependant, le transfert proprement dit entre les deux équipages n'avait pas été entièrement coordonné. L'équipage du « Desna » a été surpris lorsque le radeau de sauvetage a été mis à l'eau et a, selon ses propres dires, eu l'impression de devoir improviser. Le sauvetage a été mené à bien, mais il s'est déroulé de manière moins ordonnée que cela n'aurait été possible avec un protocole élaboré conjointement au préalable.
Le rapport recommande donc qu'une fois la décision prise d'abandonner le bateau, ce soit en règle générale le skipper du bateau de sauvetage qui prenne la direction des opérations. Lui seul est en mesure d'évaluer comment manœuvrer son bateau et à quel endroit le sauvetage est possible. Le skipper du yacht en détresse reste responsable de son équipage, veille au respect de la discipline dans le radeau de sauvetage et maintient la communication avec le bateau de sauvetage.
Un tour de reconnaissance à distance de sécurité peut aider à évaluer les mouvements du radeau, l'état de la mer et les dangers potentiels dans l'eau. Plusieurs tentatives sont souvent nécessaires. Il est essentiel d'interrompre à temps une tentative infructueuse, plutôt que de forcer le yacht à rejoindre le radeau de sauvetage.
Un bateau peut soudainement transporter deux fois plus de personnes
Le sauvetage ne s'achève pas avec le transfert à bord. Le cas de l'« Alliance » lors de la course Newport-Bermudes 2024 l'illustre particulièrement bien.
Le yacht est entré en collision de nuit avec un objet non identifié, a perdu le contrôle et a été inondé à la suite d'une importante voie d'eau. L'ensemble de l'équipage a été pris en charge par le « Ceilidh ». Seize personnes se trouvaient alors à bord de ce yacht d'environ douze mètres de long seulement : sept membres de l'équipage d'origine et neuf personnes secourues.
Il a fallu encore 52 heures pour atteindre les Bermudes. Certaines personnes impliquées ont par la suite décrit cette période comme extrêmement éprouvante. Le poids supplémentaire a mis à rude épreuve le bateau, les voiles et le gréement courant. De plus, trois des quatre boulons de fixation du support supérieur du palier de gouvernail se sont cassés. L'équipage a pu sécuriser provisoirement le palier. Problème particulièrement grave : il n'y avait à bord qu'un seul radeau de sauvetage pouvant accueillir dix personnes.
À partir de ces expériences, le rapport formule des questions concrètes concernant la période suivant un sauvetage : comment les blessés, Sous-refroidis Ou comment prendre en charge des personnes en état de choc ? L'eau et la nourriture suffiront-elles ? Comment le système de quart sera-t-il organisé ? Où dormiront ces personnes supplémentaires ? Quelles tâches pourront-elles assumer ? L'équipement de sauvetage sera-t-il suffisant pour les deux équipages ? Et faut-il mettre le cap immédiatement sur le prochain port ?
La responsabilité incombe désormais clairement au skipper du canot de sauvetage. C'est lui qui décide du cap, du système de quarts et de la répartition des tâches. Le skipper du yacht secouru doit continuer à diriger son équipage, mais doit se conformer aux instructions données à bord du canot de sauvetage.
À cela s'ajoute le stress psychologique. Une personne qui vient de perdre son bateau peut sembler calme et capable d'agir immédiatement après son sauvetage. Cependant, le choc, l'épuisement et le deuil peuvent ne se manifester que plus tard. C'est pourquoi le rapport préconise expressément, outre un examen médical, une évaluation psychologique des personnes secourues.
Ce qu'il faut mettre dans la trousse de secours
Les cas étudiés font ressortir certaines conséquences étonnamment pratiques. Le kit d'urgence ne doit pas seulement contenir une balise EPIRB, une radio portable, de l'eau et des moyens de signalisation. Le rapport mentionne également des piles de rechange, des médicaments personnels, des lunettes et, si possible, une paire de lunettes de rechange, des vêtements imperméables, des passeports, un couteau, une corde de lancer et des lampes de poche. Les signaux de fumée peuvent considérablement faciliter la localisation pendant la journée. Il est également judicieux de disposer d’un signal de détresse personnel compatible AIS et, lors de régates équipées en conséquence, d’un appareil de suivi et de communication par satellite.
Plusieurs équipages ont oublié, justement, leurs vêtements imperméables en quittant leur yacht. Cela s'est avéré être un sérieux problème par la suite, lorsque les rescapés ont dû rester sur le pont d'un bateau surchargé pendant des heures, voire des jours. Dans un cas, ce sont même les brosses à dents qui ont cruellement manqué – un détail banal, mais qui reste gravé dans les mémoires.
L'affaire « Elusive » montre elle aussi à quel point des détails élémentaires liés à l'équipement peuvent influencer le déroulement d'un sauvetage. Deux membres d’équipage devaient rejoindre à la nage le yacht « Yankee Girl » lors du voyage de retour de la course Newport-Bermudes. Leurs gilets de sauvetage n’étaient pas équipés de sangles d’entrejambe et glissaient sur leurs épaules dans l’eau. Cela a empêché les deux hommes d’attraper la LifeSling Ils n'ont pas pu accoster comme prévu. Ils ont dû s'agripper à la corde et ont finalement été hissés à bord à l'aide d'une drisse attachée à leurs ceintures de sécurité. Après le sauvetage, un requin a été aperçu à proximité.
Le rapport déconseille donc clairement de prévoir un transfert à la nage. Il convient également d'éviter, dans la mesure du possible, que les deux voiliers s'accostent directement par le flanc : le gréement, les coques et les personnes risquent d'être gravement endommagés en mer. Malgré ses inconvénients, le radeau de sauvetage reste généralement la meilleure option.
Il est également important d'emporter avec soi les balises de détresse portatives et les moyens de communication après avoir été secouru du radeau. Si une balise EPIRB ou PLB active est laissée dans un radeau de sauvetage abandonné, les autorités ou d'autres navires pourraient supposer qu'une nouvelle situation d'urgence est en cours et se mettre inutilement en danger.
Qui se cache derrière ce rapport – et quel est son objectif ?
Ce rapport est publié et initié par le Cruising Club of America (CCA), en collaboration avec US Sailing et la Bermuda Race Foundation. Le CCA est une association regroupant des navigateurs hauturiers particulièrement expérimentés. Son comité « Safety & Seamanship » (Sécurité et matelotage) se consacre aux aspects pratiques de la sécurité, à l'analyse des accidents et à la promotion des bonnes pratiques de matelotage.
Le projet était présidé par William Strassberg, médecin et navigateur au large, président du comité « Sécurité et matelotage » du CCA. La direction opérationnelle de l’équipe d’évaluation était assurée par Ernest « Ernie » Godshalk, navigateur au large de longue date et ancien président du comité. L'équipe comprenait également des formateurs en sécurité en mer, des organisateurs de régates, des experts en équipement de sauvetage et des navigateurs ayant eux-mêmes participé à des sauvetages de yacht à yacht. La présence de membres internationaux venus du Royaume-Uni et d'Australie visait à éviter que l'enquête ne soit menée exclusivement dans une perspective américaine.
L'équipe a mené des recherches sur des cas connus, analysé des rapports d'enquête officiels, des documents relatifs aux régates et des articles de presse, et a contacté 21 grandes régates et rallyes en haute mer. Dans environ un quart des cas, les skippers ou les membres d'équipage des voiliers concernés ont également été interrogés.
Cette étude est principalement issue des analyses menées à la suite de plusieurs incidents graves survenus lors de la course Newport-Bermudes 2024. Celles-ci ont mis en évidence une lacune dans la formation : les cours de sécurité en mer abordent certes l’évacuation d’un bateau en train de couler et l’embarquement dans un radeau de sauvetage. Cependant, la manière dont un petit voilier peut repérer un radeau de sauvetage entièrement occupé, s'en approcher, l'amarrer et en embarquer les occupants n'avait jusqu'alors guère fait l'objet d'un enseignement systématique. Un autre élément déclencheur a été un accident survenu lors de la CIC Normandy Channel Race en mai 2025. En novembre 2025, le CCA a finalement mis en place l’équipe « Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team ».
Ce rapport a clairement une vocation pratique. Ses conclusions sont destinées à être intégrées dans les cours « Safety at Sea », les consignes de régate, Les rôles au sein des stations et la préparation des équipes de conduite être pris en compte. Le rapport n'impose aucune manœuvre de sauvetage rigide : les bateaux, les conditions météorologiques, l'état de la mer et la nature des avaries varient en effet trop d'un cas à l'autre.
Il structure plutôt le déroulement en cinq phases récurrentes : il faut tout d'abord clarifier la communication, la position et l'état du yacht en détresse. Ensuite, les deux équipages préparent leurs bateaux pour le sauvetage et conviennent d'un plan commun. Viennent ensuite l'évacuation du yacht et l'approche du bateau de sauvetage, la prise en charge proprement dite de l'équipage, puis enfin la prise en charge médicale, psychologique et logistique des personnes secourues.
Un compte rendu de sauvetages réussis – avec une réserve
Les auteurs soulignent eux-mêmes les limites de leur étude. Des informations suffisantes étaient disponibles pour 28 cas. Dans ces 28 cas, le sauvetage a été couronné de succès et personne n'a perdu la vie. Les cas dans lesquels une tentative de sauvetage de yacht à yacht a échoué n'ont pas pu être suffisamment documentés.
D'un côté, c'est réjouissant, mais d'un autre côté, cela entraîne un biais de sélection : le rapport décrit principalement ce qui fonctionne lors des sauvetages réussis ou ce qui a failli mal tourner. Il ne peut pas fournir de statistiques complètes sur la fréquence à laquelle des personnes décèdent avant l'arrivée des secours ou sur les tentatives de sauvetage qui échouent.
Son intérêt ne réside donc pas dans une recette universelle en cas de détresse en mer, mais dans la somme d'expériences concrètes. Des schémas récurrents se dessinent : alerter rapidement, utiliser plusieurs canaux de communication, signaler clairement sa position, ne pas rester jusqu'à la dernière minute sur le bateau qui coule, ne pas détacher le radeau de sauvetage trop précipitamment et, surtout, communiquer entre soi avant le début de la manœuvre.
Le savoir-faire marin commence bien avant le Mayday
Le message le plus important de ce rapport ne concerne peut-être pas la technique, mais l'attitude. Le bon savoir-faire nautique ne se limite pas à mener son propre bateau à bon port à travers l'océan. Il englobe également la capacité à réagir à un appel de détresse, sans pour autant mettre inutilement son équipage en danger.
Pratiquement aucun des équipages interrogés n'avait suivi d'entraînement complet au sauvetage de yacht à yacht. De nombreux participants ont toutefois indiqué que Formation générale à la sécurité en mer m'a été d'une aide décisive. Quiconque sait se servir d'un radeau de sauvetage, d'une radio, d'un harnais de sécurité et de rouleaux de secours peut également, dans une situation inconnue agir de manière plus structurée.
En mer, les secours professionnels n'arrivent pas toujours à temps. C'est alors la préparation, la communication et le bon sens marin qui déterminent si une opération de sauvetage périlleuse sera couronnée de succès.
Suggestion de webinaire : Pour en savoir plus sur la préparation aux situations d'urgence, consultez le Webinaire YACHT sur les équipements de sécurité à bord.
Suggestions de lecture
Tout va bien, K. raconte le parcours de Kirsten Neuschäfer, depuis les débuts de sa carrière de navigatrice jusqu'à sa victoire à la Golden Globe Race. Son récit évoque également le sauvetage de son coéquipier Tapio Lehtinen dans l'océan Indien. Cet ouvrage complète l'analyse des situations de détresse en mer en y ajoutant le point de vue personnel d'une skipper ayant vécu ces événements. Il met l'accent sur les défis de la navigation en solitaire et sur ses expériences vécues au cours de ce tour du monde à la voile.
Naviguer en toute sécurité en mer, publié par l'équipe de skippers Schoenicke, traite de la gestion des risques et des manœuvres de sauvetage, ainsi que de l'utilisation des outils numériques et de leurs limites. D'autres chapitres sont consacrés aux problèmes potentiels liés au système électrique de bord, au gréement et au moteur. Un manuel complémentaire destiné à l'équipage, comprenant des listes de contrôle et des conseils sur le comportement à adopter en cas d'urgence, est disponible en téléchargement. L'intérêt pratique de ce rapport réside dans la préparation : les procédures et l'équipement peuvent être vérifiés avant qu'un équipage ne soit contraint d'agir dans l'urgence.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise