Les courses autour du monde en général, et le Vendée Globe en solitaire en particulier, sont toujours une grande épreuve : non seulement pour l'homme, mais aussi pour le matériel. Le soin que chaque participant apporte à l'équipement utilisé, à son entretien et à sa maintenance sont - outre la navigation pure, la navigation, la prise de décisions stratégiques - la tâche originale à bord. Ceux qui veulent naviguer sur le Vendée Globe savent que, même s'ils ne sont pas à terre avant, ils sont livrés à eux-mêmes en mer.
Soutien extérieur
Le règlement prévoit une disqualification dès qu'une aide extérieure est apportée. Cela n'affecte pas l'aide apportée à l'équipage du bateau par radio ou par e-mail pour résoudre les problèmes. La dixième édition en cours du tour du monde en solitaire n'a jusqu'à présent pas connu de casse proche de celle des éditions précédentes. Dans l'ensemble, les conditions ont été exceptionnellement clémentes. De plus, la plupart des projets étaient tout simplement mieux préparés pour ce test de stress pour le matériel.
Un regard sur le passé montre que tant les conditions météorologiques que la préparation des équipes étaient autrefois différentes. Les skippers devaient alors réparer des pannes, des casses et des drames en mer dans des conditions parfois épouvantables. La somme de leurs petites et grandes histoires reflète ce qui fait l'essence du Vendée Globe : la persévérance, l'inventivité et le pragmatisme, même dans l'urgence. En d'autres termes, les qualités de MacGyver étaient et sont toujours très appréciées.
Rupture dans cette édition
Le Vendée Globe en cours a également dû faire face à un premier abandon dans le premier quart de la course. Le Français Maxime Sorel s'est déchiré un ligament en réparant sa drisse de grand-voile. Mais la plus grosse avarie et la réparation la plus spectaculaire jusqu'au Cap de Bonne Espérance sont à mettre au compte de Louis Burton. Il avait été alerté par de vilains bruits dans la coque. Je peux vous assurer par expérience que ce bruit est très effrayant, car il s'agit d'une caractéristique exclusive et désagréable de la rupture de la fibre de carbone. Burton a découvert une fissure dans la coque de son "Bureau Vallée". Il a constaté que les fibres étaient complètement cassées sur le côté de la coque et également dans le pont. C'est un véritable dommage sur un bateau avec lequel on fait un tour du monde non-stop dans les conditions les plus difficiles.
Il était hors de question pour cet homme de 38 ans, originaire de Saint-Malo et connu pour être un combattant acharné, d'abandonner. Donc la réparation. Une tâche qui est normalement réalisée par plusieurs experts dans un chantier naval bien tempéré et sec, avec une aspiration de la poussière et tous les outils imaginables. Qui disposent également d'une pompe à vide pour obtenir l'assemblage très résistant souhaité lors du laminage. Louis Burton n'avait pas tout cela. Sa réparation a dû être résolue au milieu de l'Atlantique, sur un bateau en mouvement, avec un matériel limité, un peu d'imagination, des mesures radicales et une approche courageuse.
La réparation de Louis Burton était impressionnante vu les circonstances : il a poncé la fissure de l'extérieur et de l'intérieur pour préparer l'endroit endommagé à la stratification, avec une petite meuleuse d'angle. Celle-ci ne produit que beaucoup de poussière. Et bien sûr, on n'a pas vraiment d'aspirateur sur soi. Le gâchis était d'autant plus grand et se voyait jusque sur son visage noirci par le charbon. Tout devait être nettoyé avant qu'il ne puisse combler les trous avec de la colle époxy haute résistance. Pour des raisons de maniabilité, il a ensuite collé plusieurs courts morceaux de tissu de carbone de manière biaxiale et unidirectionnelle sur la fissure et les a pressés avec un rouleau.
Pour renforcer la coque, Burton a également boulonné deux lattes de voile en carbone de rechange à l'intérieur et à l'extérieur de la coque. Le résultat de la réparation était vraiment impressionnant au vu du défi atlantique. Burton a dû remercier la nature pour les températures élevées qui ont permis au stratifié de mieux durcir pendant cette phase de la course. Quelques jours plus tard, Burton a tout de même dû abandonner : Une avarie irréparable dans le gréement l'a contraint à faire demi-tour vers Le Cap.
Pip Hare a également dû faire preuve des qualités de MacGyver. Pour elle, le mât est venu d'en haut. Elle a toutefois réussi à regagner la terre ferme grâce à un gréement de fortune.
Les grands drames de la Vendée
La construction de bateaux en haute mer est un défi particulier. Je repense à l'Ocean Race et à la réparation du mât de "Malizia - Seaexplorer" à une hauteur vertigineuse. Ce n'était pas non plus un travail amusant ! Certes, en situation d'urgence, ces travaux en carbone ne doivent pas être beaux, mais simplement tenir. Mais à près de 30 mètres de hauteur, il faut aussi ne pas avoir le vertige, de la patience, du doigté, un très bon timing et une mer calme et supportable. Dans le cas de la "Malizia", la fissure dans le mât a pu être réparée avec succès grâce à un bon travail d'équipe. Tellement dur que l'équipage a ensuite remporté l'étape reine à travers les mers du sud avec le gréement réparé. Mais sur le Vendée Globe, il n'y a pas d'équipe en mer. Juste une femme. Ou un homme.
Lors du dernier Vendée Globe 2020, le co-favori Alex Thomson a également rencontré des problèmes structurels avec son "Hugo Boss". Une barre longitudinale à l'avant du bateau s'était brisée à plusieurs endroits et le collage du stratifié s'était détaché de la coque à certains endroits. Mais même ce dommage a pu être réparé par "le patron". À l'époque, Thomson avait fait remarquer qu'il avait emporté beaucoup de matériel de réparation, c'est-à-dire des tissus en fibre de carbone, des plaques de carbone et même des stringers préfabriqués. Mais dans son cas aussi, la réparation gigantesque n'a malheureusement pas porté ses fruits. Quelques jours plus tard, il a dû abandonner à cause d'un dommage irréparable sur le système de safran.
Les systèmes "vitaux" sont en général au moins dupliqués et ont leur place attitrée dans le bateau, notamment parce qu'ils sont lourds. Ce sont les unités de dessalement de l'eau de mer, les générateurs de voile installés à l'arrière et qui produisent de l'électricité via leurs hélices lorsqu'ils naviguent, comme une dynamo. Ces systèmes vitaux comprennent également les unités de tête de mât, c'est-à-dire les capteurs de vent, qui doivent être stockés en toute sécurité dans un endroit fixe sous le pont. Sans les capteurs de vent, tout le système d'autoguidage ne fonctionne pas. En cas d'erreur, le bateau ne peut plus naviguer efficacement à ses angles optimaux. La plupart des participants ont déjà en principe deux unités en permanence en haut du mât, entre lesquelles ils peuvent passer en cas de dysfonctionnement en appuyant sur un bouton.
D'autres pièces de rechange plutôt lourdes sont les huiles moteur ou hydrauliques. Elles sont indispensables, car en cas de perte d'huile, la quille inclinable ne fonctionnerait plus et une telle défaillance pourrait mettre le bateau en danger.
Les voiles sont susceptibles d'être endommagées
Les domaines qui nécessitent beaucoup de matériel et d'équipement de réparation sont, outre la construction de bateaux, en premier lieu les voiles. Pour réparer efficacement la garde-robe avec les moyens du bord, il faut non seulement beaucoup de tissu du même type que les voiles , mais aussi du tissu adhésif et de la colle monocomposante comme la Sikaflex554, qui permet de coller durablement les patchs sur la voile. Des aiguilles solides et du fil de gréement de haute qualité en Dyneema ne doivent pas manquer. La colle en spray est un bon moyen de réparer rapidement et durablement les voiles. Ces kits sont généralement préparés par les voiliers qui s'en occupent.
Le département de construction de bateaux comprend également des vêtements de protection, de l'acétone et de nombreuses petites choses que l'on trouve également dans les chantiers modernes. Sur un Imoca, tout est rangé dans des sacs et, espérons-le, en quantité suffisante lorsque cela est nécessaire.
Une électronique exigeante
Le choix efficace des pièces de rechange pour l'électronique est l'une des tâches les plus exigeantes. Les yachts sont devenus si complexes que le montage et le câblage doivent être effectués avec le plus grand soin afin de ne pas devoir tout emporter en double ou en triple. Sur le "Groupe Dubreuil", Andreas Baden, expert en électronique basé à Kiel, a rédigé un manuel de 90 pages pour son skipper Sébastien Simon, dont l'électronique n'est pas la spécialité.
Le gouvernail, souvent un problème
Certains bateaux ont encore des pièces de rechange spéciales, comme des safrans de rechange. Lors de la dernière course, Pip Hare a heureusement choisi d'avoir un tel safran supplémentaire avec elle. Par vent faible à moyen, elle a constaté une fissure dans la partie supérieure de l'arbre du safran d'origine et a décidé de changer de safran en pleine mer. En plein milieu de l'océan Austral.
Les bateaux modernes sont équipés d'un système automatique de relevage qui permet à la lame du safran de se relever lorsqu'elle entre en contact avec un objet dans l'eau. Remplacer une lame avec un tel système est facile. Sur le précédent bateau de Pip Hare, cela n'existait pas encore. Elle devait faire sortir la lame du safran par le bas, à travers les paliers du safran, et faire entrer la nouvelle lame par le bas, pour ainsi dire à la nage. Tout cela seul et par mer agitée. Ce qui ressemblait à une opération à cœur ouvert, elle y est parvenue après d'énormes efforts, dans un bon moment qu'elle avait attendu. C'était un exploit en matière de navigation. Une aide précieuse : elle avait déjà répété cette opération une fois dans le port avant le départ, elle était bien préparée.
Les problèmes de barre ont toujours existé dans les éditions précédentes du Vendée Globe. Ce qui a poussé les concepteurs à les concevoir facilement accessibles, avec des mécanismes de rattrapage et des systèmes de sécurité. Le favori Jérémie Beyou a été touché le troisième jour après le départ de la course 2020 : une collision avec un objet indéfinissable avait non seulement fortement endommagé un safran, mais aussi la structure de la suspension du système de safran et le point d'ancrage d'un pataras. Beyou était encore si proche du port de départ des Sables-d'Olonne qu'il a semblé plus judicieux de revenir au port de départ pour effectuer des réparations. Les règles autorisent le retour pour réparation et le come-back dans une fenêtre de dix jours après le départ. Une telle réparation repose sur un processus d'évaluation. Elle est choisie lorsque la perte de temps et de distance pour la flotte semble moins grave que les dommages qui peuvent être réparés dans les meilleures conditions.
Rarement, en effet : Fuites
Il n'en a pas été de même pour Thomas Ruyant lors de la course de 2016. C'est la valve maritime du réservoir de ballast bâbord qui s'est quasiment autodétruite suite au choc du bateau dans la vague, endommageant par la même occasion le fond de la coque et le stratifié dans cette zone. Ruyant a constaté une entrée d'eau rapide et violente et a dû agir rapidement et de manière pragmatique. Il a colmaté la brèche avec un ciré, a empanné et enroulé la voile d'avant pour réparer les dégâts dans des conditions plus calmes et avec moins de pression d'eau extérieure sur la zone endommagée. Avec de la mousse, de la fibre de carbone et de la résine époxy, il a pu refermer le trou et stopper l'infiltration d'eau.
De véritables prouesses
Certains participants ont également marqué la course de leur empreinte en faisant preuve d'inventivité. "Le Professeur Michel Desjoyeaux, qui a été le seul à remporter deux fois le Vendée Globe, a eu un problème avec le démarreur de son alternateur lors de la course 2000, qui avait rendu l'âme. Il est désormais possible de démarrer manuellement de tels petits moteurs diesel à trois cylindres via le volant d'inertie. Mais cela demande beaucoup de force et éventuellement une deuxième personne pour actionner le levier de décompression du moteur au moment crucial du démarrage. C'est difficile à mettre en œuvre pour un navigateur solitaire. C'est finalement le Français Daniel Düsentrieb qui a eu une idée lumineuse. Il a fait passer la corde de traçage pour le démarrage manuel du volant d'inertie dévié par des poulies à travers tout le bateau sur le pont jusqu'à l'ergot de la bôme de grand-voile. Il a ensuite serré son écoute de grand-voile, ce qui a entraîné une forte gîte, et a donné suffisamment de tension à la ligne de traçage jusqu'à l'extrémité de la grand-voile. Il contrôla à nouveau le guidage de la ligne jusqu'au moteur et déclencha l'écoute de grand-voile, qui tira alors la ligne de traçage et démarra le moteur via le volant. Une solution aussi simple que géniale.
L'"extraterrestre"
L'une des histoires les plus incroyables du Vendée Globe a été écrite par Yves Parlier peu après le passage au nouveau millénaire. C'est l'action qui lui a valu son surnom d'"extraterrestre".
Dans l'océan Austral, son mât se brise en deux. Ce qui aurait signifié la fin de la course pour la plupart des navigateurs, Parlier ne l'admet pas. Après avoir installé un petit foc de tempête sur le moignon de mât restant pour pouvoir encore progresser, il prépare pendant plusieurs heures, à l'aide de scies, de limes et de couteaux, les pièces du mât en vue d'un arrimage par collage. Son cockpit se transforme en chantier naval à ciel ouvert, tandis que l'"Aquitaine Innovation" trottine sous voiles de secours dans l'océan Austral.
Parlier fabrique un four électrique avec les ampoules de rechange de 25 watts de son éclairage de navigation. À l'aide d'un cadre en aluminium qu'il démonte à bord, il bricole une sorte de guirlande lumineuse qu'il positionne à l'endroit à coller dans le mât. Il entoure le tout de l'extérieur avec son sac de couchage et la couverture isolante de la trousse de secours. Il maintient ainsi une température constante pour le collage à cet endroit.
Puis Parlier met le cap sur l'île de Stewart, à la pointe sud de la Nouvelle-Zélande. Il jette l'ancre dans une baie calme et poursuit son travail dans de meilleures conditions. Mais dans la baie, il est assailli par une tempête de 60 nœuds et se retrouve sur la plage avec son "Aquitaine Innovation". À l'aide d'un radeau qu'il a construit lui-même avec des bidons, il se sort de cette situation et parvient, à l'aide d'ancres, à ramener son bateau de 60 pieds dans des eaux plus profondes.
En utilisant sa grande bôme, il se construit une grue pour pouvoir descendre le moignon encore sur le pont et coller les deux parties sur le pont. Le septième jour après l'arrivée dans la baie, il est satisfait de la précision d'ajustement des deux parties du bateau et commence le montage. Il assemble délicatement les deux parties. De l'extérieur, il stratifie plusieurs couches de laser au carbone et colle également des demi-coques préfabriquées autour de la coque, qu'il a emportées comme pièces de rechange.
Pour la mise en place du mât, Parlier construit une sorte de vergue à l'aide de sa grand-voile et des deux sels de pont, et dresse le mât. Un 60 pieds, seul. Ce chef-d'œuvre de réparation et de mise en place du mât n'a pas d'équivalent, il est entré dans la légende de l'histoire du Vendée Globe. L'opération a duré dix jours dans la baie. Lorsqu'il reprend la course, il a 6000 milles de retard sur les leaders.
Mais l'histoire du Vendée Globe 2000/2001 d'Yves Parlier ne s'arrête pas là. La réparation lui a fait perdre beaucoup de temps et de ravitaillement. Conscient de la faiblesse de ses moyens, il se met à pêcher des algues dès la reprise de la course, à faire bouillir les feuilles et à reconstituer ainsi son stock de protéines. Tout son cockpit est rempli d'algues - et de leurs émanations.
Parlier pêche également, attrape avec chance une dorade de quatre kilos et se nourrit de poissons volants lorsqu'il navigue à nouveau dans les alizés. Yves Parlier a terminé la course et compte parmi ses protagonistes les plus extraordinaires. Malgré un retard important, il termine treizième.
La pharmacie de bord
Pour une bonne raison, il n'y a pas que des outils et du matériel de rechange à bord d'un Imoca. Il y a également un grand kit médical d'urgence à bord. Les skippers sont formés pour se soigner eux-mêmes si possible en cas de blessure. Bernard Stamm a dû se faire lui-même un plombage dentaire lors de la course de 2012. Bertrand de Broc représente l'augmentation sanglante des opérations difficiles dans le domaine de la bouche depuis le deuxième Vendée Globe. En 1993, il a été violemment touché au visage par l'écoute de grand-voile lors d'une manœuvre sur le pont. Il s'est alors mordu la langue si fort qu'une blessure d'environ deux centimètres de long et cinq millimètres de profondeur est apparue. Le médecin de la course de l'époque a été informé par fax et a recommandé au navigateur de Broc de suturer lui-même la blessure. Réaliser une telle intervention, plutôt peu dramatique à terre, seul à bord d'un bateau qui tangue, était extrêmement difficile. Sous la direction d'un guide, de Broc a toutefois réussi à s'anesthésier localement et à recoudre la langue. Deux heures plus tard, l'opération était terminée.
Ce sont des histoires comme celles-ci et les personnes qui les façonnent qui impressionnent le monde de la voile et contribuent à façonner l'ADN de la course des courses. Hier comme aujourd'hui, de grandes vertus telles que la résilience, la volonté et la capacité à résoudre les problèmes ont la cote. Ce sont les valeurs clés du Vendée Globe qui l'ont rendu unique, un formidable mélange de sport et d'aventure.
