Chers lecteurs, chères lectrices,

j'adore les salons nautiques. C'est probablement le cas de 98% des plaisanciers. Et même si à Cannes, à La Rochelle, à Ellös ou à Southampton, le temps est meilleur, la mer plus proche et les bateaux se balancent au lieu de se reposer tranquillement sur leurs tréteaux lors des In-Water-Shows en été : J'aime le boot Düsseldorf.

Ils ont réussi sur le Rhin ce qu'ils n'ont pas réussi sur la Tamise ou la Seine : établir la plus grande exposition de sports nautiques du monde. Nous l'avons dans notre propre pays et nous ne nous rendons parfois même plus compte de son caractère unique. Pourtant, certains plaisanciers viennent spécialement du Japon ou du Brésil pour la visiter. Un journaliste spécialisé des États-Unis, qui a découvert le boot il y a quelques années, n'arrivait pas à en saisir la dimension, car tout ce qui est "bigger than life" est censé se trouver aux États-Unis.

S'ils n'existaient pas depuis un bon demi-siècle, il faudrait les inventer tout de suite. En hiver justement, un mois seulement après le jour le plus court de l'année, il est bon de prendre la mer en pensée, au sec, à bord des derniers modèles que le marché a à offrir.

Hier, je me suis tout de même rendu sur le Rhin avec des sentiments mitigés. Car quelque chose s'est déplacé dans la construction de yachts.

Je ne fais pas allusion au recul sensible des nouveaux développements par rapport aux années précédentes, en particulier dans le hall 16. Certes, certains chantiers qui avaient fait une pause ces derniers temps sont de retour, comme le groupe Hanseyachts de Greifswald avec le Moody 48 DS et le Hanse 410 ou X-Yachts avec le XC-47 et le X 4.9 Mark II. On ressent néanmoins une réticence générale qui n'a pas seulement pour effet de dégarnir les halls des voiliers. Et elle est faite maison.

Ainsi, pour la première fois depuis que je suis le secteur, Bénéteau, le plus grand chantier naval du monde, ne présentera pas de nouvelle construction en 2024 - et ce, l'année de ses 140 ans d'existence. D'accord, ce n'est pas un anniversaire rond, mais c'est en fait l'occasion de faire quelque chose d'important. Jusqu'à présent, les Français ont toujours réussi à se démarquer de la concurrence sur des marchés en déclin grâce à un feu d'artifice d'innovations. Mais aujourd'hui, l'entreprise, qui possède plusieurs sites de production dans le golfe de Gascogne et dans d'autres pays, semble ne pas bouger.

Avec l'Oceanis 37.1, c'est une nouveauté 2023 qui arrive à Düsseldorf, qui plus est dans le segment attractif des onze mètres de long. Mais voilà la deuxième partie du problème : pour le 37.1, Beneteau demande 215.990 euros pour le prix de base, avec un équipement trop pauvre. Celui qui le commande en First-Line avec une surface de voile plus importante, avec en plus le code zéro, le gennaker, le pilote automatique et l'électronique de navigation, s'en tire facilement avec 300 000 euros. D r e i h u n d e r t a u x ! !! Il y a dix ans, l'Oceanis 38 coûtait en Equipement de confort YACHT la moitié.

Et la situation ne s'améliore pas du tout plus haut dans la gamme des constructeurs de grandes séries, où les marges ont toujours été plus confortables. Le nouveau C46 de Bavaria, par exemple, est affiché au prix de 375 560 euros. Si l'on veut l'équiper de manière adéquate, il est difficile de faire l'impasse sur le vaste Ocean Pack, qui coûte 147.920 euros supplémentaires. Une C46 représente donc une fortune d'un demi-million d'euros, ce qui n'est pas rien. À titre de comparaison, il y a quatre ans, alors que le chantier naval de Giebelstadt était en proie à des turbulences, il était possible, avec un peu d'habileté dans les négociations, de s'approprier le Cruiser 46 précédent avec le pack complet pour moins de la moitié.

La C46 est plus grande, plus variable, de meilleure qualité, cela ne fait aucun doute. Et il navigue vraiment bien, il ne donne pas l'impression d'avoir été artificiellement coupé dans ses performances. Mais est-ce encore un bateau populaire au format XL ? Les loueurs, qui ressentent sans aucun doute une forte demande pour ce nouveau modèle, s'inquiètent en tout cas des prix hebdomadaires et du rendement qui en résultent - et ont plus de mal que jamais à trouver des propriétaires à ces prix pour des modèles de location-vente.

Pour la même raison, Dufour a revu ses ambitions à la hausse. Le constructeur de bateaux qui, comme Beneteau, Bavaria, Hanse ou Jeanneau, propose des yachts de croisière ordinaires, se considère désormais comme une marque haut de gamme. Il a réétiqueté ses modèles en "yachts de luxe" - comme s'ils étaient désormais en concurrence avec les Grand Soleils, X-Yachts ou Swans, ce qui n'est pas seulement un peu aberrant. Le Dufour 32, présenté il y a seulement trois ans, a été tout simplement rayé de la gamme. Le soi-disant 37 ne fait en réalité pas 33 pieds de long ; pour les intéressés non avertis, la plaque signalétique doit sans doute dissimuler le prix d'achat élevé.

Ce ne sont que des exemples et des indices d'une tendance qui pourrait être démontrée de manière plus complète. Faites-y attention lors de votre visite au salon. Certains chantiers navals, à l'instar des concessionnaires automobiles, n'affichent même plus le prix d'achat en gros sur leurs pièces d'exposition, mais le taux de leasing à la place, ce qui ne rend pas la chose plus abordable.

Cela pourrait être le début d'une évolution qui renchérit tellement le yachting dans son ensemble que de plus en plus de plaisanciers se retrouvent marginalisés financièrement. D'autant plus que les exploitants de ports et les chantiers de maintenance augmentent eux aussi les prix de manière parfois drastique et renforcent encore le renchérissement par des obligations. Certes, il n'a jamais été bon marché d'affréter un bateau à titre privé, mais c'était jusqu'à présent à la portée de centaines de milliers de personnes. Désormais, il faut un héritage ou un gain au loto pour acheter un nouveau yacht de croisière, même de taille normale.

Les chantiers navals ne sont pas les seuls responsables ; nous y avons tous contribué. Le fait qu'un navire charter de 37 pieds de long doive aujourd'hui disposer au minimum de trois cabines doubles et de deux salles d'eau ne se fait pas dans le vide, mais reflète le comportement des commandes. Pour les 45 pieds, quatre chambres séparées et quatre salles de bains sont aujourd'hui la norme - un nombre que l'on ne trouve nulle part ailleurs dans les maisons individuelles moyennes. Sur les catamarans de croisière modernes, il semble que l'on ne puisse plus descendre en dessous de trois groupes de sièges en plein air, de préférence entièrement ombragés : un à l'arrière, un sur le flybridge, dont je n'ai jamais compris l'utilité, et un devant le salon.

Ce "plus long, plus large, plus haut" ne se fait pas sans supplément de prix, ni de poids d'ailleurs. La stratégie, si on peut l'appeler ainsi, a quand même fonctionné pendant longtemps. Notamment parce que les constructeurs ne se sont guère risqués à augmenter les prix dans les années qui ont suivi la crise financière et économique de 2007/08. Mais aujourd'hui, le modèle atteint ses limites : l'augmentation des coûts salariaux, des matériaux et de la logistique ainsi que l'éternelle croissance de la taille des bateaux ont globalement entraîné une explosion des coûts que le pouvoir d'achat ne peut plus suivre, même pour les personnes à hauts revenus. Au contraire, la majorité du groupe cible potentiel doit faire face à une baisse réelle de ses revenus en raison de l'inflation et de l'évolution des taux d'intérêt.

Cette comparaison montre à quel point l'évolution est flagrante : pour l'équivalent d'un bateau de onze mètres de long, on pourrait facilement s'offrir une Bentley Bentayga. Celle-ci a certes des proportions absurdes, un bilan carbone effrayant et une image qui situe son propriétaire quelque part entre les princes terriens pommadés, les oligarques nouveaux riches et les stars du football en mal de reconnaissance. Mais il est indéniable qu'il est vraiment premium, et pas seulement par son étiquette de prix.

Bien entendu, les chantiers navals n'augmentent pas le prix de leurs bateaux par malveillance ou par simple appât du gain. Ils ne peuvent pas faire autrement. A l'exception des entreprises qui construisent des multicoques, la plupart des fabricants de yachts ont à peine assez d'eau sous la quille ; certains perdent de l'argent depuis des années et ne sont soutenus que par des investisseurs. Cela confère à l'ensemble un caractère obligatoire effrayant.

Mais pourquoi personne n'ose-t-il remettre sérieusement en question le statu quo, sortir de l'obligation de croissance qui éloigne de plus en plus les yachts de la majorité de leur véritable groupe cible ? Cela ne passe certainement pas par des bateaux toujours plus grands et plus complexes. Cela passe peut-être par une forme intelligente de réduction, par une véritable innovation, par de nouveaux canaux de distribution - et bien sûr seulement si les plaisanciers sont enthousiastes. Hanseyachts a tenté une fois quelque chose de ce genre avec les Varianta 37 et 44, sans succès éclatant. Bavaria a proposé le 9.7 Easy comme modèle d'entrée de gamme à bas prix, mais il n'a pas eu une longue vie non plus. Alors, est-ce que ça ne marche pas du tout - ou bien est-ce que ça marche, mais différemment ?

Je crains que nous ne voyions pas la solution lors de ce boot Düsseldorf, mais j'espère que ce sera le cas dans un an ou deux. En attendant, le problème sera visible. Cela ne doit pas vous gâcher le plaisir du salon ; j'aime trop être sur des bateaux que je ne pourrai jamais m'offrir. Je veux juste vous préparer au fait que quelque chose s'est déplacé sur le marché, ce qui n'est pas bon pour le sport. Je pense que le rêve de faire de la voile doit rester abordable. Cela ne vaut pas seulement, mais aussi pour le marché des nouveaux yachts, qui sont toujours la principale attraction de chaque salon nautique. Il est donc grand temps de repenser la construction de bateaux, et pas seulement de les agrandir !

Jochen Rieker,

Éditeur YACHT

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