Propulsion: Ce à quoi vous devez faire attention lorsque vous manœuvrez avec un moteur électrique dans un port
Alexander Worms
· 02.08.2023
Le yacht glisse silencieusement vers le port. Pas de nuages de fumée, pas de clapotis d'eau de refroidissement. Puis un gargouillement perceptible provenant du puits à hélice, et le bateau est déjà à l'arrêt. Au centimètre près. Le secret de cette précision réside dans la propulsion électrique du bateau. Car dans les manœuvres portuaires, c'est tout simplement un poème. Mais pourquoi en est-il ainsi ?
Pour commencer, regardons le diesel : il a un régime de ralenti d'environ 700 tours par minute. Avec une réduction de la boîte de vitesses de deux à un, cela signifie que l'hélice tourne au moins à 350 tours dès que l'on enclenche la vitesse. Il n'est pas possible de faire moins. Il s'agit donc d'un équilibre constant entre la poussée et l'absence de poussée. Une poussée très faible n'est pas possible.
Et ensuite, par exemple lors d'un arrêt, il faut plus de puissance. Mais le diesel n'en dispose qu'à un régime plus élevé. Un diesel de 30 ch atteint son couple maximal à environ 2200 tours par minute. Mais c'est assez violent pour les manœuvres portuaires. Il s'agit donc pour le barreur d'anticiper les changements de vitesse et de travailler sur l'accélérateur.
Le moteur électrique a immédiatement un couple maximal
Le moteur électrique, quant à lui, dispose toujours de la même force dès le premier tour. Son couple est constant. Cela permet de doser parfaitement l'utilisation du moteur et de réussir les manœuvres avec précision. Toutefois, tout comme pour le diesel, il faut faire preuve de doigté pour actionner le levier de commande, généralement petit.
L'énorme couple assure un bon démarrage à l'avant et un arrêt rapide à l'arrière, ce qui peut demander un temps d'adaptation. Pour cela, il faut que l'hélice soit parfaitement adaptée à la propulsion et au bateau, ce qui est important par exemple lorsqu'on remplace un vieux diesel par une propulsion électrique.
En parlant de remplacement : si l'on envisage secrètement d'acheter un propulseur d'étrave, la propulsion électrique peut également être une solution, en installant simplement deux petits moteurs au lieu d'un plus grand. Ceux-ci sont alors placés sous la coque sous forme de "pods", c'est-à-dire de petites nacelles de propulsion, chacune décentrée. Ainsi, lors des manœuvres, on dispose de l'option de deux moteurs, ce qui permet de faire tourner le yacht sur place. Des projecteurs de proue ? Inutile !
Courbe de couple
Gestion de l'énergie du moteur électrique
Lors de la conduite sur route, la propulsion électrique est également un peu différente. On cherchera automatiquement à optimiser l'autonomie. Pour cela, il est utile de garder un œil sur la vitesse et la consommation d'énergie et de faire des expériences.
Comme les besoins en énergie augmentent de manière exponentielle, même de faibles réductions de la vitesse sont très bénéfiques pour l'autonomie. Une vitesse de 4,5 nœuds au lieu de 5,0 nœuds signifie donc en fin de compte une augmentation disproportionnée de l'autonomie. Il est important de garder cela à l'esprit. Une règle d'un tiers/de deux tiers pour l'aller et le retour permet, grâce à la réserve, de se sentir bien si, sur le chemin du retour, le vent est plus fort que prévu.
Ce que rapportent en outre de nombreux propriétaires qui sont passés à la propulsion électrique, c'est qu'ils naviguent à nouveau nettement plus. Les situations où l'on pourrait naviguer en toute sécurité, mais où l'on hésite à faire une courte croisière pour des raisons de confort, ou bien où l'on préfère naviguer au moteur dans le calme plutôt que d'attendre le vent un jour plus tard pour ne pas perdre un jour de vacances, sont plus souvent tranchées en faveur de la propulsion par le vent grâce à la propulsion électrique. Et c'est déjà une bonne chose en soi.
