"Gloria": Un "one-off" rétro qui mélange construction en bois classique et haute technologie
Hauke Schmidt
· 24.09.2023
Il est huit heures du matin. A moitié dissimulé par une bâche, "Gloria" est amarré dans le port de Strand, sur le fjord de Kiel, comme s'il se cachait des regards trop curieux. Sur un vieux vélo hollandais, son propriétaire, Peter Kohlhoff, arrive à vélo le long du ponton. "Bonjour, on va d'abord prendre un café et discuter un peu ? De toute façon, nous devons encore attendre ma femme". C'est sur cette salutation que l'on monte à bord. "Non, ce n'est pas une construction Nissen. C'est ce que beaucoup pensent, mais la fissure vient de Horst Stichnoth", clarifie Kohlhoff.
Une fois à bord, l'impression d'avoir atterri sur un dériveur surdimensionné se renforce. Non seulement la disposition ordonnée du pont, sans déviateurs de drisse ("Ils ne font que créer des frottements, et la plupart du temps, on doit quand même avancer dans les manœuvres"), mais aussi l'énorme cockpit qui s'étend jusqu'à la poupe avec sa barre franche incurvée, rappellent fortement un 25er.
Sous le pont, le "Gloria" reste fidèle au style puriste du Jolli. Le salon est dominé par une table imposante, sous laquelle ne se cache pas le puits de dérive attendu, mais où le moteur et les batteries sont placés au centre, juste au-dessus de la quille, ce qui permet de gagner du poids. L'aménagement intérieur est lui aussi très sobre : les membrures, les poutres de pont et les poutres d'angle sont ouvertes, "ce qui permet d'économiser du poids et donne un aspect plus honnête", explique Kohlhoff pour justifier l'absence de cloisons et de tout autre système de calage.
Le Kohlerigg assure une puissance de voile abondante
La construction ouverte est rendue possible par le fait que la coque ne doit pas sa solidité à des cloisons, comme c'est le cas pour un bateau en plastique, mais à la quille massive en kambala de 40 centimètres de large et aux innombrables membrures en chêne collées et serrées les unes contre les autres, aux boudins de fond et aux puissantes poutres.
La cerise sur le gâteau en matière de solidité est le double bordé Karweel en acajou Khaya de dix millimètres d'épaisseur. Comme les planches sont collées avec de la résine époxy, la coque ne travaille pratiquement plus. Kohlhoff : "À l'exception du vernissage annuel, le 'Gloria' est aussi facile à entretenir et aussi sec qu'un yacht moderne en plastique". Le fait qu'en regardant sous les planches de fond, il y ait tout de même un peu d'eau dans la cale est probablement dû à l'étanchéité du mât, récemment rénovée - et met Kohlhoff très mal à l'aise : "Ce doit être de l'eau douce, je trouve qu'une cale mouillée est totalement inacceptable".
Planche par planche
La construction classique de bateaux en bois signifie avant tout beaucoup de membrures, "Gloria" a plus de 46 des raidisseurs transversaux qui lui donnent sa forme. Le chantier Wegmann a d'abord lamellé les membrures en chêne deux fois plus larges que nécessaire et les a ensuite sciées dans le sens de la longueur. Cela permet d'économiser du travail lors de la construction des moules et d'obtenir une coque symétrique. De plus, les boudins de fond massifs et la large quille en teck Kambala assurent la solidité. Afin d'éviter de trop fortes tensions dans le bois, le revêtement extérieur de 20 millimètres d'épaisseur est composé de deux couches.
Un autre détail assure une résistance maximale. Même le pont en teck participe à la solidité, car les joints ne sont pas constitués comme d'habitude de masse de scellement à élasticité permanente, mais de résine époxy, teintée en noir avec du graphite. Le gréement moderne n'a été possible que grâce à la rigidité de la coque, car la configuration avec les barres de flèche exige une tension élevée des haubans. Les bastaques en acier inoxydable sont donc massives. "Les haubans ne se détachent jamais, même par grand vent, et rien ne grince en naviguant", s'enthousiasme Kohlhoff à propos de cette construction durable.
Sous le pont, on voyage dans le temps, on ne voit rien de high-tech ici.
Au premier abord, "Gloria" semble très spacieux en bas. Mais cela devient vite relatif, car à part le pont avant séparé et une petite salle d'eau avec toilettes, il n'offre que peu d'espace habitable pour les conditions actuelles. Plus que l'espace, Kohlhoff souhaitait une utilisation optimale. Au lieu d'entasser à toute force une chambre arrière étroite dans la coque plate, il préfère une couchette pour chien spacieuse et adaptée à la mer. Le reste de la poupe reste vide et sert d'espace de rangement. En revanche, les longues couchettes du salon peuvent être agrandies jusqu'à une largeur imposante si nécessaire.
Du côté technique, la philosophie est similaire. Seul le strict nécessaire a été intégré, comme le chauffage et le pilote automatique. L'eau chaude sous pression ou d'autres équipements de confort sont absents ou intégrés de manière à ne pas nuire à l'aspect classique. L'électronique de bord, par exemple, n'est visible que peu de temps avant le départ, le tableau de bord et le traceur se cachent derrière la petite porte coulissante en acajou de l'application de navigation.
L'élément déclencheur de la création de "Gloria" a été la mise à l'eau du "Seewolf" de son père Utz Kohlhoff. Il s'agit d'une coque Stichnoth encore plus radicale et optimisée pour les eaux de Wadden en Frise orientale, avec un lest d'eau, une quille pivotante pouvant descendre jusqu'à 3,20 mètres et un gennaker pivotant.
La nouvelle construction a tellement plu à Peter Kohlhoff qu'il a lâché, plus pour plaisanter, la remarque suivante : "C'est exactement le genre de bateau que j'aimerais avoir un jour". Le maître constructeur de bateaux Ludger Wegmann l'a pris au sérieux et lui a expliqué qu'il n'avait pas encore de commande suivante et qu'il pouvait commencer tout de suite. Les halls étaient déjà disponibles. "Nous venions d'acheter une maison, il n'était donc pas question de construire un nouveau bateau", se souvient Kohlhoff. Wegmann, un vieil ami du constructeur et constructeur de bateaux par passion, a trouvé la solution face à la situation financière tendue de son nouveau client : on ne payait que ce qui était terminé. De plus, le futur propriétaire devait s'impliquer lui-même : les peintures et l'accastillage, qui demandaient beaucoup de travail, étaient le plaisir personnel de Kohlhoff. Il a fallu trois ans au petit chantier naval de Weyhe-Dreye, en Basse-Saxe, et au propriétaire pour achever le "Gloria".
La position du propriétaire en tant que grossiste d'accessoires de yacht lors de la construction est un avantage.
"La finition n'est certes pas aussi parfaite qu'un bateau du lac de Constance à la Martin-Werft, mais le prix et la qualité artisanale sont au rendez-vous", estime le propriétaire. Il n'est pas étonnant que la construction en bois de Wegmann puisse facilement rivaliser avec les chantiers navals de luxe, puisque le maître Wegmann a appris son métier au chantier naval de Dood à Brême. Il a repris de nombreux détails, comme l'angle d'inclinaison de la superstructure, directement des yachts de son ancien employeur.
Pour l'achat de l'accastillage et du gréement, Kohlhoff a profité de sa position d'importateur et de grossiste en accessoires de yacht, mais le "Gloria" n'était pas vraiment un bateau bon marché. "Si l'on fait le compte au fil des ans, il a dû coûter près de 400 000 euros", résume-t-il. Mais le mât Hall-Spars de 80 kg et les voiles 3DL de North représentent déjà plus de 75 000 euros.
Même si l'équipement high-tech suggère le contraire, "Gloria" est utilisé presque exclusivement pour la navigation de croisière, à quelques exceptions près, comme l'une ou l'autre régate du mercredi ou le Doublehand Challenge. Comme pour souligner le caractère familial du bateau, Melanie, la femme du propriétaire, emmène également le dernier-né de la famille à bord. Pendant que le père Kohlhoff attache Emma, huit mois, dans sa couchette de bébé sous le plafond du salon, nous préparons le bateau à la navigation.(Note de la rédaction : cet article a été publié pour la première fois dans YACHT 16/2008). On remarque toujours que deux mondes s'affrontent ici, d'une part la construction classique de bateaux en bois avec de solides ferrures en laiton et d'autre part des matériaux high-tech économes en poids dans le gréement.
Ainsi, le foc ne glisse pas sur l'étai PBO avec des crochets conventionnels en laiton, mais il est amarré avec des trinquettes constituées de minuscules manilles de cordage : "Elles ne peuvent certes pas être changées aussi rapidement que les crochets métalliques conventionnels, mais elles permettent d'économiser 20 à 25 kilos dans le gréement par rapport à un système d'enroulement, et on peut simplement laisser tomber la voile sur le pont en la poussant pour la récupérer".
Mais à d'autres endroits aussi, on a recours, chaque fois que c'est possible, à des manilles et des strops ultralégers en Dyneema, tous des produits de la propre gamme. Le "Gloria" est pour ainsi dire à la fois la salle d'exposition flottante de Kohlhoff et son laboratoire de test : "Ce n'est qu'en essayant soi-même les choses que l'on se rend compte de ce qui fonctionne et de ce qu'il y a encore à améliorer".
Un test YACHT donnerait les meilleures notes pour la voile
C'est en naviguant que l'on se rend compte à quel point ce processus est déjà avancé. La disposition de l'accastillage, l'assiette et la sensation à la barre : un test YACHT ne donnerait que les meilleures notes. Quoique : cinq nœuds de vitesse par 13 nœuds de vent - nous aurions pu nous attendre à mieux. "Il faut que tu accélères un peu", commente le propriétaire. Il faut donc abattre jusqu'à ce que les fils du foc s'écartent. D'abord un peu têtu avec une nette pression sur le gouvernail, puis de plus en plus léger, le "Gloria" prend de la vitesse. À un peu plus de sept nœuds, le conseil arrive : "Tu peux remonter jusqu'à ce que les fils soient propres". Cela fonctionne : même hauteur qu'avant, mais deux bons nœuds de plus.
Si les attentes sont si élevées, c'est en raison de l'aspect extérieur de ce yacht de près de douze mètres de long. Le gréement en fibre de carbone, l'accastillage très fin et l'étai en textile sur un bateau en bois sont déjà suffisamment inhabituels, surtout lorsqu'il est question d'un bateau résolument tourné vers le tourisme.
Le fait que les lignes ressemblent à celles d'un dériveur trop grand distingue nettement le "Gloria" des monocoques rétro de plus en plus à la mode. Il faut juste s'habituer à la nécessité de "foncer" dans le vent. Si l'on se contente de pousser le moteur, "Gloria" ne s'emballe pas vraiment. Il est d'autant plus surprenant de voir à quelle vitesse et à quelle hauteur il peut naviguer une fois qu'il a accéléré. Assis sur le pont latéral, la barre franche et l'écoute de travelling à la main, on retrouve rapidement le sentiment de naviguer sur un dériveur. Gloria" se déplace donc au gré du vent, malheureusement souvent jusqu'à la prochaine grosse vague. Car la mer et la houle ne conviennent pas particulièrement à la coque du Jolli, du moins pas lorsqu'elle vient de l'avant par vent faible. "Dans la houle, ça claque vraiment fort à l'avant", convient Kohlhoff. Dans les conditions actuelles, un petit coup de barre suffit pour retrouver le plaisir de naviguer.
Aussi noble et fragile que puisse paraître l'acajou verni, "Gloria" n'est pas un objet d'exposition, mais un bateau qui navigue de manière intensive. Il parcourt environ 3500 milles par saison, ce qui est bien sûr favorisé par sa vitesse élevée. "Nous sommes à peu près aussi rapides qu'un IMX 45".
Juste avant de surfer
La preuve, le bateau nous la doit aujourd'hui, faute de concurrence. "Encore un coup et nous pourrons retourner dans le fjord avec la bulle", annonce Kohlhoff avec une anticipation visible de l'utilisation du grand gennaker dans le couloir. Bien qu'il ne soit gréé qu'en 7/8, le gréement de "Gloria" est conçu pour supporter les 185 mètres carrés de l'immense voile de près, même sans étai supplémentaire en haut du mât. Si le vent souffle plus fort, seul le gennaker 7/8 de 130 mètres carrés peut être utilisé. "J'aurais dû laisser les haubans aller jusqu'en haut, ce qui nous aurait permis, par vent faible, de mettre un code zéro en tête de mât pour atteindre une vitesse maximale au vent". Compte tenu du fait que nous allons tout de suite plus que doubler la surface de voile, le propriétaire conseille la prudence : "Le safran est un peu court, cela peut devenir périlleux devant le vent".
A peine la toile colorée est-elle remontée que "Gloria" se montre à nouveau sous son meilleur jour. Sa carène plate et sa large poupe sont maintenant payantes. Il file sagement vers l'intérieur du fjord à une vitesse pouvant atteindre 9,5 nœuds, sans aucune trace de décrochage. En revanche, chaque petite poussée et chaque vague se font sentir : "Encore un petit tic, et je surfe", semble-t-elle dire.
Le regard sur le loch est alors secondaire, tant les impulsions de vitesse sont claires. Dommage que nous n'ayons pas quelques nœuds de vent en plus. Le plaisir n'est pas seulement dû à la vitesse, mais aussi à la facilité de manœuvre, on ne ressent pas vraiment les douze mètres de long du bateau et l'énorme surface de voile. "Gloria' navigue comme un grand petit bateau", explique Kohlhoff.
Caractéristiques techniques du "Gloria
- Design :Horst Stichnoth
- chantier naval :L. Wegmann
- Lüa :11,99 m
- largeur :3,85 m
- Profondeur :2,45 m
- Refoulement :6,7 t
- Lestage (eau) :2,0 t
- Grand :60 m²
- Foc31 m²
- Gennaker :185 m²
Cet article a été publié pour la première fois dans YACHT 16/2008 et a été mis à jour pour cette version en ligne.
