Chères lectrices, chers lecteurs, c’est ici que votre coauteur prend expressément la parole. Bien que j’aime beaucoup écrire, je n’ai vraiment pas envie de rédiger ce chapitre. Ce n’est pas parce que le sujet ne me tient pas à cœur. J’ai travaillé pendant dix ans dans la protection de l’environnement, et lorsque nous avons quitté un appartement berlinois équipé de double vitrage datant de 1930 et d’un très vieux chauffage au fioul dans la cave pour emménager dans notre maison à Erfurt, j’étais ravi de réduire considérablement mon empreinte carbone.
D'ailleurs, chaque Allemand émet plus de 10 tonnes de CO₂e par an. Le petit « e » signifie « équivalent » et indique que les émissions d'autres gaz à effet de serre nocifs sont également prises en compte. Ainsi, 1 kilogramme de méthane correspond par exemple à près de 30 kilogrammes de CO₂, car le méthane est plus nocif pour le climat.
Grâce à ces travaux de rénovation, notre maison est si bien isolée qu'une pompe à chaleur d'une puissance de tout juste 2 kilowatts, soit autant qu'un sèche-cheveux, nous suffit. C'est donc presque comme si nous chauffions notre maison avec un sèche-cheveux.
Le grand espoir : la vie à bord d'un bateau, un atout pour le climat
En ce qui concerne l'empreinte écologique, j'espérais que notre emménagement sur notre bateau aurait un impact bien plus important ; après tout, cela me permettrait également de réduire considérablement mes déplacements : plus de trajet pour aller au travail, à l'école ou en vacances.
Mais mon rêve et la réalité allaient finir par diverger, et la question de la durabilité est alors devenue un véritable casse-tête. Aussi motivée que j’étais, une remarque de Katrin m’a ramenée à la réalité : notre bateau est fait de plastique, d’acier et d’aluminium – autant de matériaux dont la fabrication est particulièrement gourmande en énergie. La question s’est alors posée : la voile est-elle vraiment aussi respectueuse de l’environnement qu’on le pense ?
Dans quelle mesure un bateau est-il réellement respectueux du climat ?
C'est pourquoi j'ai décidé d'examiner de plus près l'impact écologique de ces matériaux : Les résines qui lient les fibres de verre de notre bateau génèrent jusqu’à 7 kilogrammes de CO₂e par kilogramme de résine, le polyester jusqu’à 14, et l’aluminium peut même dépasser les 20 kilogrammes de CO₂e par kilogramme. Je vais être honnête, je ne suis pas un expert en la matière et je ne savais pas comment interpréter ces chiffres. J’ai donc fait des recherches pour comparer : combien de kilogrammes de CO₂e sont générés lors de la production d’un kilogramme de viande de bœuf ? Le résultat est de 112 kilogrammes, ce qui m’a quelque peu choqué. C’est clairement un point en faveur du bateau : ces matériaux ne sont finalement pas si mauvais. Oui, je sais ce que vous pensez maintenant : un bateau de 10 tonnes est difficilement comparable à un steak dans une assiette.
Bon, continuons nos recherches : un bateau de notre taille émet, jusqu’à sa fabrication complète, pas moins de 100 tonnes de CO₂e, soit autant qu’un Allemand en dix ans, ce qui est vraiment énorme. Mais une maison de 120 mètres carrés en construction massive en émet tout autant, donc peu importe : il faut bien vivre quelque part. Pas tout à fait : une maison, si elle est bien construite, tient quelques centaines d’années, tandis que les plus anciens bateaux en fibre de verre que je connaisse datent des années 1960.
La vérité qui dérange
Pour faire simple : jusqu’à présent, nous avons navigué de la Grèce au Panama et consommé 4 000 litres de diesel, soit 4 mètres cubes de combustible fossile. Pour moi, cela me semble une quantité folle, d’autant plus qu’un mètre cube de ce carburant pèse lourdement sur mes épaules. Si l’on tient compte de l’extraction, du transport et du raffinage, un litre de diesel génère environ 3,2 kilogrammes de CO₂e. Mon fardeau personnel pèse donc 3,2 tonnes.
Pour me consoler, je calcule l'empreinte carbone d'un voyage en avion entre la Grèce et le Panama. Elle n'est que de 2,2 tonnes. Je ne m'étais pas imaginé ça comme ça. Bien sûr, nous avons fait quelques très beaux détours pendant notre voyage, mais je suis tout de même sous le choc.
Je vais donc examiner comment se répartissent les émissions de CO₂e d'un Allemand moyen et dans quels domaines nous consommons peut-être moins – ou au contraire plus – sur notre bateau. Si l'on se base sur les 10 tonnes par an mentionnées plus haut, la répartition se présente comme suit :
- 28 % de consommation = 2,8 t de CO₂e
- 22 % Logement = 2,2 t CO₂e
- 19 % de mobilité = 1,9 t de CO₂e
- 15 % d'alimentation = 1,5 t de CO₂e
- 11 % d'infrastructures publiques = 1,1 t de CO₂e
- 5 % d'électricité = 0,5 t de CO₂e
Le bilan à bord : comment réduire les émissions de CO₂ au cours d'un voyage
Je ne peux pas changer grand-chose à notre consommation : sur le bateau, elle est similaire à celle que nous avons à terre, peut-être un peu moins, car on fait tout simplement moins de courses ; je vais donc la réduire à 2,5 tonnes. En matière de logement, nous sommes au top, car tout ce que nous consommons, nous le produisons nous-mêmes, soit 0 tonne.
Certes, nous avons utilisé le générateur en cas d'urgence, mais son diesel est inclus dans notre budget de mobilité. J’avais déjà calculé plus haut que notre voyage à la voile représentait 3,2 tonnes à mon actif personnel, soit plus que si j’avais pris l’avion. Sur quatre ans de voyage, cela revient à 0,8 tonne par an. Ouf, me dis-je, j’ai eu de la chance, car en Allemagne, j’aurais produit 1,9 tonne.
Passons maintenant à la question de l'alimentation : en tant que végétarien, je génère environ 40 % de CO₂e en moins pour mes aliments et je peux donc déduire 0,6 tonne. Il me reste donc 0,9 tonne pour l'alimentation.
Le poste « Infrastructures publiques » est difficile à évaluer. Lorsque nous sommes au mouillage ou que nous naviguons d’un point A à un point B, nous n’en avons pas besoin. Mais il nous arrive parfois de mouiller devant un grand port, de louer une voiture et de flâner en ville. Disons donc 0,5 tonne au lieu de 1,1 tonne.
Nous avons produit nous-mêmes notre électricité grâce à l'énergie solaire, et la consommation de diesel du générateur est déjà prise en compte dans la mobilité. Ici aussi, donc, 0 tonne. Au total, 2,5 + 0,8 + 0,9 + 0,5, soit 4,7 tonnes. Ce n'est que la moitié de ce que j'aurais produit en Allemagne !
Quand le développement durable devient un projet coûteux et source de frustration
Satisfait, je me penche en arrière, mais un petit diablotin me murmure d’un air suffisant à l’oreille : « Tu sais bien que c’est un mensonge ! » En serrant les dents, je continue mes calculs, car j’en arrive à la véritable raison pour laquelle je n’ai absolument aucun plaisir à écrire ce chapitre. En effet, je me sens floué. Floué de 10 000 euros d’investissements dans le solaire, floué de 10 000 euros d’investissements dans des moteurs électriques et floué d’au moins trois mois de ma vie, consacrés à des travaux de réparation et à des échanges d’e-mails frustrants.
Panneaux solaires sur le toit : pour la production d’électricité, nous avons opté pour des panneaux solaires flexibles au prix de 7 500 euros. Ces panneaux étaient présentés comme adaptés à un usage en milieu marin et semblaient parfaits pour les courbes légères de notre toit. Afin d’éviter toute surchauffe, j’ai construit une ossature de support. Les matériaux et la colle ont représenté un coût supplémentaire de 2 000 euros. Grâce à la ventilation par le dessous, la température a pu être maintenue en dessous de 50 degrés Celsius, même en cas de fort ensoleillement, ce qui augmente le rendement et ralentit le vieillissement des panneaux.
La puissance totale des modules s'élevait à 7 kilowatts, une quantité d'énergie suffisante pour faire avancer notre bateau. Pour chaque kilowatt d'énergie solaire, la fabrication de nos modules génère environ 45 kilogrammes de CO₂e – soit, pour nous, un peu plus de 300 kilogrammes de CO₂e. Si l’on ajoute à cela les 200 kilogrammes liés à la structure porteuse, on arrive à 500 kilogrammes de CO₂e. Malheureusement, la toute première livraison était d’une qualité si médiocre qu’elle a dû être remplacée. Cela fait donc déjà deux fois 500 kilogrammes, soit une tonne entière – ce n’est pas de bon augure pour notre tour du monde à la voile durable.
La deuxième livraison s'est également avérée être du déchet électronique. Finalement, nous avons décidé d'installer aux Canaries des panneaux solaires tout à fait classiques, comme ceux que l'on voit habituellement sur les toits des maisons. Ceux-ci ne sont pas flexibles, sont six fois plus lourds et, avec une puissance de 3 kilowatts-crête, ont alourdi notre bilan écologique de 1 500 kilogrammes de CO₂e. Cela portait déjà le total à 2,5 tonnes.
De l'espoir à la perte totale
Moteur électrique pour notre catamaran et notre annexe : après de nombreuses recherches, j’ai été séduit par un modèle particulièrement prometteur et puissant, d’une puissance supérieure à 10 kilowatts. Cela correspond à peu près à un moteur hors-bord de 20 PS – idéal pour notre annexe. Je rêvais depuis longtemps d’alimenter les moteurs de mon futur catamaran à l’énergie solaire. J’ai donc d’abord envisagé de commander jusqu’à cinq moteurs électriques : un pour l’annexe et quatre pour notre catamaran – deux par coque. Je voulais tester cette configuration pendant quelques années, après quoi les vieux moteurs diesel polluants auraient été retirés du bord.
Heureusement, Katrin a opposé son veto, et nous sommes parvenus à un compromis que j’ai trouvé peu satisfaisant : nous n’allions commander que deux moteurs – un pour l’annexe et un autre pour servir de propulseur de calme pour notre catamaran. Pour moi, c’était un véritable camouflet, car cela mettait fin à notre rêve de faire naviguer notre bateau à l’électricité. Un moteur suffirait certes à propulser notre catamaran à 3 ou 4 nœuds par mer d’huile et par temps calme, mais c’est tout simplement trop peu de puissance pour manœuvrer, voire pour jeter l’ancre. Aujourd’hui, je suis infiniment reconnaissant à Katrin pour sa prudence, car ce que je n’aurais jamais cru possible s’est produit : ces moteurs étaient de véritables épaves. Nos deux premiers ont tenu environ quatre semaines chacun, puis ils ont rouillé de l’intérieur et la rouille a rongé l’isolation étanche.
Le moteur numéro trois a lui aussi tenu quatre semaines et, à la fin, il était tout aussi rouillé que ses prédécesseurs. Les deux derniers moteurs de rechange nous ont été livrés jusqu’aux Caraïbes, où ils ont tenu un peu plus longtemps, mais ont eux aussi rapidement cessé de fonctionner en raison d’autres défauts de conception. Frustrés, nous avons acheté, contre mon gré, un moteur à essence à deux temps de 25 PS. Les moteurs à deux temps sont une catastrophe environnementale, mais leur construction est très simple et on peut facilement les réparer soi-même.
Bilan écologique du fiasco des moteurs
La fabrication d'un moteur électrique génère environ 200 kilogrammes de CO₂e, ce qui reste tout de même inférieur à celle d'un moteur à essence presque deux fois plus lourd, qui émet 300 kilogrammes de CO₂e.
À cela s'ajoute toutefois le transport d'environ 50 kilogrammes de fret aérien, qui génère environ 400 kilogrammes de CO₂e. Nous estimons donc le total à 600 kilogrammes par moteur, ce qui, avec cinq moteurs, représente 3 tonnes de CO₂e pour nos déchets électroniques. Si l’on ajoute à cela la tonne correspondant aux panneaux solaires hors d’usage, cela fait 4 tonnes rien que pour les déchets.
Au final, je dois avouer que j'ai eu l'impression que le monde s'était moqué de moi. L'annexe saisie par les douanes, les deux livraisons de panneaux solaires défectueux et les cinq moteurs électriques hors d'usage m'ont causé des soucis pendant des mois.
Au final, le bilan est positif – mais cela ne laisse pas un bon sentiment
Pour conclure, résumons grossièrement notre bilan écologique : chaque Allemand produit en moyenne 10 tonnes de CO₂e par an. Statistiquement, notre petite famille aurait produit 160 tonnes de CO₂e au cours des quatre années de notre voyage. Malgré nos mauvais choix, nous nous situons probablement à environ la moitié de ce chiffre et avons ainsi économisé 80 tonnes. Toutefois, si l’on inclut nos vols (Allemagne–Grèce, Portugal–Allemagne, Allemagne–Portugal et Panama–Allemagne), il faut ajouter 40 tonnes supplémentaires. Au final, nous restons très probablement largement dans le positif… Mais je m’étais imaginé les choses autrement.
À propos du livre « Changement de cap vers l'inconnu »
Dans « Kurswechsel ins Blaue », Katrin Linke et Karsten Brensing racontent leur voyage de deux ans et demi avec leurs enfants, à bord d'un catamaran, de la Méditerranée aux Caraïbes (Malik, 22 euros).
