Technique: Ce qu'il faut faire lorsqu'une ligne se prend dans l'hélice

Ce problème peut toujours survenir : Lorsqu'un yacht est en marche et que la machine tourne rond, embrayée en marche avant ou arrière, le moteur tombe soudainement en panne et s'arrête brusquement. Un moment de choc, surtout si la panne de moteur se produit lors d'un passage étroit, d'une manœuvre dans un port ou sur un legerwall au large des côtes.

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Avant de redémarrer, la check-list interne de recherche des causes s'égrène dans la tête : alimentation en carburant, panne de moteur, système électrique ? Un rapide coup d'œil vers l'arrière éclaire l'heure sombre que le capitaine s'apprête à vivre : un cordage est posé sur le taquet et s'étire sur la ridelle, puis sur la coque en direction de la ligne de flottaison, jusqu'à l'hélice. L'extrémité libre a été quasiment aspirée, enroulée autour de l'arbre et a ensuite étranglé la rotation de l'hélice de 2500 à zéro. Stupeur incrédule, jurons, récriminations - mais tout cela ne sert à rien maintenant. Au contraire, la seconde de vérité exige une rapidité d'action maximale : Vérifier les environs, consulter la carte marine, hisser les voiles et se dégager immédiatement d'une situation potentiellement dangereuse.

Premiers pas dans l'enroulement de la corde

Celui qui a ainsi évité d'autres dommages au corps, à l'âme et à la coque peut parler de compétence ou de chance et naviguer jusqu'au prochain port, se mettre d'abord à l'ancre ou demander de l'aide pour le remorquage - et se concentrer ensuite pleinement sur le désastre de l'hélice.

Cela vaut la peine d'essayer : débrayer le moteur et tirer sur la ligne qui en est la cause. Pour cela, il faut bien sûr pouvoir la saisir sur le pont. Avec un peu de chance, l'hélice peut être libérée et le moteur redémarré. Si cela ne fonctionne pas, il faudra plonger soi-même ou faire appel à un tiers pour détacher la ligne, le filet ou la bâche en plastique de l'arbre ou du saildrive. Et même si la boule d'air est péniblement découpée entre le tube d'étambot et le palier d'hélice, on ne sait pas encore ce qu'il en est de l'hélice, de l'arbre, de l'accouplement et de la transmission.

Qu'il s'agisse d'écoutes ou d'amarres accrochées dans l'eau, de filets de pêche flottants non visibles, de casiers arrachés, de cordages abandonnés ou de déchets plastiques, il existe quelques dangers pour l'entraînement rotatif sous l'eau. Et peu importe ce qui a étranglé la machine dans son arrêt intempestif, il est urgent d'agir : "Le mieux après un tel incident avec des corps étrangers qui provoque l'arrêt du moteur est de se rendre à la grue la plus proche et dans un atelier", explique Manuel Keinberger. Le directeur chez Kiesow Schiffsmotoreninstandsetzung à Kappeln poursuit : "Les effets possibles sur les matériaux concernés ne sont pas facilement visibles et peuvent entraîner des dommages consécutifs et constituer un risque pour la sécurité si l'exploitation se poursuit". Il est toutefois absurde de soupçonner l'expert de vouloir relancer les affaires avec de telles déclarations - les carnets de commande sont pleins et les nouveaux clients ont peu de chances d'être pris en charge.

Démontage professionnel de l'hélice et de l'arbre

Ce que Keinberger et sa corporation recommandent vivement après un enroulement involontaire de la corde sur l'hélice, c'est un démontage et un désassemblage de l'hélice dans les règles de l'art. Selon le type de construction, hélice à pales tournantes repliables ou hélice fixe, il peut y avoir ici différentes blessures externes et "internes" de la mécanique, des roues dentées et des boulons, et une utilisation supplémentaire de l'hélice peut provoquer d'autres dommages, jusqu'à une perte définitive de la force motrice - avec le risque d'avarie qui en découle.

En plus de l'hélice, il faut aussi démonter l'arbre et vérifier minutieusement qu'il n'est pas déformé. Car cela n'est pas possible à l'état monté. Même si l'arbre est visible dans son intégralité, les dommages ne seraient visibles qu'en cas de grande déformation, une petite déformation ne pouvant être vérifiée qu'avec des appareils de mesure. Les collaborateurs de Keinberger serrent pour cela l'arbre concerné dans un tour et mesurent au millimètre près s'il y a des variations. "Même de petites déformations entraînent un déséquilibre de la chaîne cinématique, ce qui peut avoir des répercussions négatives sur l'embrayage et la boîte de vitesses", explique Keinberger. De plus, toute la périphérie, comme les paliers de bout d'arbre, le joint d'arbre d'hélice et d'autres joints, en souffre, ce qui provoque à moyen terme les prochains dommages et peut signifier, dans le pire des cas, une infiltration d'eau. Des complications peuvent également survenir avec un saildrive si l'entraînement est stoppé de force par des cordages : Les joints d'arbre et les paliers peuvent être endommagés et ne plus être étanches, et l'arbre et le renvoi peuvent être déformés.

A première vue, il semble rare que les voiliers soient pris dans l'étau d'un tangon. Du moins, pour Pantaenius, le spécialiste de l'assurance des yachts, ce type de dommage ne représente qu'une petite part de moins d'un pour cent du nombre annuel de sinistres. "Lorsqu'un entraînement conventionnel de voiliers est touché, c'est très ennuyeux d'un point de vue financier, mais la plupart du temps, il s'agit d'un dommage gérable. Dans le cas d'un saildrive, cela devient vite plus complexe, y compris au niveau de la périphérie. C'est nettement plus grave pour les yachts à moteur où, selon le type de construction, la transmission est également touchée", explique Holger Flindt, qui dirige le département international des sinistres chez Pantaenius. Si, par exemple, une propulsion à réaction, une propulsion en Z ou le système IPS de Volvo est endommagé par des débris flottants ou un contact avec le fond, cela représente une somme importante, les coûts de réparation pouvant facilement atteindre cinq chiffres.

Les dommages ne peuvent jamais être totalement évités

Dans le domaine des sports nautiques, les lignes ou les filets dans l'hélice sont la troisième raison la plus fréquente de départ pour la DGzRS. En 2023, cela a été nécessaire 32 fois au total. Comparé à l'échouage (293 interventions) et à la panne de moteur ou d'engrenage (237 interventions), ce n'est pas un ordre de grandeur grave, mais ces chiffres ne donnent pas d'information sur le nombre réel d'incidents et de dommages causés par des hélices bloquées, car les plaisanciers parviennent aussi à rentrer au port par leurs propres moyens ou avec une aide au remorquage organisée par leurs soins.

Les mécaniciens de Kiesow en savent quelque chose, eux qui, à eux seuls, règlent chaque année une vingtaine de cas de problèmes d'hélices causés par des bouts et des débris flottants. "Les dommages à l'hélice et au système d'arbre peuvent être évités, mais jamais totalement évités", sait Keinberger. "Mais les propriétaires de yachts et les ateliers peuvent faire beaucoup en amont pour éviter le scénario d'une impossibilité de manœuvrer et ainsi augmenter la sécurité et économiser beaucoup d'argent".

Autres causes de dommages à l'hélice et à l'installation d'arbre

En effet, outre les dommages causés par des corps étrangers dans l'hélice et le système d'arbre, dont on est soi-même responsable ou non, il existe plusieurs autres raisons pour lesquelles une machine ne peut plus utiliser sa puissance pour la propulsion. Un grand ennemi de l'hélice et de l'arbre peut être l'électrolyse. Lors de ce processus, des composants atomiques chargés électriquement - des électrons - se déplacent d'un composant métallique de la chaîne cinématique à un autre.

En effet, l'arbre de transmission du bateau est en acier inoxydable. À son extrémité, l'hélice est montée sur un cône, lui-même fabriqué en bronze coulé, un alliage de différents métaux. Dans la bataille des électrons, le bronze perd, avec pour résultat un déséquilibre et des fissures, voire une rupture du matériau à pleine charge.

Les courants galvaniques ne peuvent pas être totalement évités. La solution réside dans l'utilisation d'anodes sacrificielles sur l'arbre et sur l'hélice elle-même, qui sont quasiment le maillon le plus faible de la chaîne des différents métaux et qui éliminent l'énergie destructrice par auto-dissolution. La nécessité et l'efficacité des anodes sont souvent sous-estimées par les propriétaires de bateaux. "Une anode manquante ou à moitié usée doit absolument être remplacée", explique Keinberger, qui sait par expérience qu'un produit de marque coûteux est ici nettement plus efficace qu'une bonne affaire du rayon "sans marque".

Les problèmes de corrosion ne sont pas toujours faits maison

Dans le fjord de Flensburg, le propriétaire d'un yacht en acier a été prié par l'exploitant du port de "mettre à la terre" son yacht afin d'éviter des "problèmes galvaniques" chez les plaisanciers voisins. Chez son voisin de ponton, l'arbre s'était rapidement déstabilisé et était devenu poreux. La cause des forts courants étrangers n'était cependant pas la coque en acier, mais une installation électrique défectueuse sur le ponton, qui conduisait des courants électriques dans l'eau.

Ces courants étrangers se faufilent à travers les pièces conductrices du yacht, les anodes vieillissent plus rapidement et une corrosion importante est causée sur le système d'arbre ou le saildrive, avec des dommages consécutifs. Dans les marinas modernes, ce scénario est quasiment exclu, mais comme le montre l'exemple, il peut tout à fait se produire dans des ports vétustes avec un câblage en mauvais état et un manque de protection.

Selon le fabricant d'hélices SPW, outre l'électrolyse et l'action étrangère des débris flottants, la végétation et donc la perte d'efficacité posent également problème. De plus, la denture ouverte des hélices repliables peut être endommagée et l'augmentation de la végétation marine nuit au fonctionnement et favorise l'usure. Dans le cas de l'hélice à pales tournantes, le mécanisme est protégé de la végétation dans un boîtier fermé. Dans ce cas, pour prolonger la durée de vie de l'hélice à pales tournantes, il est important de la graisser régulièrement afin de réduire l'usure des engrenages.

Un autre danger de ne plus pouvoir manœuvrer sous la machine est le manque de fixation de l'hélice sur l'arbre, ce qui entraîne assez souvent la perte complète de l'hélice du bateau. "Si, par exemple, la liaison arbre-hélice se détache, l'hélice du bateau tourne librement sur l'arbre ou s'envole complètement", résume Ragnar von Winterfeld. Un manque d'entretien des éléments de maintien importants, une usure passée inaperçue et un montage incorrect peuvent conduire à cet événement indésirable. "Les propriétaires de bateaux sans connaissances techniques préalables devraient confier la réparation et la remise en état de ces zones sensibles à une entreprise spécialisée", estime von Winterfeld. L'ingénieur en mécanique, expert et conférencier de l'atelier : "Les plaisanciers peuvent toutefois se charger eux-mêmes de l'entretien et de la maintenance".

Sensibilisation de tout l'équipage

Même si tout fonctionne comme sur des roulettes sur le plan technique, des erreurs peuvent être commises par l'équipage malgré la prudence, la circonspection et la clairvoyance requises. Lors des manœuvres standard d'amarrage et de départ, il est rare que des amarres flottent involontairement dans l'eau. Mais si l'on s'amarre par exemple à des îlots ou si de longues amarres doivent assurer une sécurité supplémentaire à terre, la situation peut devenir confuse.

Si, en plus, le vent tourne et rend nécessaire une manœuvre de largage de nuit, la situation prend des couleurs. La situation est alors plus complexe que prévu, des amarres lâches peuvent se retrouver dans l'eau et, attirées par l'eau de l'hélice, bloquer la vague. "Le barreur devrait bien sûr avoir cela à l'œil, mais dans les situations difficiles et surtout dans l'obscurité, un membre de l'équipage devrait explicitement contrôler le tangage", suggère von Winterfeld. "Au fond, il s'agit de sensibiliser l'ensemble de l'équipage en posant les questions suivantes : comment fonctionne la technique de propulsion, comment éviter les dommages et comment réagir à un éventuel problème ?"

Pour von Winterfeld, cela commence dès l'utilisation du levier de vitesses : "Passer de la marche avant à la marche arrière en un seul coup - aïe ! Cela fait vraiment mal à toutes les unités d'entraînement et enlève la durée de vie du matériel, quand cela ne conduit pas à un dommage ad hoc". Dans ses ateliers, l'expert réagit au passage direct du levier en expliquant simplement les bases de la physique. Cela peut sauver des vies d'hélices.

Même s'il est important et pratique d'avoir un beau mât de misaine à bord, les voiles doivent être prêtes à être hissées à tout moment, jusqu'à ce que le yacht soit amarré ou que l'ancre soit solidement ancrée. Se préparer au pire des scénarios relève tout simplement du bon sens marin.

Les ennemis typiques de l'hélice

• électrolyse, manque de protection des anodes
• Objets flottants tels que cordages, cordes du pont, cordes de remorquage de l'annexe (utiliser des cordes flottantes !)
• filets, lignes de pêche (peuvent traverser les bagues Simmerring en direction de l'engrenage), sacs en plastique, bidons, bois
• Echouage (spécialement les yachts à moteur)
• la végétation et les pertes d'efficacité qui en découlent
• Usure des dentures ouvertes des hélices repliables
• Manque d'entretien, ignorer l'usure
• Opérations incorrectes, navigation insensible
• Mauvaise installation

Attention à la chaîne cinématique

• Contrôle visuel régulier des fissures et de la corrosion
• Enlever la corde de pêche et les restes de cordage
• Selon le type de construction et le modèle, nettoyer et graisser
• Nettoyer la denture ouverte, enlever la végétation
• Graisser les giravions
• Remplacer l'étanchéité de l'arbre tous les six à huit ans
• Vérifier le palier de l'arbre
• Remplacer les anodes lorsqu'elles sont à moitié usées
• Sécurisation de l'hélice selon le type de construction avec écrou à créneaux et goupille fendue supplémentaire
• Formation et sensibilisation de l'équipage concernant les objets dans l'eau et l'utilisation du circuit
• Navigateurs en solitaire Concentration particulière lors des manœuvres au port avec des amarres, etc.

Mesures à prendre en cas d'urgence

• Débrayer si le régime chute de manière significative pendant la conduite
• Ne pas redémarrer la machine
• Sondage du problème
• Maintenir le bateau en état de naviguer
• hisser les voiles, naviguer librement à partir de la legerwall et quitter le chenal
• Demander l'aide du capitaine de port par VHF ou par téléphone portable.
• Préparation du câble de remorquage, équipage avec câble sur le pont avant
• En cas de danger, demander de l'aide sur le canal VHF 16
• Mettre le drapeau Foxtrot (blanc avec un losange rouge)

Équipement en cas d'urgence

Coupe-tampon

L'idée : une série de lames de coupe tourne sur l'arbre et les cordages, les lignes, les plastiques et les algues flottant dans l'eau et attirés par la rotation de l'hélice sont immédiatement coupés avant qu'ils ne s'enroulent autour de l'arbre. La réalité : le succès peut être au rendez-vous en fonction du bout, de la vitesse, de l'hélice et du courant. Cependant, même à faible vitesse, trop de cordage se retrouve autour de l'arbre pour qu'une coupe efficace soit encore possible. Prix de 100 à 400 euros, installation facile. Plus d'informations : www.spw-gmbh.de/de/produkte/tampenschneider; www.svb.de/de/tau-schneider.html

Le "Spurs Line Cutter" des États-Unis promet plus de succès lors de la coupe des cordons grâce à un autre outil de coupe et à une meilleure protection contre le vrillage. L'appareil coûte environ 900 euros et son installation est complexe. Plus d'informations : www.spursmarine.com/shaft-cutters

Des accessoires utiles

Une hélice de rechange permet d'éviter de longs délais de livraison et peut être particulièrement utile lors de longs voyages. Au lieu d'une hélice rotative ou pliante, un modèle simple suffit. Un couteau de plongée, du néoprène, un masque et un tuba sont indispensables à bord.