Protéger l'hélice: Comment les skippers peuvent éviter d'endommager le système de propulsion

​Les dommages subis par l'hélice ne surviennent pas tous dans des situations d'urgence. De nombreux problèmes se développent progressivement, notamment en raison de l'électrolyse, des salissures, des dentures abîmées, d'un manque d'entretien ou d'une mauvaise manipulation des cordages à bord.

Pour en savoir plus sur l'entretien des pales pivotantes et des hélices repliables, consultez Entretien de l'hélice, concernant l'état du milieu sous-marin à Protection anti-salissures pour hélices, concernant les cordages et le matériel dans cordage et pour une utilisation en toute sécurité sur les pontons et les jetées à Bien amarrer.

Texte : Nico Krauss ; mise à jour : Antonia von Lamezan le 6 août 2026

Outre les dommages causés par des corps étrangers dans l'hélice et le système d'arbre, qu'ils soient imputables à l'utilisateur ou non, il existe plusieurs autres raisons pour lesquelles une machine ne peut plus utiliser sa puissance pour la propulsion. L'électrolyse peut constituer un ennemi redoutable pour l'hélice et l'arbre. Ce phénomène se caractérise par le déplacement de particules atomiques chargées électriquement, les électrons, d'un composant métallique de la chaîne cinématique à un autre.

En effet, l'arbre d'entraînement du bateau est en acier inoxydable. À son extrémité, l'hélice est montée sur un cône ; celle-ci est quant à elle fabriquée en bronze coulé, un alliage de différents métaux. Dans la « bataille » des électrons, le bronze s'en trouve affaibli, ce qui entraîne un déséquilibre et des fissures pouvant aller jusqu'à la rupture du matériau à pleine charge.

​Ne sous-estimez pas les anodes

Les courants galvaniques ne peuvent pas être totalement évités. La solution réside dans l’utilisation d’anodes sacrificielles sur l’arbre et sur l’hélice elle-même, qui, en tant que maillon le plus faible de la chaîne composée de différents métaux, éliminent l’énergie destructrice par autodissolution. La nécessité et l’efficacité des anodes sont souvent sous-estimées par les propriétaires de bateaux. « Une anode manquante ou usée à moitié doit impérativement être remplacée », explique Manuel Keinberger, directeur général de la société Kiesow Schiffsmotoreninstandsetzung à Kappeln. Par expérience, M. Keinberger sait qu’un produit de marque coûteux est nettement plus efficace qu’une bonne affaire trouvée dans le rayon des produits sans marque.

La corrosion n'est pas toujours d'origine interne

Dans la baie de Flensburg, le propriétaire d'un yacht en acier a été invité par l'exploitant du port à « mettre son yacht à la terre » afin d'éviter tout « problème galvanique » avec les bateaux amarrés à proximité. Chez son voisin de ponton, la coque s'était déstabilisée et était devenue poreuse en peu de temps. Cependant, ce n'était finalement pas la coque en acier qui était à l'origine des forts courants parasites, mais une installation électrique défectueuse sur le ponton, qui conduisait des courants électriques dans l'eau.

Ces courants parasites se propagent à travers les parties conductrices du yacht, les anodes s'usent plus rapidement et une corrosion importante, entraînant des dommages consécutifs, se produit au niveau de l'arbre d'hélice ou du Saildrive. Dans les marinas modernes, ce scénario est pratiquement exclu, mais comme le montre cet exemple, il peut tout à fait se produire dans des ports vétustes dotés d’un câblage délabré et d’une protection insuffisante.

​Dépôts, grippages, défauts de montage

Selon le fabricant d'hélices SPW, outre l'électrolyse et les impacts extérieurs dus aux débris flottants, l'encrassement et la perte d'efficacité qui en résulte constituent également un problème. De plus, sur les hélices repliables, la denture exposée peut être endommagée, et l’accumulation croissante de salissures marines nuit au bon fonctionnement et favorise l’usure. Dans le cas de l’hélice à pales orientables, le mécanisme est protégé de l’encrassement par un carter fermé. Pour prolonger sa durée de vie, il est important de graisser régulièrement l’hélice à pales orientables afin de réduire l’usure des dentures.

Un autre risque de se retrouver incapable de manœuvrer à moteur est le mauvais fixage de l'hélice sur l'arbre, ce qui entraîne souvent la perte totale de l'hélice. « Si, par exemple, la liaison entre l’arbre et l’hélice se détache, l’hélice tourne librement sur l’arbre ou s’envole complètement », résume Ragnar von Winterfeld, expert en construction de yachts et en génie naval. Un manque d’entretien des éléments de fixation essentiels, une usure inaperçue et un montage incorrect peuvent conduire à cet incident indésirable. « Les propriétaires de bateaux ne disposant pas de connaissances techniques préalables devraient confier la réparation et la remise en état de ces zones sensibles à une entreprise spécialisée », estime von Winterfeld, avant d’ajouter : « Les plaisanciers peuvent toutefois se charger eux-mêmes de l’entretien et des soins. »

​L'équipage et la transmission font également partie des mesures préventives

Même si tout fonctionne à merveille sur le plan technique, des erreurs peuvent survenir au sein de l'équipage malgré toute la prudence, la circonspection et la prévoyance requises. Lors des manœuvres standard d’accostage et d’appareillage, il est plus rare que des amarres se retrouvent involontairement à la dérive dans l’eau. Mais lorsque, par exemple, on amarre à des îlots rocheux ou que de longues amarres doivent assurer une sécurité supplémentaire à terre, la situation peut devenir confuse.

Si, en plus, le vent tourne et qu'il faut effectuer une manœuvre de départ de nuit, les choses se compliquent. La situation devient alors plus complexe que prévu : des cordages mal fixés peuvent finir dans l'eau et, attirés par le sillage de l'hélice, bloquer l'hélice. « Le barreur doit bien sûr garder un œil là-dessus, mais dans les situations difficiles, et surtout dans l’obscurité, un membre d’équipage devrait explicitement se charger du contrôle des cordages », suggère von Winterfeld. « Au fond, il s’agit toutefois de sensibiliser l’ensemble de l’équipage en posant les questions suivantes : comment fonctionne le système de propulsion, comment éviter les dommages et comment réagir face à un éventuel problème ? »

Pour von Winterfeld, cela commence dès l'utilisation du levier de vitesses : « Passer de la marche avant à la marche arrière d'un seul coup, aïe ! Cela endommage sérieusement tous les groupes motopropulseurs et réduit la durée de vie du matériel, voire provoque des dommages immédiats. » Face à ce passage direct du levier, l'expert réagit, lors de ses ateliers, en expliquant simplement les principes physiques de base. Cela peut sauver la durée de vie des hélices.

Une attention particulière portée à la chaîne cinématique

• Contrôle visuel régulier pour détecter les fissures et la corrosion
• Retirer les restes de cordages et de cordelettes
• Nettoyer et graisser l'hélice
• Nettoyer les engrenages ouverts, éliminer les dépôts
• Remplacer le joint d'étanchéité de l'arbre tous les six à huit ans
• Vérifier les paliers d'extrémité d'arbre - les remplacer si le jeu au niveau de l'arbre est compris entre 0,5 et 1,0 mm
• Remplacer les anodes dès qu'elles sont usées à moitié
• Fixation de l'hélice, selon le modèle, à l'aide d'un écrou à couronne et d'une goupille fendue
• Formation et sensibilisation de l'équipage concernant les objets présents dans l'eau et l'utilisation des commandes
• Les navigateurs en solitaire doivent faire preuve d'une concentration particulière lors des manœuvres portuaires avec des amarres

Série : Situations d'urgence liées aux hélices et protection du système de propulsion

Cette série explique ce qu'il faut faire en cas d'urgence grave, quelles sont les conséquences possibles, comment éviter les problèmes et quel équipement il est judicieux d'avoir à bord.

• ​Partie 1/4 : Une amarre prise dans l'hélice : ce que les skippers doivent faire immédiatement
• Partie 2/4 : Après l'enchevêtrement de la ligne dans la vis : ce qu'il faut vérifier