Cordes d'étirement: Les plaisanciers au bout du fil - utilisation correcte des lignes de vie

Tout le contenu dans ce Spécial Sécurité :

• Formation à la survie en mer en cas d'urgence
• Les cordes de traction : Le bon usage des lignes de vie
• Gilets de sauvetage : 24 gilets automatiques dans un grand test comparatif (150N & 275N)
• Balises d'urgence - Alerter, chercher et trouver, un aperçu du système
• Ces manœuvres MOB, vous devez les maîtriser !
• Retour à bord avec des astuces et des aides professionnelles au sauvetage
• Contrôle de sécurité : le contrôle sauve des vies
• Bien armé pour les urgences : 6 check-lists pour 6 scénarios

En septembre 2015, le yacht de location allemand "Desdemona" se dirige vers l'entrée du port de Warnemünde en provenance de Gedser, lorsqu'un membre de l'équipage tombe à l'eau lors de la mise à l'eau. Bien que l'accident se produise en milieu de journée, avec une bonne visibilité et des conditions de vent de 4 à 5 forces, l'équipage ne parvient pas à sauver son co-marin, qui ne sera retrouvé mort que quelques jours plus tard par un navire des autorités. Le bureau fédéral d'enquête sur les accidents maritimes (BSU) constatera plus tard dans son rapport que le navigateur avait perdu l'équilibre en raison d'un fort mouvement du bateau dû à l'état de la mer et qu'il n'était pas assuré par une ceinture de sauvetage ni ne portait de gilet de sauvetage.

Les accidents tragiques de ce type ne se produisent pas seulement sur des yachts de croisière, mais aussi à bord de bateaux de course avec un équipage professionnel. Le plus grand problème est toujours de retrouver la personne tombée à l'eau et, si elle y parvient, de la ramener rapidement à bord. Les tests passés d'équipements de sécurité tels que Colliers de sauvetage ou systèmes de récupération ont montré qu'il est important d'avoir l'équipement adéquat à bord dans une telle situation d'urgence. Mais il est encore plus important de ne pas tomber par-dessus bord.

Pour cela, trois éléments sont nécessaires : une ceinture de vie, également appelée harnais, qui est déjà intégrée dans la plupart des gilets de sauvetage ; une corde de sécurité, souvent appelée ligne de vie ; et des cordes d'amarrage sur le pont pour relier le bateau. Ce qui semble simple nécessite néanmoins une préparation minutieuse, car les cordes de traction, en particulier, ne sont pas installées de manière permanente sur de nombreux bateaux de plaisance. Au contraire, il n'est pas rare qu'elles soient rangées en vrac dans les cales.

Lifelines : A partir de quand faut-il naviguer avec une ceinture ?

Ce n'est pas une mauvaise chose dans un premier temps, car les sangles deviennent cassantes avec le temps lorsqu'elles sont exposées en permanence à la lumière du soleil. Mais il faut aussi les mettre en place avant que les conditions ne nécessitent de les attacher.

Britta Sloan de Sailpartner, qui propose des cours sur les thèmes de la sécurité autour de la voile et qui a organisé le bateau avec ses collègues Michael Köhler et Lutz Böhme pour la production de cet article, recommande que les plaisanciers s'attachent généralement la nuit. De jour, il est en revanche plus difficile de définir une limite claire à partir de laquelle il faut monter sur l'avant du bateau en étant attaché - cela dépend entre autres de la taille du bateau et de la présence ou non d'un bastingage.

En règle générale, on peut toutefois dire que dès que les vagues et donc les mouvements du bateau sont si forts que les navigateurs ne se sentent pas en sécurité en quittant le cockpit, la ceinture de sauvetage devrait être utilisée. En outre, il est important de savoir s'il faut changer les voiles d'avant de trinquette en cours de route ou s'il n'est pas nécessaire de quitter le cockpit grâce à des drisses, des extenseurs, des lignes de ris et des voiles d'avant à enrouleur déviés vers le cockpit. Il n'empêche qu'une voile d'avant ou un cordage de ris bouchés sur l'enrouleur peuvent soudainement rendre nécessaire le passage à l'avant du bateau.

Une bonne préparation : comment tendre les cordes d'étirement

Dans l'idéal, les cordes d'étirement doivent être installées avant le départ du port. Le mieux est de les tendre de la proue vers l'arrière de chaque côté sur les ponts roulants entre des padeys spécialement conçus à cet effet. Si ces points d'ancrage ne sont pas disponibles, les taquets peuvent également servir de possibilités de fixation.

Les cordes d'étirement en sangle ont une boucle à chaque extrémité : du côté qui est fixé en premier, il suffit de faire passer toute la sangle dans cette boucle. À l'autre extrémité, un lacet permet de réaliser une boucle entre la boucle et le padeye ou le taquet. En aucun cas, la sangle ne doit être nouée, car cela réduit sa résistance.

Les cordes d'étirement doivent être aussi tendues que possible. Si un membre de l'équipage perd pied, la ceinture de vie tire le cordage vers l'avant. Cela amortit certes la secousse, mais s'il y a trop de mou dans le cordage, le risque d'être quand même projeté à l'extérieur augmente.

C'est par où ?

Outre la tension, le positionnement joue également un rôle. Les cordages doivent être placés le plus possible au milieu du bateau, de préférence le long de la superstructure ou même dessus. Si des œillets sont fixés sur le pont, le propriétaire a plus d'influence sur le tracé. En cas de fixation aux taquets, il peut être judicieux de croiser les sangles à l'avant du bateau, c'est-à-dire de fixer la sangle tribord au taquet bâbord et inversement. Il faut cependant garder à l'esprit que seule la sangle supérieure peut être utilisée jusqu'à la proue sans qu'il soit nécessaire de la changer.

En fonction de la disposition du pont, les navigateurs devraient également essayer de voir de quel côté du point d'écoute il est le plus facile de naviguer vers l'avant lorsque l'écoute d'avant est tendue.

La plupart du temps, le chemin vers le mât est encore bien équipé de mains courantes et les haubans offrent également un soutien suffisant. Mais dès que l'on atteint l'avant du bateau, les possibilités de s'accrocher font défaut et le cordage de traction sur le pont latéral ne peut pas empêcher la chute à l'extérieur. Il est alors judicieux d'attacher un cordage supplémentaire entre le mât et les taquets avant. Dès que les haubans sont passés, il est possible de s'accrocher en plus au milieu - sans se décrocher du long cordage - et d'obtenir ainsi une meilleure tenue latérale.

Les lifebelts dans la pratique de la voile : le bon piquage

Mais comment les navigateurs s'accrochent-ils correctement ? Lorsque la situation devient vraiment agitée, il est préférable de piquer directement en entrant dans le cockpit, à proximité immédiate de la descente. Dans les grands cockpits, une courte corde peut être tendue dans le cockpit. Le barreur devrait également disposer d'un padeye à proximité immédiate du poste de pilotage.

Cependant, la plupart des plaisanciers ne quittent pas le port dans des conditions qui nécessitent un amarrage même dans le cockpit. Il est donc plus important pour eux de s'assurer lorsqu'ils quittent le poste de pilotage protégé pour monter sur le pont. Pour cela, la ligne de vie est fixée au cordage avant même de franchir le pavillon. Ensuite, la marche vers l'avant ne se distingue guère de la marche habituelle vers le mât ou la voile d'avant : même avec la sécurité, il est indispensable de s'accrocher, la ligne de vie ne représente qu'une sorte d'assurance-vie, c'est le lien avec le bateau qui sauve en cas d'urgence.

Pour le choix du côté, il est recommandé d'être au vent, car en position couchée, on a tendance à tomber sous le vent et la ligne de vie se tend alors avant que l'on soit dans l'eau. Si la sangle est suffisamment longue pour atteindre directement le mât, il n'est pas nécessaire de rabattre la ligne de vie. Sinon, sur les grands yachts, les marches du mât sont parfois formées de manière à ce que le mousqueton puisse également y être accroché. La ligne de vie peut aussi faire le tour du mât et être replacée dans le harnais. Mais dans ce cas, la liberté de mouvement est fortement limitée.

Le contrôle est préférable

Sinon, on peut aussi s'assurer à n'importe quel autre point fixe. Sur le Wauquiez, où nous avons testé l'équipement et les procédures, il y avait des arceaux en acier inoxydable devant le mât pour protéger les ventilateurs. Ils permettaient à la fois de s'accrocher et de piquer. L'un des étriers était toutefois un peu lâche et ne donnait plus l'impression d'être stable. Il faut donc vérifier au préalable si les padeyes dans lesquels on se pique ou auxquels on doit accrocher la corde d'étirement sont fiables.

S'arrimer, c'est s'assurer de ne pas perdre le contact avec le yacht, même en cas d'urgence. Mais il existe quelques dangers qui peuvent interrompre le maintien sûr de la ligne de vie. C'est ce qui s'est passé lors de la Clipper Round the World Race en novembre 2017 : le Britannique Simon Speirs aide à changer de voile sur le pont avant du "Great Britain" lorsqu'il perd l'équilibre et exerce une pression brusque sur sa ligne de vie.

Normalement, elle devrait résister à cette charge. Mais le crochet de la ligne de vie s'est coincé sous le taquet auquel était fixée la corde d'étirement et a été soumis à une charge transversale plutôt que longitudinale. Le crochet s'est alors plié et Speirs est passé par-dessus bord au milieu de l'océan Indien. L'équipage n'a pu que le récupérer mort.

Cordes de traction et lignes de vie : les erreurs à éviter pour les plaisanciers

L'autorité britannique Marine Accident Investigation Branch a constaté dans son rapport d'enquête que le crochet était conforme à la norme et devait en fait résister à une force de traction d'une tonne. Or, ces produits ne sont pas conçus pour résister à des forces latérales importantes. D'où la recommandation de faire particulièrement attention à ce que les crochets de la ligne de vie ne se coincent pas sous les ferrures du pont.

Des padeys séparés pour attacher les cordes d'étirement pourraient y remédier. Ou, si ce n'est pas possible, un tendeur tendu entre les sangles devant les taquets ; il empêche les mousquetons de glisser sous le taquet.

Les mousquetons sans sécurité peuvent également poser problème. Lorsqu'ils sont accrochés à de grands padeys ou à des marches rondes sur le mât, il se peut qu'ils s'ouvrent d'eux-mêmes. Le crochet tourne alors de telle sorte que le padeye appuie sur le verrou - ce qui permet au crochet de se détacher complètement. La deuxième variante consiste à ce que le crochet se coince, que la sangle de la ligne de vie s'enroule autour et que le verrou soit ainsi ouvert. Seuls les mousquetons avec sécurité permettent d'éviter un tel décrochage involontaire. Avec un peu d'entraînement, il est toujours possible de les utiliser d'une seule main.

Les lignes de vie sont normalisées

Les longues longes offrent certes une grande liberté de mouvement, mais elles peuvent aussi être un piège. En avançant, la ligne de vie est tirée derrière soi ; dès que l'on se retourne et que l'on fait quelques pas en arrière, on se prend facilement les pieds dedans. Il faut alors soit faire attention, soit utiliser une ligne de vie qui, lorsqu'elle n'est pas chargée, se raccourcit grâce à un élastique intégré. Cela permet d'éviter efficacement de s'emmêler les pinceaux.

Les capacités d'une ligne de vie sont définies dans la norme ISO 12401. Aucune charge de rupture maximale n'est indiquée. Dans la dernière version de la norme de 2009, la principale nouveauté concerne le mousqueton qui relie la ligne de vie à la ceinture de sécurité. Celui-ci doit pouvoir être facilement détaché de la ceinture de vie pour les personnes pesant plus de 50 kilos. Pour les personnes plus légères, c'est-à-dire les enfants, le lien ne doit pas se détacher. C'est pourquoi certains fabricants proposent des longes de sécurité avec une boucle de ceinture qui s'enfile dans l'anneau en D de la ceinture de sécurité.

Les indicateurs de surcharge dans la ceinture ne sont pas obligatoires, mais constituent un grand avantage. Il s'agit d'une baie dans la ceinture qui est maintenue par deux coutures jusqu'à une force définie. Si la couture se déchire, la ceinture continue à tenir, mais le changement de couleur dû à une étiquette placée dans la baie indique que la ceinture doit être remplacée.

Pas ici, s'il vous plaît : où à bord ne faut-il en aucun cas s'accrocher ?

En plus de ces problèmes, il y a plusieurs endroits à bord qui ne conviennent pas pour enfiler la corde de sécurité. Ainsi, les plaisanciers ne devraient pas s'assurer sur le bastingage - il n'est généralement pas conçu pour résister longtemps au poids d'une personne tombée à l'eau. Et en soi, ce n'est pas pratique pour aller vers l'avant, car il faut détacher le crochet de chaque support de bastingage et l'accrocher à nouveau devant. On se retrouve alors sans sécurité pour un moment, ou alors c'est encore plus compliqué, car il faudrait accrocher le deuxième crochet à chaque support et décrocher le premier.

Mais surtout, il est dangereux de s'assurer très en dehors du bord, car la ligne de vie n'empêche pas la chute par-dessus bord. Le plaisancier serait donc traîné par l'eau à l'extérieur du bord et pourrait se noyer.

En outre, tout le matériel courant est à proscrire. Même si l'écoute d'avant résiste sans problème à la charge, elle peut glisser l'instant d'après du taquet coinceur ou du selftailer et ne plus offrir aucun soutien. Il en va de même pour les drisses de mât.

Peut-on se passer d'un gilet de sauvetage grâce à Lifeline ?

Et il faut aussi se garder de s'assurer au volant ou même à travers les rayons de la roue sur la colonne de direction ; les formateurs de Sailpartner savent par expérience que cela se produit régulièrement. Or, en cas d'urgence, la corde de sécurité dans la roue pourrait gravement compromettre la manœuvrabilité du bateau.

Reste la question suivante : les plaisanciers ont-ils vraiment besoin d'un gilet de sauvetage tant qu'ils sont attachés à bord ? Si la ligne de vie est systématiquement enfilée, un gilet semble inutile - la liaison avec le bateau est maintenue même si l'on est accroché hors du bord et que les autres plaisanciers nous ramènent rapidement sur le pont. Un harnais sans gilet de sauvetage serait donc suffisant. Le plus de liberté de mouvement plaide également en faveur de cette solution.

Toutefois, l'exemple du navigateur britannique dans la Clipper Race a montré que même une ligne de vie peut échouer. En outre, il existe des situations dans lesquelles les navigateurs doivent se repêcher, par exemple lors de manœuvres dans un port en passant sur le ponton. Dans ce cas, il serait fatal de ne pas porter de gilet de sauvetage. Pour les professionnels de la régate, la meilleure liberté de mouvement peut être déterminante, mais les plaisanciers ne devraient pas renoncer au gilet automatique.

Le pont et les chaussures sont également déterminants pour une bonne tenue

Une fois les cordes d'amarrage installées et la ligne de vie déployée, cela ne signifie pas que les navigateurs peuvent se déplacer librement vers l'avant sur les ponts latéraux - même attachés, les navigateurs doivent s'accrocher à tout moment. Il est au moins aussi important, par gros temps, de ne pas effectuer toutes les tâches sur le pont dans la précipitation, mais de s'imposer une discipline de rangement. Par exemple, si l'écoute de l'avant s'est emmêlée, il ne faut pas se précipiter vers l'avant, mais d'abord s'assurer et ensuite se diriger calmement et d'un pas ferme vers l'avant du bateau.

Il devrait être clair pour tous les navigateurs qu'il est toujours recommandé de porter des chaussures solides avec une semelle adhérente dans une mer agitée. Les pieds nus glissent plus facilement et se blessent plus vite.

Le pont lui-même doit également offrir la meilleure adhérence possible. Pour les ponts en teck, cela signifie qu'ils doivent être exempts de végétation, qui rend la surface glissante. Un traitement au borakol est alors utile. Toutes les autres surfaces peuvent être préparées avec des revêtements spéciaux.

Un membre de l'équipage est suspendu à Lifeline par-dessus bord - comment réagir en cas d'urgence ?

Si, malgré toutes les précautions prises, un membre d'équipage attaché tombe par-dessus le bastingage, il faut réagir rapidement, selon le côté où cela s'est produit : En effet, si l'équipier se balance contre la coque sous le vent, il risque d'être entraîné sous l'eau s'il est fortement accroché à la sangle. Il faut alors immédiatement virer de bord. En revanche, si la personne tombée par-dessus bord est suspendue au vent, la différence de hauteur peut éventuellement suffire à tendre la ligne de vie et à sortir la victime de l'eau avec le haut du corps. De plus, un autre membre de l'équipage peut plus facilement venir en aide à la personne se trouvant au vent.

Cependant, il est rare de pouvoir remonter sur le pont une personne accrochée hors-bord. Utiliser plutôt une drisse ou un palan : Il est directement accroché à la ceinture de vie ou à l'extrémité libre de la ligne de vie. Ensuite, le coéquipier peut être ramené sur le pont.

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