Série : Pratique de la voile avec Tim Kröger
- Réglage du gréement Régler correctement le profil du mât avec les haubans et les étai
- Réglage des voilesDonner aux voiles le profil idéal sur tous les parcours
- Croiser de manière optimale Une bonne tactique pour naviguer parfaitement au vent
- Voile downwind Croiser plus vite au vent avec Gennaker & Co
Régler les voiles d'un yacht de manière optimale sur tous les parcours et dans toutes les zones de vent peut être considéré comme un art exigeant. Deux conclusions s'imposent d'emblée : on peut toujours faire mieux - et même de petits pas peuvent augmenter considérablement le plaisir de naviguer.
Au cours de ma carrière, j'ai eu l'occasion de travailler avec de nombreux fabricants de voiles et de grands régleurs internationaux. Ce qui les unit tous, c'est la volonté farouche de tirer à tout moment le maximum du gréement, des voiles et de leurs propres capacités.
Tirer le maximum des voiles demande une énorme expérience. Le savoir-faire est visible lorsque l'on navigue avec des personnes de haut niveau qui travaillent en permanence à un niveau élevé avec les toiles. En tant qu'accélérateur de leurs barreurs, les régleurs jouent un rôle déterminant dans la performance globale d'une équipe. Comme les bateaux sont dirigés avec les voiles dans de nombreuses conditions, il est clair que les barreurs ont la vie dure sans de bons régleurs.
Mais cette petite incursion dans le monde professionnel ne vise qu'à faire comprendre l'importance d'un bon réglage des voiles. Dans cet épisode de ma série pratique, je souhaite attirer l'attention sur ce sujet et expliquer pourquoi certains bateaux naviguent plus vite que d'autres dans les conditions les plus diverses, alors qu'ils sont identiques.
Dans le premier épisode de notre série, j'avais traité ce qui compte dans le réglage du gréement et les possibilités qui en découlent pour mieux naviguer. Une fois le gréement bien réglé dans le bateau, tout peut se concentrer sur les voiles et leur réglage. Peu importe que les voiles soient neuves ou un peu plus anciennes.
Commençons par le début. Les composants qui ont le plus d'influence sur les voiles d'avant sont la tension de drisse et les positions des points d'écoute ainsi que la tension d'écoute. Il est indispensable de disposer de repères pour pouvoir reproduire ces réglages. Cela s'explique par le fait qu'en bateau, nous avons affaire à un environnement marqué par le vent et les vagues et qui change en permanence. Cela exige tout simplement une certaine constance, à laquelle il est plus facile de se référer.
Cette constance est obtenue grâce à des repères. Et si possible, des marques qui ne s'effacent pas ou qui disparaissent soudainement. Les marques au feutre ou au ruban adhésif sur les pièges ne sont pas mauvaises, mais elles sont souvent de courte durée. J'ai pris l'habitude d'équiper les drisses, ou d'autres cordages de réglage, de touffes de fil de gréement. Elles durent souvent plus longtemps que le cordage lui-même.
Étapes utiles pour le réglage des voiles
Avoir un repère maximum sur une drisse de spi est déjà utile pour la personne dans le cockpit de drisse lors du réglage de la voile. Cela évite de regarder vers le haut ou de demander à l'avant si la voile est complètement posée. Il en va de même pour la tension de la drisse de la voile d'avant : après chaque récupération, je peux appliquer la même tension lors du prochain réglage dans les mêmes conditions de vent. C'est important car la tension de la drisse détermine le profil de la voile et donc ses performances dans la zone de vent concernée.
Pour la voile d'avant, il est également important que les points d'écoute se trouvent dans la bonne position. Cette position peut varier d'une étrave à l'autre. Si le bateau navigue plus haut dans les vagues sur une étrave que sur l'autre, le réglage doit être différent.
Appliquer des marquages sur la marchandise en cours
Pour contrôler si les points d'amure des deux côtés sont symétriques, c'est-à-dire que leur position est identique, on peut s'aider d'une fine corde de l'amure de l'étai. Cela permet de comparer la distance et de placer des repères en conséquence.
Si les points de repère sont réglés à l'aide de toboggans sur des barres à trous, il est possible de compter les distances entre les trous. Si les points d'amarrage sont réglés à l'aide de palonniers, il est bien sûr possible d'apposer des marques de pompon sur le palonnier de réglage des points d'amarrage. Il est préférable d'utiliser des couleurs différentes pour les voiles de tailles éventuellement différentes qui sont gréées par le même chariot.
Pour toutes ces optimisations, il s'agit toujours de la reproductibilité de chaque réglage, afin de pouvoir comprendre ce que j'ai réglé, comment et dans quelles conditions.
Fils de vent au guindant nécessaires pour le réglage de la voile
Les fils au vent sur le guindant et les fils de la chute sont indispensables pour contrôler le réglage de la voile. Sans ces outils, un régleur est quasiment aveugle, car ils permettent de visualiser le courant qui s'applique sur la voile.
Les fils à vent aident aussi à barrer, mais surtout à régler les voiles de manière optimale sur tous les parcours - il n'est guère possible de faire sans.
J'ai déjà navigué avec des régleurs de grand-voile qui, une fois la grand-voile établie, se sont aperçus que le fil supérieur avait été arraché, ce qui a nécessité de récupérer le tissu juste avant le départ pour en coller un nouveau. Le timing jusqu'au départ a été frénétique, mais la grand-voile, plus efficace et donc mieux réglée, a fait plus que compenser.
Les marques sur la roue peuvent également aider à mieux régler les voiles et à amener le bateau à ses limites optimales. Le réglage des voiles peut justement induire une pression de barre trop importante ou trop faible.
Marques sur les voiles, les points de repère et les commandes
Le réglage des voiles est un art complexe qui remplit des livres entiers. Il ne s'agit pas ici de l'approfondir, mais d'aiguiser l'œil du navigateur pour éviter les erreurs les plus graves. Car même ceux dont l'objectif premier est de naviguer en toute sécurité d'un point A à un point B, et non de filer à toute allure, ne souhaitent pas naviguer vers l'autodestruction en faisant claquer leurs voiles. Des voiles bien réglées et raisonnables lui disent en effet merci, car elles durent plus longtemps.
Conclusion intermédiaire : les aides les plus importantes pour un bon réglage de la voile sont les fils du vent, qui sont utiles dans toutes les conditions de vent. A cela s'ajoutent la tension de la drisse, que j'ai sous les yeux grâce à mes repères, la tension de l'écoute et la position des points d'écoute ou du traveller.
Le hale-bas de bôme, le kicker ou encore le vang n'est utilisé que de manière limitée sur les parcours Amwind. Sur un bateau équipé d'un traveller, il n'est que légèrement tiré, "à la main", sur les parcours par vent arrière. Ce n'est que lorsque l'on baisse l'écoute de grand-voile que le hale-bas de bôme prend le contrôle de la tension de la chute de la grand-voile.
Le thème du hale-bas de bôme comporte toutefois des exceptions et donc des remarques particulières : De nombreux yachts modernes n'ont plus de palanquée pour l'écoute de grand-voile, mais seulement un point fixe au fond du cockpit - sans traveller - où l'écoute de grand-voile est déviée et passe ensuite sur des winchs. Ou alors, comme sur un Swan 60 avec lequel j'ai navigué pendant quelques années, il n'y a qu'un passage dans le fond du cockpit par lequel l'écoute de grand-voile disparaît et est ramenée sous le pont à l'aide d'un vérin hydraulique.
Avec une telle gestion de l'écoute de grand-voile, le hale-bas de bôme prend une place prépondérante car, en l'absence de chariot, il n'est pas possible de contrôler la tension de la chute de la grand-voile avec l'écoute, surtout si l'écoute de grand-voile est légèrement gréée. Le hale-bas de bôme devient donc une extension de l'écoute de grand-voile.
Pour mettre la bôme au milieu du bateau sur le Swan 60 par vent arrière, nous utilisions un palan supplémentaire qui permettait de tirer l'extrémité de la bôme au vent. Ce palan devait bien sûr être décroché à chaque virement de bord sur le bastingage ou sur un point fixe du rail de pavillon et accroché sur le nouveau côté au vent.
Cela peut paraître un peu aventureux dans la mise en œuvre, mais de tels outils permettent d'optimiser les performances de certains yachts de croisière qui disposent d'un système d'écoute de grand-voile similaire.
Réglages des trims sur les parcours Amwind
Les photos montrent les différents réglages de trims sur les parcours de Amwind pour faciliter la compréhension, uniquement dans la zone des vents légers, car il s'agit uniquement d'aiguiser l'œil pour repérer les grosses erreurs évitables et de développer le plaisir de progresser sur cette base dans toutes les conditions de vent.
Par vent faible, le réglage de la voile se fait avec précaution. La tension de drisse de la voile d'avant est réglée de manière à ce que les plis transversaux soient retirés du guindant. Plus la voile est neuve, plus la tension de chute doit être modérée. Une voile est soumise à un processus de vieillissement naturel. Plus elle vieillit, plus la profondeur du profil se déplace vers l'arrière. Pour compenser ce processus tout en conservant un profil raisonnablement bon, je dois augmenter la tension de la drisse. Bien sûr, cela n'est possible que jusqu'à un certain point. Si ce point est atteint un jour, il ne reste plus qu'à appeler le voilier de confiance.
Pour la grand-voile, je travaille de la même manière, bien que sur de nombreux bateaux, il y ait une marque de mesure supérieure sur le mât, au-delà de laquelle la voile ne doit pas être tirée. C'est particulièrement vrai pour les régates. Et une régate du mercredi en fait partie.
Pour les toiles un peu plus anciennes, j'utilise le cunningham classique - la bosse sur le guindant au-dessus de la ferrure de l'encolure. Le cunningham me permet de déplacer la profondeur du profil de la voile plus vers l'avant. Là encore, les vieilles voiles nécessitent un peu plus d'attention et de tension, surtout lorsque le vent se lève un peu. Pour les voiles neuves, et en particulier les voiles en film plastique neuves, il suffit pour l'instant d'appliquer la drisse sur la marque.
Et puisque nous parlons de la grand-voile : La ralingue inférieure a bien sûr aussi une influence sur la profondeur du profil et la forme de la voile. Sur la grand-voile aussi, il y a un repère maximal à l'extrémité, au-delà duquel le tissu ne doit pas être tiré.
Par vent faible, le point d'amure n'est que légèrement appliqué sur les parcours par vent arrière, juste assez pour obtenir une profondeur de profil satisfaisante. Si le guindant est trop lâche par vent faible, il se forme un profil trop profond qui ne génère pas de propulsion efficace, et si le guindant est trop tendu, la voile est trop plate et on ne progresse pas rapidement.
Le but du réglage est avant tout de se rapprocher de la forme optimale du design de la voile ; surtout si elle est neuve. En revanche, si le tissu de la voile est déjà un peu fatigué, il faudra durcir les éléments de réglage pour obtenir la forme souhaitée.
Le design des voiles est également une forme d'art dans notre sport. Des remarques détaillées pour toutes les zones de vent dépasseraient le cadre de cet article. En principe, les nouvelles voiles ont toujours la forme optimale d'une aile. Dans le cas idéal, la profondeur du profil est adaptée au bateau.
Naviguer avec un twist optimal dans la grand-voile
En règle générale, les voiliers de course modernes ont besoin de profils plus plats et les voiliers lourds de profils plus profonds pour générer de la puissance. Sur ce point, le voilier peut certainement donner les bons conseils pour que la nouvelle voile soit parfaitement adaptée au bateau. Cela vaut également pour les grandes voiles et les voiles d'avant.
Pour la voile d'avant, la tension de la chute n'est pas le seul facteur déterminant. Le point d'écoute et la tension de l'écoute ont également une influence énorme sur le réglage et surtout sur le twist, c'est-à-dire la torsion de la voile dans la partie supérieure. Une voile d'avant serrée et donc complètement fermée à l'arrière ne pourra pas accélérer le bateau.
En regardant dans la voile, le régleur doit toujours avoir en vue le fil supérieur de la chute. S'il sort, le twist est en principe correctement réglé par la tension de l'écoute et le point d'écoute. Si l'on resserre un peu l'écoute, le fil commence à souffler au vent. A ce moment-là, la voile est à nouveau un peu gréée jusqu'à ce que le fil s'envole à nouveau.
Le contrôle du twist fonctionne de la même manière pour la grand-voile. Ici aussi, l'œil est fixé sur le fil le plus haut : On obtient le bon twist lorsque le fil oscille toujours entre l'évasement et la disparition derrière la chute.
La position de la bôme doit être sur la ligne du milieu du bateau. Sur certains bateaux, par vent faible, on peut aussi tirer le traveller au vent jusqu'à ce que l'extrémité de la bôme soit légèrement au-dessus de la ligne du milieu du bateau. Mais cela change immédiatement en cas de vagues. Le traveller doit alors être placé sous le vent pour prendre de la vitesse. Ces règles empiriques ne sont toutefois pas gravées dans le marbre, tout comme les conditions et les forces de vent sans cesse renouvelées auxquelles nous devons faire face en naviguant. Les illustrations ci-contre ont été réalisées dans des vents légers et ont pour but d'illustrer les différences visibles entre un réglage extrêmement mauvais et un réglage correct pour ces conditions précises.
Lorsqu'il réagit à des conditions changeantes, le régleur doit observer attentivement la voile et la réajuster sans cesse pour que les fils tiennent. Le barreur se concentre également sur les fils du guindant afin de diriger le bateau à une hauteur optimale par rapport au vent. Ce n'est que lorsqu'une communication fluide s'établit entre le barreur, le régleur de grand-voile et le régleur de voile d'avant, comme en régate, que le bateau navigue de manière optimale.
Bons et mauvais exemples de réglages de voiles
Il peut aussi arriver que le régleur de voile d'avant soit satisfait de son profil et que le bateau navigue avec un bon angle de vent arrière, mais que le twist ait pour conséquence que des vents descendants si forts de la voile d'avant finissent dans la grand-voile que le régleur de grand-voile doit resserrer l'écoute et que le barreur reçoive en conséquence plus de pression à la barre. Dans de telles situations, il est nécessaire de se concerter.
Plus de twist dans la voile d'avant donne plus d'air pour la grand-voile et moins de pression sur le safran. Il en résulte une vitesse plus élevée et finalement plus de hauteur au vent.
Le gréement a une influence sur la position des voiles
Comme le gréement a également une grande influence sur la tenue des voiles et que l'étai est utilisé comme élément de réglage sur la plupart des yachts, une simple règle du pouce s'applique ici pour commencer. Par vent faible, je n'ai que peu ou pas du tout utilisé l'étai arrière. Cela donne plus de mou à l'étai et la voile d'avant est un peu plus pleine. Le mât n'a alors que peu de courbure et la grand-voile a en conséquence plus de profondeur de profil.
Si le vent augmente, l'étai arrière ou, sur les anciens bateaux IOR, l'étai arrière est tiré. La flèche de l'étai diminue, le mât prend plus de courbure, ce qui crée un profil de grand-voile plus plat. Enfin, au vent, il est également recommandé de jeter un coup d'œil le long de la gorge de mât pour vérifier que le mât est toujours droit et que les diagonales sont suffisamment tendues.
Le réglage des voiles est un champ d'action immense, presque infini, dans lequel on peut s'aventurer selon ses dispositions et ses envies. J'encourage chacun à s'y intéresser de plus près. Car un meilleur réglage des voiles signifie aussi : un meilleur contrôle du bateau, une navigation plus optimale et plus rapide ainsi qu'un plus grand ménagement et donc une plus longue durée de vie pour le matériel.
De mon point de vue, ce sont autant de bonnes raisons de s'intéresser de plus près aux réglages. Cela peut être exigeant dans certains domaines, mais cela en vaut souvent la peine et débouche sur un plus grand plaisir de naviguer sur l'eau et à terre.
