Savoir naviguer: Comment un équipage britannique est arrivé à terre en toute sécurité grâce au gouvernail de secours

La perte du gouvernail fait partie de ces scénarios d'horreur que personne ne souhaite vivre. Un bateau incapable de manœuvrer, que ce soit près de la côte, sur une voie navigable très fréquentée ou au milieu de l'océan, est toujours une situation extrêmement menaçante pour le bateau et l'équipage. Si, en plus, il y a une infiltration d'eau au niveau de la suspension du gouvernail, un bateau est souvent irrécupérable et descend impitoyablement vers le fond.

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L'équipage britannique du "Quokka" a subi une perte de gouvernail à 200 miles nautiques de la côte ouest française, par un vent de 40 nœuds et des vagues de trois à quatre mètres. De plus, plusieurs cargos étaient en vue du bateau incapable de manœuvrer.

Malgré tous les obstacles, les hommes ont mis au point un plan qui leur a permis de regagner la terre ferme en toute sécurité. La volonté, la créativité et une touche d'humour britannique ont joué un rôle important dans leur réussite. Même si cette manœuvre de sauvetage dans le golfe de Gascogne s'est déroulée en 2011, elle est plus actuelle et plus instructive que jamais en raison des nombreuses attaques d'orques et des pertes de rames qui en résultent.

Quinze ans plus tard, les anciens membres de l'équipage se retrouvent autour du skipper Peter Rutter dans un pub de Hamble-le-Rice, dans le sud de l'Angleterre, et récapitulent les événements dramatiques de l'époque. "Nous sommes partis en octobre vers minuit de la rivière Hamble, à un jet de pierre d'ici. La destination était Malte, pour participer à la Middle Sea Race avec 'Quokka'". Ensuite, selon le plan, le Grand Soleil 43 devait être déplacé vers les Canaries pour naviguer avec un nouvel équipage vers Sainte-Lucie, dans les Caraïbes, dans le cadre de la course transatlantique de l'ARC.

Le bateau est soi-disant parfaitement préparé à toutes les éventualités. Outre de grandes réserves de nourriture et d'eau potable, il y a aussi beaucoup de diesel de réserve dans des bidons. Il y a même une bouilloire à bord. "Après avoir passé l'île d'Ouessant, à l'extrémité ouest de la France, nous avons poursuivi notre route vers le sud-ouest afin de pouvoir naviguer plus confortablement avec le vent à l'arrière d'une dépression prévue", se souvient Graham Moody. Dans le deuxième ris, "Quokka" est bientôt confronté à des vagues de trois à quatre mètres de haut avec un vent de 40 nœuds, qui ne posent aucun problème à l'équipage expérimenté.

Perte du gouvernail du "Quokka

Mais soudain, il y a un grand craquement et quelque chose touche la coque. Scott Dawson vient de s'emparer du gouvernail et crie : "On a perdu le gouvernail". Le bateau se retourne et le chaos règne pendant quelques instants. "Alors que Scott se précipitait à l'avant pour récupérer la voile d'avant, je suis arrivé sur le pont et j'ai été directement touché par l'écoute de grand-voile qui battait. Le bateau était incapable de manœuvrer, il y avait de l'eau dans le cockpit et quatre cargos tournaient à proximité immédiate", décrit le quatrième homme de l'équipe, Malcolm McEwen, de la situation. Le "Mayday" est lancé à la hâte. Huit miles nautiques plus au sud, le cargo "Tinsdale" répond et se prépare à évacuer. L'appel de détresse est transmis aux centres de secours britanniques et français.

Perte de la barre sur le golfe de Gascogne

Une fois la grand-voile récupérée et qu'il est clair qu'il n'y a pas de trou dans la coque, tout le monde se rassemble sous le pont pour reprendre son souffle et évaluer la situation. Le "Tinsdale" est toujours prêt, mais les hommes sont d'accord pour dire qu'une évacuation dans une mer aussi agitée serait non seulement risquée, mais signifierait aussi la perte du bateau. De plus, comme "Quokka" dérive hors de la voie maritime, l'équipage décide de rester à bord et de libérer le cargo de son devoir d'assistance. Lors d'une conversation téléphonique par satellite avec les garde-côtes britanniques, il est également convenu de réduire l'appel "Mayday" à un message "Pan Pan", puisqu'il n'y a plus de danger immédiat. En revanche, le service de secours français appelle un rapport de situation et de position toutes les deux heures.

Le skipper Rutter avait déjà fait l'expérience d'un safran perdu lors de la Sydney to Hobart Race. "La grande différence par rapport à l'incident du Golfe de Gascogne était que nous avions un bateau avec un tableau arrière droit - idéal comme surface d'appui pour une construction de safran de secours. Mais le Quokka était un racer moderne avec un cockpit ouvert à l'arrière. Nous avons donc dû commencer par construire un tableau arrière provisoire et stable".

Le fait qu'un cadre de couchette en aluminium s'adapte pour combler le vide s'avère être une aubaine. Le cadre robuste est arrimé au panier arrière en deux parties à l'aide de cordages. Ce n'est pas une tâche facile, car le bateau est en travers des vagues et est constamment ballotté. De plus, l'eau qui déborde pénètre dans le bateau par les coffres arrière, ce qui nécessite un pompage régulier. Un état permanent épuisant, parfois associé au mal de mer.

"Une autre chance a été mon équipage expérimenté et résistant. Malcolm McEwen avait une Whitbread Round the World Race dans son sillage, et avec Graham Moody, nous avions même à bord un prodige de la construction de bateaux d'un chantier naval traditionnel". Ainsi, la nuit suivante, Moody bricole une construction de safran de secours, tandis que ses camarades se reposent à tour de rôle et font le guet avec une lampe de poche et une torche de signalisation.

Il faut un gouvernail d'urgence

Le lendemain matin, nous commençons par une tasse de thé et une esquisse du gouvernail qui doit permettre aux Anglais de regagner la terre ferme. Pendant ce temps, un petit avion tourne en rond au-dessus du "Quokka". Les sauveteurs en mer français (CROSS) veulent montrer qu'ils ont un œil vigilant sur le bateau et l'équipage. L'ambiance monte d'un coup et les hommes se mettent aussitôt à la recherche ou au démontage des composants nécessaires : deux portes de cabine pour le safran, le rodkicker en guise de barre franche ainsi que des boulons et chaque bout de ligne que l'on peut trouver.

"C'était une construction ingénieuse, absolument digne d'un constructeur de bateaux, et nous étions impatients d'essayer le nouveau safran", explique Dawson. "Malgré tout, il était trop court, si bien qu'il ne s'enfonçait pas assez dans l'eau pour avoir un effet de gouvernail significatif", lance Moody en riant. La construction est donc prolongée sous le pont par un couvercle de rangement qui est placé à l'extrémité inférieure entre les portes. Le problème suivant est grotesque et à s'arracher les cheveux : La version améliorée est tout simplement trop grande pour être récupérée dans le salon. Il ne reste plus qu'à tout démonter pour le réassembler à l'extérieur, par tous les temps. Mais avec de la combativité et un brin d'autodérision, ce petit contretemps est surmonté. "Comme le vent soufflait encore à 35-40 nœuds, nous avons décidé d'attendre que le vent se calme un peu, en espérant", explique l'ancien constructeur de bateaux.

Il ne reste toutefois pas beaucoup de temps, car le bateau dérive continuellement en direction du plateau continental, où la profondeur de l'eau chute brusquement de 4000 mètres à 200 mètres. Les longues vagues de l'Atlantique peuvent s'y accumuler de manière dramatique et sceller définitivement le sort du bateau déjà en difficulté. Mais la fortune sourit aux courageux Britanniques et, à 40 milles nautiques du plateau, la structure du gouvernail est finalement soulevée à l'aide de la drisse de grand-voile et guidée avec précaution vers le tableau arrière provisoire. Là, une centaine de mètres de cordages et de lacets sont utilisés pour bloquer efficacement et durablement le safran de secours.

Abandonner n'est tout simplement pas une option

Pour pouvoir déplacer librement l'imposante barre franche, il ne reste plus qu'à démonter les deux volants de direction. Il ne manque qu'une clé à molette pour desserrer les écrous de 45 mm qui sont bloqués. Rutter, chirurgien de profession, vient à bout de ce problème à l'aide de scies-cloche qui peuvent être enfilées sur les écrous et pressées en forme avec une pince. Abandonner n'est tout simplement pas une option. Il faut faire preuve de créativité et de volonté absolue.

"C'est avec une grande excitation que nous avons finalement démarré le moteur pour voir si le cap pouvait être maintenu. Et ça a marché ! Nous n'arrivions pas à effacer notre sourire", explique Dawson en décrivant le point de bascule de sa petite odyssée. "En plus, nous avons mis le foc de tempête et atteint une vitesse de cinq à six nœuds. Mais ce qui était encore mieux, c'est que le bateau était mieux équilibré grâce au foc et que le roulis épuisant pour les nerfs était enfin terminé après trois longues journées et nuits. Nous avions littéralement la barre à nouveau entre nos mains".

Puis soudain, le téléphone satellite ne fonctionne plus. Comme aucun navire ne se trouve à portée de VHF, le contact avec les garde-côtes et les familles inquiètes est perdu. Comme le CROSS n'obtient pas de réponse à son appel toutes les deux heures, un nouvel avion est envoyé. Son équipage est prié par les Anglais de transmettre un message à l'opérateur de téléphonie par satellite. Il s'avère que l'entreprise a tout simplement cessé de fournir le service en raison de sa forte utilisation.

Le pilotage à l'aide du système de gouvernail de secours s'avère être un processus d'apprentissage difficile dans des vagues qui font encore quatre mètres de haut. Pour minimiser la pression exercée sur le gouvernail, "Quokka" descend les vagues face au vent. Comme le bateau peut alors facilement se mettre en travers, cela exige de l'équipage une concentration maximale. Toutes les 30 minutes, l'homme de barre est remplacé, tandis que l'un d'entre eux garde toujours un œil sur le gouvernail et veille à ce que les fixations ne se détachent pas. "Les cordes et les ficelles qui maintenaient l'ensemble de la construction se détachaient constamment en raison des mouvements du bateau. C'est pourquoi nous avions placé un palan de chaque côté, ce qui permettait de retendre facilement le système. Sinon, il aurait fallu à chaque fois desserrer complètement les cordes correspondantes", explique Moody.

Traverser le plateau continental et entrer dans la boîte de manière autonome

"Quokka" atteint le fameux plateau continental dans la nuit et, par précaution, l'équipage baisse la voile d'avant pour se laisser dériver sans gouvernail jusqu'à l'aube. En entrant dans les eaux peu profondes, le vent souffle toujours à 20 nœuds, mais en raison de l'angle des vagues, l'état de la mer est bien moins dramatique que ce que l'on craignait.

Au lever du jour, la voile est à nouveau hissée et le bateau met le cap sur Belle-Île-en-Mer. L'île bretonne n'est plus qu'à 40 miles nautiques et le moral de l'équipage est au beau fixe, car "Quokka" devrait atteindre la terre avant la tombée de la nuit. Sous le vent de l'île, la mer est plus calme et, en cas d'urgence de plus en plus improbable, les sauveteurs en mer n'auraient plus qu'un saut à faire pour intervenir.

"Les derniers milles vers la terre ferme se sont si bien passés que nous avons décidé, trop confiants, de manœuvrer sans aucune aide jusqu'au port de La Trinité-sur-Mer. Mais notre rayon de braquage était tellement énorme que nous avons dû faire une dizaine d'allers-retours pour rentrer dans la boîte", explique Rutter. En effet, le Notruder que nous avons construit nous-mêmes ne peut être déplacé que d'environ 15 degrés de chaque côté, et la pale n'a également qu'un tiers de sa taille normale, ce qui demande un temps d'adaptation, notamment en marche arrière.

Mais avec la manœuvre d'amarrage, le dernier défi est réussi et c'est avec fierté que les quatre Britanniques se rendent ensuite sur le ponton. Le bateau est sauvé, l'équipage est sain et sauf - well done !

Les connaissances acquises par l'équipe de "Quokka

1. On ne sait jamais quand quelque chose peut se casser. Ainsi, juste avant de quitter l'Angleterre, notre aviron avait passé les tests de structure.
2. Toujours prendre la mer avec des réserves suffisantes de nourriture, d'eau et de carburant.
3. Une perceuse dans la trousse à outils vaut son pesant d'or. Et on n'a jamais assez de cordes et de lacets à bord.
4. Une barre franche de secours est inutile sans gouvernail. C'est pourquoi il est utile de réfléchir à l'avance à une éventuelle construction de gouvernail de secours.
5. Nous avions bien un téléphone satellite, mais notre crédit s'est vite épuisé - et l'opérateur nous a bloqué ! Il devrait toujours y avoir un numéro d'urgence disponible.
6. Certains traceurs de cartes indiquent la position du curseur au lieu de la position du bateau. La taille et la couleur des caractères sont identiques, ce qui peut être déroutant dans une situation de stress.

Que faire en cas de perte de la barre ? Quatre exemples

Qu'il s'agisse d'une attaque d'orque, d'une collision avec des débris flottants ou tout simplement de la fatigue du matériel, les pertes de gouvernail sont certes relativement rares, mais d'autant plus graves : si le mât est perdu, il reste la possibilité de naviguer au moteur jusqu'au prochain port. Si le moteur tombe en panne, il faut alors naviguer à la voile. Sans gouvernail, il est en revanche nettement plus difficile de rejoindre la terre ferme en toute sécurité. Si l'on ne parvient pas à mettre en place un système de gouvernail de secours, il ne reste que le remorquage ou, dans le pire des cas, l'abandon du bateau.

C'est ce qui s'est passé en 2006 avec le Jeanneau Sun Odyssey 43 "Zouk", qui a perdu son gouvernail lors d'un convoyage vers Antigua. L'équipage s'est battu pendant cinq jours pour sauver le navire. Malgré l'aide d'un grand voilier, d'un robuste gouvernail de secours et d'une tentative de remorquage, l'équipage n'a finalement pas eu d'autre choix que d'abandonner le navire. Pour ne pas mettre en danger la navigation, le "Zouk" a en outre été délibérément envoyé en profondeur.

Heureusement, il existe aussi des exemples encourageants où l'on a réussi à parcourir de grandes distances ou à se sortir de situations dangereuses. Outre l'appel d'urgence "classique", il existe d'autres variantes de solutions.

Tangon de spi comme simple safran de secours

L'équipage suisse du "Heya" perd son gouvernail pendant l'ARC 2001. Il fixe un spi à la plate-forme de bain du bateau et utilise deux lignes de gouvernail attachées à la bôme. Grâce à cette méthode simple mais efficace, elle parvient à parcourir les 325 miles nautiques restants jusqu'à l'arrivée à Sainte-Lucie. Il s'avère toutefois que le gouvernail improvisé a ses limites lorsque les vents sont plus forts. Dans de telles situations, l'équipage doit prendre un ris précoce ou se coucher dans le vent. Un safran plus grand aurait été plus efficace. Néanmoins, cette solution de secours s'avère suffisante pour mener le bateau à bon port.

X-Rudder : Kit de rame de secours flexible

Le kit peut être installé sur presque tous les voiliers. Trois ferrures spéciales dans le miroir du yacht servent de points d'ancrage et peuvent être adaptées à différentes largeurs de coque et inclinaisons de miroir. Il convient aux voiliers de 38 à 48 pieds, y compris une variante multicoque. Selon le fabricant, l'installation ne prend que 7 à 15 minutes. La commande s'effectue par des talons sur la tête du gouvernail, qui peuvent être actionnés directement ou par des winchs, selon le bateau. Le système est en aluminium avec une lame de gouvernail robuste, conçue comme une aile d'avion. Les pales sont disponibles dans des longueurs allant de 1,60 à près de 2 mètres. Coût : environ 4000 euros. Vous trouverez ici de plus amples informations.

Sous les voiles - mais en arrière seulement, s'il vous plaît !

Un test réalisé par YACHT a révélé que les voiliers ne peuvent pas être dirigés de manière contrôlée uniquement à l'aide de voiles - ils ont tendance, selon le réglage des voiles, soit à faire des ronds incontrôlés, soit à prendre une patate. Il existe néanmoins une possibilité de déplacer le bateau au vent de manière relativement sûre, par exemple pour se libérer d'un mur de gréement : Avec le génois à moitié déroulé et en reculant fortement, la poupe s'aligne par effet de girouette, tandis que l'avant tangue fortement. Il est toutefois possible d'atténuer ce phénomène en fixant l'écoute en position de mi-vent, la voile se repliant alors et se dressant partiellement à l'arrière. Le bateau peut ainsi être déplacé en arrière contre le vent en décrivant de légères lignes sinueuses.

Ancre flottante comme aide à la manœuvre lors du remorquage

Dans des conditions modérées, une ancre flottante ou une gaffe avec des lignes de contrôle peuvent aider à maintenir un cap approximatif. Le maniement n'est pas non plus compliqué. Cependant, le bateau devient très lent, ce qui peut peser sur le mental et les provisions en cas de longue distance. En l'absence de matériel pour un aviron de secours, une aide au remorquage est souvent nécessaire. Le mieux est d'amarrer le bateau incapable de manœuvrer sur le côté, mais cela ne fonctionne pas en cas de mer agitée. C'est pourquoi on procède souvent à un remorquage classique avec une longue ligne. Pour ce faire, le bateau endommagé doit être freiné par le remorquage d'objets afin d'éviter qu'il ne se retourne. L'ancre flottante est idéale pour cela, au plus tard à l'entrée étroite du port.