Spray vole à l'horizontale vers l'arrière, de l'eau verte jaillit sans cesse sur le pont. La proue frappe durement les vagues, le vent hurle, le bateau gîte. Le plaisir n'est définitivement pas le même. Lorsque la vitesse du vent dépasse les 25 ou 30 nœuds, même les professionnels de la régate les plus aguerris commencent à prendre les choses au sérieux à bord. Dans de telles circonstances, la plupart des plaisanciers préfèrent de toute façon passer une journée au port, et ce pour de bonnes raisons. Le risque de mettre inutilement en péril la légèreté et la bonne humeur de l'équipage est trop grand.
Mais que faire lorsque le temps se gâte ? Pour de tels cas, nous nous sommes entretenus avec deux des skippers formateurs les plus expérimentés et avons réuni dans les pages suivantes les principaux conseils de manœuvre par vent fort.
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Il ne s'agit pas de schémas de déroulement. En effet, les événements sont trop complexes, les bateaux, les équipements, les équipages et les conditions trop différents pour être simplifiés de la sorte. Ainsi, 30 nœuds au portant à l'abri d'une côte sous le vent peuvent effectivement être un plaisir sur un croiseur de performance moderne. Mais en face, en pleine mer, avec des vagues courtes, hautes et hachées, ce serait complètement différent. La même pression ressemble alors soudain à un combat, d'autant plus que tout le monde à bord sent intuitivement qu'une ou deux forces de vent supplémentaires suffisent à faire basculer la situation.
Ne vous attendez donc pas à un b.a.-ba de la tactique par vent fort. Au lieu de cela, vous trouverez des recommandations pratiques que vous pourrez utiliser en fonction de la situation. Il est utile que le capitaine et l'équipage soient familiarisés avec leur bateau, qu'ils connaissent leurs propres points forts et ceux de la construction. En cas de manque d'expérience, comme c'est souvent le cas lors de croisières charter, il convient de compenser ce déficit par une approche plus défensive : en cas de doute, il suffit de retirer complètement les voiles au lieu de se tromper ou de s'user en prenant des ris.
Et peut-être le plus important : Toujours penser à des alternatives. Si l'enfer se déchaîne en cas d'orage, il est bon d'avoir un plan B, un port de repli, un parcours moins exigeant pour l'équipage. C'est l'alpha et l'oméga de toute planification de croisière, mais c'est d'autant plus vrai quand il s'agit d'agir.
Les experts
Leon Schulz
Le Yachtmaster Instructor effectue des croisières en haute mer avec son Hallberg-Rassy 46. Il s'est également fait un nom en tant qu'auteur, notamment avec le livre "Fahrtensegeln" (voile de croisière) de Delius Klasing.
Constantin Claviez
Avec plus de 250.000 miles nautiques et 19 traversées de l'Atlantique, le propriétaire du Swan-441 compte parmi les skippers professionnels les plus demandés. Il participe aussi régulièrement à des régates au long cours avec des invités.
Prise de ris
Si l'anémomètre monte, la surface de voile doit baisser. Avec de l'entraînement et quelques astuces, cela se fait en un rien de temps - et cela ne soulage pas seulement le gréement de manière considérable.
Le plus important en voile, c'est de pouvoir prendre un ris rapidement", explique Leon Schulz. Cela permet de réduire la surface d'attaque du vent et de garder le contrôle. Pour que la manœuvre soit efficace, il faut s'entraîner régulièrement, explique l'instructeur Yachtmaster : le mieux est de ne pas se contenter d'une brise tiède, mais d'augmenter progressivement la vitesse à 15, 20 ou 25 nœuds.
Ceux qui prévoient de longues traversées devraient faire installer une troisième rangée de ris, à condition que la grand-voile soit prise de manière conventionnelle. Avec une grand-voile à enrouleur, cela n'est pas nécessaire car la toile peut être enlevée à volonté.
"En tant que skipper, je dois m'assurer que l'équipage est capable de réduire les voiles sur n'importe quel cap"
Quand prendre un ris ? Cela dépend de plusieurs facteurs : L'état de la mer, le cap, le potentiel de rafales et, surtout, la rigidité du bateau. Pour les catamarans de croisière, il existe des tableaux établis par le constructeur. Pour les yachts monocoques, le feeling suffit. Une vieille règle dit : "Si tu envisages de réduire les voiles, fais-le !" Dans le doute, on laisse quelques dixièmes de nœuds et quelques degrés de hauteur au vent, mais c'est une approche viable pour les navigateurs de croisière. En effet, le bateau pousse moins la couche, n'a plus tendance à faire des coups de soleil et les charges d'écoute diminuent. Sur les parcours par vent arrière et par demi-vent, la puissance peut même augmenter après la prise de ris et la dérive diminuer. Les points suivants aident à manœuvrer et à naviguer avec une surface réduite :
- Des repères sur la drisse de grand-voile et les lignes de ris accélèrent le processus, car cela évite de devoir larguer la voile à vue ou au feeling.
- Lors de la prise de ris, il vaut mieux serrer le guindant et le bas de la voile que de les relâcher. Sinon, il y a trop de profil et de résistance. Si possible, laisser les lignes de ris et les drisses sur les winches et les sécuriser avec un tour de plus ou un demi-coup pour éviter qu'elles ne glissent involontairement hors du selftailer. Si les winchs sont utilisés à d'autres fins, bloquer les lignes avec une slipstek derrière les taquets pour éviter qu'elles ne glissent. Cela vaut également pour la ligne d'enroulement de l'enrouleur de génois.
- Si le génois sur enrouleur ne dispose pas de bandes de compensation dans le guindant, il se forme un ventre lors de la prise de ris, qui produit plus de position que de propulsion. Au vent, il peut alors être préférable de dérouler complètement la toile. Si le génois est pris, le chariot d'écoute doit aussi être avancé, mais pas trop. La chute doit s'ouvrir vers le haut.
- Si la prise de ris ne suffit plus, les yachts modernes naviguent généralement de manière bien contrôlable sous génois ou avec la grand-voile. Il convient d'essayer au préalable, dans des conditions modérées, ce qui convient le mieux au bateau et au parcours.
Faire demi-tour
La mère de toutes les manœuvres devrait toujours être réussie, même dans des conditions difficiles. Comment passer proprement avec l'étrave dans le vent fort et pourquoi la machine peut aussi aider en cas de vagues.
Les yachts modernes ont quasiment banalisé le croisement. Avec un génois qui se chevauche légèrement, les courses d'écoute restent courtes ; ceux qui ont un foc auto-vireur n'ont même besoin que de mettre la barre. Et pourtant, cette manœuvre de base, par laquelle commence toute formation à la voile, peut devenir un véritable défi lorsque le vent et les vagues sont forts.
Celui qui aborde le virement de bord trop bas ou qui dirige le changement de direction de manière trop hésitante peut littéralement "mourir de faim". Le bateau devient alors le jouet de la nature : il dérive en arrière et sur l'ancienne étrave, le tout accompagné du claquement tonitruant des voiles. Celui qui court trop haut peut également rester bloqué par le vent, car il manque de vitesse et d'élan pour traverser la mer.
"Il est important d'éviter autant que possible le stress de l'équipage, en particulier sur les parcours par vent arrière".
Il n'est en effet pas facile de mener un yacht proprement au bord du vent sur un terrain ondulé et par une brise tempétueuse, qui plus est avec de fortes rafales. C'est pourtant la condition sine qua non pour réussir un virement de bord. En cas de manœuvre, c'est donc le membre de l'équipage le plus à l'aise avec le bateau et les conditions qui doit barrer.
Si le nombre de passagers opérationnels et pas trop affectés par le mal de mer est suffisant, il suffit de deux personnes en plus du barreur pour effectuer un virement de bord par vent fort - l'une pour défaire l'écoute de génois, l'autre pour la rendre étanche, plus éventuellement un "sauteur" prêt à intervenir en cas de problème imprévu, comme un foc coincé dans le balcon avant. Mais la manœuvre peut aussi se faire à deux mains.
"C'est justement sur les parcours par vent arrière qu'il est important pour le skipper d'éviter le plus de stress possible à l'équipage", explique Constantin Claviez. Pour que la voile d'avant ne batte qu'au minimum pendant le virement de bord, il réduit encore un peu plus sa surface sur son Swan 441 avant de passer l'étai. Cela permet de raccourcir les trajets d'écoute et de ménager le matériel et les nerfs. Mais cela présuppose un système d'enroulement suffisamment dimensionné et facile à manœuvrer, ce qui est loin d'être le cas sur tous les bateaux de série. Les enrouleurs situés sous le pont ne permettent souvent qu'une prise de ris assez rapide du génois.
Le diesel intégré offre une autre aide à la manœuvre, ce qui peut paraître peu orthodoxe. "Avec sa poussée supplémentaire, on arrive en toute sécurité sur la nouvelle étrave, même avec le gréement complet, indépendamment de la hauteur et de la fréquence de l'état de la mer", explique Leon Schulz. "Si, en tant que navigateur, on est sûr de ne rien casser en utilisant le moteur par vent fort, c'est une bonne aide", poursuit Schulz. La seule condition pour l'utiliser est un état d'entretien irréprochable et un réservoir exempt de dépôts. Sinon, on risque de voir la machine tomber en panne au moment où on en a vraiment besoin, à cause des impuretés soulevées par le diesel.
Liste de contrôle pour les manœuvres
- Ce qui est valable en général l'est encore plus dans des conditions difficiles : ne pas se précipiter ! Avant d'amorcer le virement de bord, vérifier s'il y a suffisamment d'espace libre sur la nouvelle étrave.
- Clarifier les extrémités libres des deux écoutes de génois sans qu'elles ne s'entortillent ; les préparer sur les dunettes, pas au fond du cockpit, où elles ne peuvent pas s'échapper librement en cas de chute accidentelle ou, au pire, provoquer des blessures.
- Vérifier si le chariot d'écoute du génois est correctement réglé sur la nouvelle étrave, sinon le corriger maintenant. Ne pas passer plus de deux fois l'écoute autour du winch actif après le virement de bord, sinon il y a un risque de débordement lors de l'arrachage.
- S'assurer que le chariot d'écoute de la grand-voile est à égale distance de la position centrale sur les deux étriers lorsque la voile passe. Avant de barrer, vérifier que les deux extrémités du chariot sont bien engagées.
- Informer à l'avance le personnel de quart du changement de cap ; si l'équipement se trouve sous le vent, le ranger avant de virer de bord.
- Amorcer la manœuvre avec suffisamment de vitesse, selon la vague et le bateau, à un angle de 40 à 50 degrés par rapport au vent vrai. Ne pas passer trop vite par-dessus l'étai ; le régleur peut alors serrer l'écoute de génois presque sans charge.
Accostage
Le vent apparent est plus faible que sur la croix, mais il peut tout de même claquer puissamment. Alors que faire ?
Peu importe si l'on passe proprement la poupe dans le vent, si le timing est parfait et même si le chariot et l'écoute de grand-voile ont été serrés à temps : Dès que la bôme change de côté, ça claque et ça gronde par vent fort. Même un affalage rapide ne sert à rien.
C'est l'une des raisons pour lesquelles de nombreux navigateurs ont un grand respect pour les empannages par vent fort. Et en effet, une manœuvre incontrôlée sollicite tellement le gréement et le matériel de pont qu'il peut se casser - c'est pourquoi beaucoup préfèrent, en cas de doute, choisir la voie la plus longue et effectuer un virement de bord Q en cas de houle.
"Tant que l'on navigue correctement sous ris, les empannages ne devraient pas poser de problème sur les bateaux de croisière solidement construits".
Si le respect est de mise, Constantin Claviez estime que la peur d'empanner est infondée. Sur son Swan, il s'entraîne donc avec des équipages à changer de direction même par plus de 6 Beaufort : "Si l'on aborde la manœuvre correctement, je ne vois aucun problème". Il admet toutefois que cela ne peut pas être appliqué tel quel à tous les bateaux.
Le défi est fondamentalement différent de celui d'un virement de bord. En effet, il n'y a pas de risque de mourir de faim à mi-chemin, car le vent et les vagues poussent constamment depuis l'arrière. Mais les manœuvres se ressemblent sur un point : dans les deux cas, un cap de départ bien négocié joue un rôle décisif. En effet, ce n'est que si le barreur parvient à diriger le yacht de manière contrôlée avant l'empannage, entre 140 et 160 degrés par rapport au vent vrai, que l'équipage peut faire les préparatifs nécessaires en toute tranquillité.
Il existe deux variantes tactiques. Dans le premier cas, on fait de la vitesse son amie, car le fait de naviguer dans le bateau affaiblit le vent apparent et donc aussi la force avec laquelle la grand-voile passe. Pour profiter de cet effet, on barre activement et on essaie de faire descendre le bateau sur la vague par le travers, avec un angle d'incidence du vent réel d'environ 130 degrés. Alors qu'il est encore en train de surfer, l'équipage rapproche la grand-voile et le traveller pour ensuite passer par-dessus l'étai à vitesse maximale. Sur les bateaux qui commencent à glisser, il est ainsi possible d'éviter de serrer la voile même par 6 à 7 Beaufort, si le barreur sait ce qu'il fait, car le vent ne souffle effectivement sur le pont qu'avec une force de 4 à 5.
La variante la plus défensive fonctionne le mieux dans une mer longue et formée. Leon Schulz explique : "J'essaie alors d'empanner dans le creux de la vague avec le moins de vitesse possible". Sur sa HR 46, il a pris le maximum de ris ou a complètement déroulé la grand-voile ; seuls le foc de cotre ou le génois rentré permettent de se propulser. Lors d'un empannage par vent fort, il est surtout important de garder son calme et "d'effectuer la manœuvre pas à pas", souligne Schulz.
Liste de contrôle pour les manœuvres
- Si vous naviguez avec un équipage réduit ou inexpérimenté, vous pouvez simplifier les opérations soit en hissant complètement la grand-voile avant l'empannage, soit en enroulant le génois.
- Si la grand-voile s'arrête, c'est elle qui retient l'attention pendant la manœuvre. Il faut discuter au préalable de qui fait quoi et quand. Vérifiez que l'équipage a bien compris toutes les instructions et annoncez les différentes étapes de la manœuvre de manière bien audible.
- Lorsque l'on navigue au génois : comme pour le virement de bord, affaler les écoutes et les préparer sur les vergues.
- Juste avant d'empanner, mettre d'abord le traveller au milieu, puis serrer la grand-voile autant que possible. Maintenir l'écoute claire pour l'affalage.
- Après l'empannage, donner le safran d'appui pour ne pas trop s'incliner. Mettre la grand-voile et le traveller à l'eau rapidement, mais de manière contrôlée.
Virage Q
Plus de travail qu'un empannage, mais réduit les charges de gréement
Au lieu de prendre le vent par l'arrière, de nombreux navigateurs préfèrent effectuer un virement de bord dans des conditions difficiles avec un vent violent. Sur les bateaux construits en filigrane et naviguant à une ou deux mains, le virement de bord peut même devenir une manœuvre standard.
Elle sert en premier lieu à éviter le retournement de la grand-voile pendant un empannage. Toutefois, elle augmente la distance et l'effort, car le yacht doit alors se mettre brièvement au vent arrière. Cela signifie plus de vent apparent, plus de claquement de voile, plus de gîte.
Les bateaux très agiles qui entament la manœuvre avec beaucoup de vitesse peuvent parfois passer le vent par l'avant sans avoir à réajuster les voiles. En revanche, sur les bateaux de croisière plus lents, il faut d'abord resserrer les écoutes et les replier après le virement, ce qui demande de l'énergie et une bonne coordination. L'avantage : on évite un flottement excessif des voiles, ce qui ménage le matériel et les nerfs.
Leon Schulz exhorte à une réflexion consciencieuse : "Il faut vraiment réfléchir avant de faire un virage Q. Le problème, comme pour le virement de bord classique, c'est que l'on doit naviguer contre le vent pendant une courte période".
Ce n'est pas facile dans des conditions de tempête - d'autant plus s'il y a encore trop de toile par rapport au cap d'écoute spatiale, ce qui est souvent le cas. "Les équipages moins expérimentés sous-estiment l'ampleur de l'augmentation du vent apparent pendant la manœuvre", avertit Schulz.
Liste de contrôle pour les manœuvres
- Vérifier si le bateau est suffisamment déjaugé pour le virage Q. En cas de doute, réduire la surface de voile au préalable.
- Bien instruire l'équipage, préparer consciencieusement les manœuvres : Les voiles de génois, de grand-voile et de traveller sont-elles prêtes à être ramenées et affalées ?
- Lorsque le barreur prend de l'erre à partir du cap d'écoute, le bateau réagit en se positionnant clairement. Cela complique la tâche du gennaker sous le vent. Si possible, placer l'écoute de génois sur le winch au vent jusqu'au début du virement de bord (cross-sheeting).
- Le pilotage de la manœuvre exige un timing précis. Ceux qui la pratiquent lentement ont besoin d'un bon réglage du vent arrière, en particulier dans le génois.
- Après le virement de bord, affaler fortement la grand-voile et le génois, puis seulement baisser sensiblement.
Placer un bull stander
Beaucoup de vent signifie souvent aussi beaucoup de mer. Si l'on doit alors se tenir bas, il est conseillé d'utiliser une corde pour empêcher l'arbre de se retourner involontairement.
On en a déjà parlé plusieurs fois auparavant : Lorsque la mer se déchaîne, il faut que tout se passe à bord de la manière la plus ordonnée et la moins surprenante possible. Pour s'en assurer, une manœuvre que beaucoup n'ont peut-être jamais effectuée est utile sur les parcours d'écoute spatiale. Au sens strict, il s'agit plus d'une aide que d'une suite d'étapes de travail - ou plutôt d'un mélange. Quoi qu'il en soit, il vaut la peine de comprendre et de savoir utiliser les deux. Car cela permet de rester calme et d'avoir des réserves de cours.
Le bull stander sécurise la bôme pour éviter qu'elle ne passe involontairement par-dessus. Par vent fort, cela peut arriver plus vite qu'on ne le pense. Il suffit parfois d'un brisant qui se déplace de biais pour que la poupe se retourne et que la trajectoire du yacht par rapport au vent soit ainsi brusquement modifiée. Il peut s'agir d'un pilote automatique trop lent à réagir, qui barre trop bas, ou d'un coéquipier qui n'est plus tout à fait à son affaire à la fin de son quart.
"Pourquoi ne pas mettre un bull stander au cas où le vent se déchaînerait et que la grand-voile reviendrait" ?
Le bull veille à ce que l'écart de cap ne se transforme pas en patente et que la bôme ne tombe pas du mauvais côté. D'où le terme anglais de preventer : Préventeur. Il agit comme une sorte de "contrepartie" de l'écoute de grand-voile et fixe la bôme sous le vent et au vent.
"Je suis un adepte du bull stander, je l'utilise volontiers sur un parcours de demi-vent lorsque je sens que la mer monte", explique Constantin Claviez. Comme pour le système de prise de ris, le bull stander doit être rapide à mettre en place, même dans des conditions difficiles, et aussi à mettre à l'eau.
"Le cockpit est l'endroit le plus sûr sur le pont, c'est donc naturellement d'ici qu'il doit être réglé", souligne Leon Schulz. Il a gréé un système opérationnel en permanence sur son bateau, qui évite d'avoir à se rendre sur le pont avant pour attacher la ligne de vie. Des deux côtés du pont de sa HR 46, des cordes en Dyneema à haute charge de rupture peuvent être arrêtées sur le bord de la coque et déviées par des cosses dans le cockpit sur l'un des winches d'écoute. C'est par ce biais que la bulle est passée et relâchée. Il suffit ensuite de relier la ligne de sécurité de la bôme aux lignes de commande au milieu du bateau, ce qui ne prend que quelques secondes.
L'empannage demande un peu plus de temps. Pour les effectuer en toute sécurité, il faut d'abord virer à environ 150 degrés du vent. "Ensuite, je détache le bullstander, je ramène la bôme au centre à l'aide de l'écoute de grand-voile, je ne tombe qu'alors - et vraiment alors ! - et je passe lentement et de manière contrôlée la poupe au vent", explique Schulz. Sur la nouvelle étrave, la grand-voile est immédiatement affalée, réglée sur le nouveau cap de consigne et le bullstander est ensuite occupé sur le nouveau côté.
Annexer
Quand il n'est pas possible d'aller au vent, la voile d'avant arrière permet de se reposer. C'est une bénédiction pour le rangement ou pour prendre des forces.
Elle est enseignée dans les écoles de voile, en théorie et en pratique. Mais en réalité, pour la plupart des navigateurs, il s'agit de la manœuvre la plus vite oubliée et donc la moins familière. Pourtant, elle peut faire des merveilles.
L'amarrage réduit le stress d'une croisière par vent fort et donne à l'équipage l'occasion de respirer, de cuisiner, de manger, d'aller aux toilettes ou de réparer quelque chose si nécessaire, tout en minimisant l'angle d'inclinaison et en permettant des mouvements doux du bateau. C'est en quelque sorte la touche pause en mer.
"C'est comme de la magie : quand tu tournes, tu vois des vagues partout - et tu es presque immobile au milieu".
"Lors du virage, deux forces opposées agissent : le safran au vent crée une impulsion pour aller au vent, la voile d'avant en arrière travaille contre", explique Leon Schulz. Comme les deux forces s'annulent, le yacht reste presque sur place. Il ne dérive que lentement sous le vent, gîte moins que lorsqu'il est au vent et amortit en outre la houle grâce au tourbillon de sillage qui résulte de la dérive au vent.
Contrairement à un scepticisme largement répandu, tous les bateaux sont capables de s'amarrer - du catamaran de sport de 18 pieds rapide comme une flèche, où la manœuvre est appelée "position d'attente", au superyacht de 140 pieds. Seule la vitesse de dérive varie. Elle devrait se situer entre 0,5 et 2 nœuds. Celui qui dérive plus vite doit, le cas échéant, réduire encore la surface de voile, corriger l'angle de barre ou la position par rapport au vent. "La plupart des navigateurs qui pensent qu'ils sont en train d'accoster ne le font pas du tout, car le bateau continue de naviguer malgré le génois relevé", a observé Leon Schulz.
Il n'effectue pas la manœuvre de manière classique, c'est-à-dire par un virement de bord où l'écoute de génois reste engagée sur l'ancienne étrave, mais en venant d'un cap de vent d'espace. Il met lentement au vent et enroule de plus en plus le génois. Il est seulement important de ne pas virer de bord. "A un moment donné, on n'a pratiquement plus d'effet de barre, le bateau reste un peu plus haut que le travers, et tout s'arrange alors".
Le skipper professionnel tire profit d'une caractéristique des concepts de gréement actuels. Comme le point de pression latéral de la grand-voile se déplace vers l'avant lors de la prise de ris, l'inclinaison au vent diminue fortement. "Sur les yachts modernes, on n'a souvent plus besoin de voile d'avant ou seulement d'un peu de toile pour accompagner le bateau, lorsque la grand-voile est suffisamment affalée", explique Schulz. Pour savoir comment réagit son propre bateau, il faut aller en mer. C'est pourquoi, pour cette manœuvre "oubliée", il faut s'entraîner, s'entraîner, s'entraîner".
