À première vue, les voiles de jonque et les voiles à espar semblent archaïques, mais elles sont en réalité étonnamment modernes à bien des égards. Pourquoi ces deux types de gréement continuent-ils de fasciner aujourd’hui encore par leur simplicité, leur système de prise de ris et leur maniabilité ?
La voile de lugger chinoise, qui est encore utilisée en Chine sous différentes formes sur les jonques et autres embarcations de travail, mais aussi sur toute une série de yachts européens modernes, constitue un cas particulier de la voile de lugger à balancier. Souvent appelée de manière quelque peu imprécise « voile de jonque », elle se décline en au moins autant de formes et de modèles différents que la voile à corne européenne. Il s’agit en principe d’une voile de lugger équilibrée dotée de lattes continues. Celles-ci ne constituent toutefois pas sa caractéristique déterminante. On trouvait et on trouve encore des lattes continues sur les voiles européennes, par exemple sur les voiles à corne raide des anciens dériveurs de course.
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Pourquoi le réglage de l'écoute est si ingénieux
L'essentiel de la voile de jonque réside dans son ingénieux système d'écoute. L'écoute se ramifie en une sorte de « Hahnepot » réglable en plusieurs parties ; chaque latte est reliée à une branche de ce « Hahnepot », c'est-à-dire à une écoute partielle.
Ce système présente plusieurs avantages. Comme les lattes divisent la voile en de nombreux petits panneaux, chacun étant maintenu par son propre point d'écoute, la voile peut être fabriquée dans un tissu assez léger et donc peu coûteux, car la traction sur l'ensemble de la surface ne se concentre ni au niveau du point d'écoute ni à aucun autre endroit de la voile. Les forces de traction sont donc faibles partout. Les autres avantages communs à toutes les voiles à lattes sont bien connus : la voile conserve toujours sa forme « intégrée », elle ne s'affaisse jamais et dure ainsi plus longtemps.
Le principal avantage du gréement chinois réside toutefois dans son système d'écoute : le recroisement, d'une simplicité enfantine. Il suffit de relâcher l'écoute en fonction de la force du vent. Un hale-bas facilite l'opération, mais n'est pas indispensable, car lorsque l'on relâche la drisse, les écoutes se détendent d'elles-mêmes, ce qui fait que la voile se déverse et s'abaisse d'autant plus facilement. La partie réduite de la voile se loge, avec les lattes inférieures, dans les œillets de retenue prévus à cet effet et y reste en place, sans qu'il soit nécessaire de la fixer à l'aide de cordons de ris ou de tout autre moyen.
Cela s'explique bien sûr par le fait que la partie supérieure de la voile, non arisée, est maintenue par ses propres écoutes et ne peut donc pas se déployer et entraîner la partie arisée vers le haut. Ce serait pourtant le cas pour n'importe quelle autre voile si la partie non arisée n'était pas sécurisée par des crochets d'écoute, une cordelette de retenue et des cordons de ris, ou enroulée autour de la bôme à l'aide d'un enrouleur.
Un contrôle optimal pour un minimum d'efforts
La plupart des voiles de jonque sont hissées sur des mâts solides et sans haubans ; elles peuvent donc être facilement orientées perpendiculairement au navire, voire encore plus, ce qui est très pratique en cas de rafales soudaines ou pour réduire la vitesse.
La plupart de ceux qui ont une expérience pratique de la voile lugger chinoise s'accordent à dire qu'un bateau gréé en jonque est moins performant qu'un sloop à gréement haut par vent faible et au près, mais qu'il est à égalité avec celui-ci dans les autres conditions, tout en étant beaucoup plus maniable. Les systèmes modernes de voiles d'avant et de grand-voile enroulables présentent certes le même avantage, mais leurs coûts d'acquisition et d'entretien sont disproportionnellement plus élevés.
Voile à tige : simple, économique, efficace
Dans sa forme de base, la voile à espar est très simple. Elle est carrée et est tendue par une barre diagonale, l’espar. Ceux qui maîtrisent le bas-allemand savent que ce mot n’a rien à voir avec l’alcool à brûler, l’eau-de-vie ou l’essence, mais qu’il correspond au mot « Spreize » de l’allemand standard. C’est pourquoi il convient de l’écrire avec un « ie » et non « Spritsegel ».
La voile à bôme peut être parfaitement rectangulaire, comme un drap de lit, c'est-à-dire avec un guindant et une chute parallèles et une ralingue horizontale. Cette forme est courante en Scandinavie. Parfois, la ralingue descend même légèrement vers l'arrière. Mais la forme à pointe, dans laquelle la bordure s'élève vers l'arrière, est bien plus répandue. Dans ce cas, la voile est généralement un peu plus large en bas qu'en haut, surtout lorsqu'elle est hissée sur une bôme. Sa coupe ressemble alors à celle de la voile à corne. Ses caractéristiques de navigation sont également comparables.
Le spriet, une simple tige légèrement plus fine que le mât, est inséré par son extrémité supérieure pointue ou évasée dans un œillet situé au niveau du pic de la voile, puis poussé vers le haut en biais et enfilé dans la sangle du mât à sa base. Lors de l'affalage de la voile, on retire d'abord le spriet, puis on desserre la drisse, à moins que l'on ne laisse simplement la voile en haut et qu'on l'attache au mât.
Les bateaux de pêche à temps partiel, que l'on voyait encore de temps à autre pêcher à la voile dans la baie de Kiel et ailleurs sur la côte de la mer Baltique jusque dans les années 60, étaient presque tous équipés d'une voile d'artimon et d'un foc ; certains étaient même gréés en deux mâts. Il s'agissait là, du moins en Allemagne de l'Ouest, sans doute des derniers bateaux de travail à voile.
Comme la voile à espar est si simple, tout en offrant à peu près les mêmes performances qu'une voile à corne, on la voyait et on la voit encore sur les petits bateaux de travail, non seulement en Europe du Nord, mais aussi, par exemple, dans les Caraïbes et dans les mers du Sud. Par rapport à la voile de lugger, elle présente l’avantage de ne pas nécessiter de manœuvre de virement de bord. Le gréement des voiles à espar plus grandes est toutefois plus complexe. Un grand espar lourd, qui ne peut être mis en place ni retiré à la main, nécessite son propre gréement courant, qui le maintient indépendant de la voile et l'empêche de battre d'un côté à l'autre. La voile nécessite alors non seulement une drisse, mais la pointe doit également être tirée vers la crête de l'espar fixe à l'aide d'un hale-bas. C’est pourquoi, sur les bateaux de plus grande taille, la voile à espar a été rapidement supplantée par la voile à corne.
Les barges de la lagune et les bateaux de navigation intérieure d'Allemagne centrale et de l'Est, pouvant comporter jusqu'à trois mâts, constituent des exemples de navires assez grands équipés de voiles à espars. Les péniches anglaises de la Tamise, des voiliers de transport à fond plat équipés de dérives latérales, comparables aux « Frachtewer » de la Basse-Elbe, sont également dotées de très grandes voiles à espars. Il y a cent ans, on comptait des milliers de « spritty barges » sur la côte est de l’Angleterre ; aujourd’hui, seules quelques dizaines d’entre elles sont encore en service en tant que bateaux de location. Selon leur taille, elles disposent d’une surface de voilure comprise entre 300 et 500 mètres carrés.
À première vue, le gréement semble rudimentaire et peu maniable. Pourtant, ces bateaux à fond plat étaient manœuvrés par seulement deux hommes lorsqu’ils servaient de voiliers de transport. Cela est possible car le sprit, qui pèse plusieurs tonnes et fait également office de bôme de chargement, ainsi que la grand-voile, n’ont jamais besoin d’être affalés ni arriérés. Tous deux restent constamment en place, la voile se plissant vers le mât et la ralingue supérieure à la manière d’un rideau plissé. Le sprit est maintenu sous contrôle par une paire de drisses ou de cordages fixés à des palans, qui partent de son extrémité supérieure vers les deux côtés du pont arrière.
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