Aviron de secours: Que faire en cas de perte du gouvernail - nous l'avons essayé

De nombreuses avaries survenant en mer peuvent être réparées de manière provisoire ; elles ne mettent pas immédiatement en danger la sécurité de l'équipage et du bateau, ni même la poursuite de la croisière. Si le moteur ne démarre pas, il est possible d'arriver au port à la voile ; si l'électronique tombe en panne, l'application de navigation sur le smartphone indique le cap à suivre, et si un winch tombe en panne, il faut en utiliser un autre. Même en cas d'avarie grave du gréement, voire de perte de celui-ci, le navigateur et le bateau arrivent au port le plus proche au moteur. Mais si le gouvernail se casse, il n'est pas facile d'en trouver un autre - et le chemin vers le port le plus proche n'est pas simple.

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Heureusement, la perte totale du safran n'est pas si fréquente. Néanmoins, il est judicieux et de bonne pratique d'avoir un plan d'urgence en tête pour cette situation. Car en cas d'échouage brutal ou de collision avec des débris flottants, cela peut arriver : L'aileron est perdu. Il faut alors agir rapidement, car le yacht est incontrôlable sans safran.

Tout est dans la préparation

L'expérience acquise lors d'un test avec l'"Oke" sur le Greifswalder Bodden, au cours duquel l'appareil à gouverner accroché s'est détaché en raison d'un palier de gouvernail sous-dimensionné, a été prise en compte dans la préparation de cet article. Dans la situation d'il y a trois ans, la première idée était d'arrimer la lame intacte avec la barre franche derrière le bateau à l'aide d'amarres. Les taquets de poupe s'y prêtaient bien. Mais les forces en jeu étaient si importantes que le cordage se coupait dans la lame du safran. De plus, les cordes ne pouvaient pas être suffisamment tendues pour maintenir le safran en place.

La seule possibilité était finalement de prendre le yacht en remorque et de l'empêcher de faire des ricochets avec une gaffe accrochée à l'arrière. C'est ainsi qu'une demi-heure de navigation sous gennaker avant la perte du gouvernail s'est ajoutée à près de quatre heures de remorquage à la vitesse d'un escargot sur le chemin du retour vers le port. La vague de fond d'environ un demi-mètre a fait échouer toute tentative de remorquer le bateau endommagé sur le côté.

Dans la littérature de conseil et en ligne, on trouve toutefois d'autres tactiques pour amener un bateau sans gouvernail à bon port sans aide extérieure. Pour les tester, nous avons emprunté au loueur Mola un Bavaria 40 Cruiser dont le safran avait été retiré. En compagnie de collaborateurs de Sailpartner - une entreprise qui propose entre autres des formations à la sécurité pour les navigateurs - nous avons joué tous les scénarios possibles sur le Bodden au large de Breege.

Peu d'espace maritime

Dans cette zone protégée, il n'y avait pas de mer agitée, ce qui aurait sans doute rendu les manœuvres encore plus difficiles. Cependant, l'espace restreint d'un mille marin par un mille marin constituait un défi plus important et il était possible de voir immédiatement si les efforts pour maintenir le bateau sur la bonne voie étaient couronnés de succès.

Si le gouvernail ne fonctionne plus, l'équipier à la barre s'en rendra compte immédiatement, car le bateau ne sera soudainement plus contrôlable. Les voiles devraient alors être récupérées, elles ne feront qu'accélérer les rotations involontaires. Comme nous l'avons constaté, un voilier sans gouvernail ne peut pas être dirigé en réglant les voiles. Si le bateau se trouve dans une eau relativement peu profonde, il est possible de jeter l'ancre. Dans une situation de muraille de gréement, il est possible de gagner de l'espace au vent en reculant avec le génois et la machine.

Un coup d'œil dans la cale permet alors de déterminer si, en plus des dommages causés au gouvernail, de l'eau s'est infiltrée. Si c'est le cas, il faut d'abord stopper l'infiltration d'eau. Si l'on est à l'ancre ou si l'on dispose de suffisamment d'espace sous le vent, il convient d'examiner les dégâts. Le gouvernail a-t-il vraiment disparu ou est-ce simplement le câble de commande qui s'est détaché du quadrant ? Dans ce dernier cas, la barre franche de secours est une solution rapide et simple pour retrouver sa manœuvrabilité, et le câble de commande peut être rapidement remis en place et tendu. Mais si le gouvernail est cassé très haut, il faut penser à un remplacement provisoire ou à une aide au remorquage.

Dans le présent test, nous avons construit le Notruder à partir d'un spibaum et d'une planche de fond. Il est également possible d'utiliser une porte d'armoire ou un couvercle des espaces de rangement sous les coussins. Il faut éventuellement adapter la taille à l'aide d'une scie. Pour fixer la planche au spibaum, les sangles de serrage ne suffisent pas forcément, car les forces exercées sont très importantes. Lors du test, les colliers de serrage ont fait leurs preuves. Il suffit de percer des trous à droite et à gauche du spi à l'aide d'une perceuse sans fil, d'y passer la bande d'acier et de la serrer à l'aide des tendeurs. Il est également important que la planche ne puisse pas se tordre contre le tangon. Pour cela, deux vis traversent les yeux de la bôme. Ensuite, il faut encore trouver un endroit approprié à l'arrière pour fixer le safran improvisé. Pour avoir suffisamment de place, les volants de direction peuvent être démontés. Cela se fait très rapidement à l'aide d'une manivelle de winch.

Nous avons d'abord installé le safran de secours maison au milieu, mais il était difficile à attacher et très instable. Il était plus facile de l'installer de manière excentrée sur le panier arrière bâbord, où la bôme de spi était fixée par une sangle. Important : ne pas serrer complètement la sangle de manière à ce que le Notruder puisse encore bouger. Nous avons abandonné l'idée initiale de le fixer à l'échelle sur la plate-forme de bain rabattue, car celle-ci semblait très instable et ne pouvait pas résister aux forces de rame. De plus, les charnières de la plateforme de bain auraient dû absorber toutes les forces, ce pour quoi elles ne sont clairement pas conçues.

Jusqu'à trois nœuds de vitesse au moteur, le yacht pouvait être maintenu sur le cap à l'aide du gouvernail de secours, mais lorsque la vitesse augmentait, la pression sur le gouvernail devenait trop importante et le bateau ne pouvait plus être maintenu sur le cap. Il est intéressant de noter que la pression sur le gouvernail était moindre sous voile. Dans les rafales, l'équipage doit toutefois aider le barreur en affalant ou en serrant les écoutes, sinon il risque de recevoir un coup de soleil.

Si le matériel nécessaire à la construction d'un canot de sauvetage n'est pas à bord, il faut faire appel à une aide au remorquage, par exemple par un appel pan-pan par radio. Il est préférable de remorquer le bateau incapable de manœuvrer en l'amarrant longitudinalement. Mais cela ne fonctionne pas en cas de mer agitée, c'est pourquoi le remorquage se fait généralement de manière classique avec une longue ligne. Pour ce faire, le bateau endommagé doit être freiné par le remorquage d'objets afin d'éviter qu'il ne fasse des tonneaux.

Pour les yachts plus petits et plus légers, comme l'"Oke" il y a trois ans sur le Greifswalder Bodden, un piton sur l'amarre longue suffit. Dans le cas actuel, l'effet de freinage était trop faible et seule une ancre flottante provenant d'un radeau de sauvetage d'une diagonale de 130 centimètres tout de même a apporté le succès escompté. Les 700 euros nécessaires à la remise en état du radeau de sauvetage sont alors le prix à payer pour un retour au port en toute sécurité.

Il n'est toutefois pas possible de remorquer à grande vitesse. La limite est atteinte entre 3,5 et 4,0 nœuds, où un léger roulis du bateau remorqué se transforme à nouveau en un roulis constant.

Systèmes Notruder

Pour être paré en cas d'urgence, il n'est pas nécessaire d'acheter spécialement une bôme de spi si la charge de la voile ne comporte que du gennaker et du code zéro ; il existe aussi des avirons de secours. Windpilot, fabricant de régulateurs d'allure, propose par exemple un safran de secours. Les propriétaires qui ont déjà à bord la girouette Pacific du même fabricant n'ont presque plus besoin d'en rajouter. Mais le SOS Rudder existe aussi en version autonome, il s'appelle alors SOS Rudder Solo. Le système est disponible en deux tailles pour les bateaux jusqu'à 40 et de 40 à 60 pieds. Le Notruder est rangé dans un sac de 130 x 40 x 20 centimètres et pèse entre 23 et 30 kilos selon la taille.

Sur les voiliers récents, les safrans sont souvent protégés contre la perte totale en cas de collision avec des objets flottants en ne laissant pas la tige du safran atteindre complètement le bord inférieur de la lame. On obtient ainsi une pièce sacrificielle à l'extrémité inférieure, qui se casse plus facilement sans affecter l'arbre de safran et le coqueron. Avec le reste du safran, le yacht peut encore être amené au port. Mais avec de la préparation et un peu d'improvisation, on peut aussi se passer de safran.

Le cas d'urgence

Afin de tester les tactiques d'urgence en cas de perte totale du safran, le chantier naval du loueur Mola nous a démonté le safran d'un Bavaria 40 Cruiser. Avec les experts en sécurité de Sailpartner, nous avons passé en revue tous les scénarios possibles pour ramener à bon port le yacht incapable de manœuvrer. L'expérience acquise lors d'un cas d'urgence réel a également été prise en compte. Lors du test du "bateau spécial" "Oke" en 2017, le gouvernail s'est cassé. La tentative d'arrimer l'appareil à gouverner derrière le miroir à l'aide d'amarres a échoué ; les lignes se sont coupées dans la pale. Finalement, seul un remorquage lent avec un bouchon à l'arrière pour stabiliser le bateau a fonctionné.

Piloter avec des réglages de voile et des annexes

Sur les dériveurs, il s'agit même d'une méthode d'entraînement : sans gouvernail, il suffit de barrer avec le trim des voiles et le transfert de poids. Sur un yacht de plus de douze mètres de long et de neuf tonnes, les variations de trim de poids n'apportent évidemment pas de résultats tangibles. Nous avons néanmoins tenté notre chance à la voile. Le bateau s'est alors mis à tourner en rond. D'abord, la pression dans la grand-voile était trop élevée, le bateau était extrêmement avide de vent. Le premier et le deuxième ris ont apparemment fait la différence, mais maintenant la pression dans le génois était si élevée qu'il est d'abord parti sous le vent dans un empannage. Nous avons alors enroulé le génois par petits bouts.

Les virements ont pu être stoppés en maintenant la voile d'avant et en ouvrant l'écoute de grand-voile, mais il était impossible de contrôler la navigation en ligne droite. Pendant quelques instants, grâce à un réglage concentré et à une bonne coordination de l'équipage sur l'écoute d'avant et l'écoute de grand-voile, le bateau a pris de la vitesse, pour ensuite se remettre à tourbillonner furieusement autour de son propre axe. L'absence de safran a entraîné un déséquilibre extrême entre le plan de voilure et le plan latéral, et l'absence d'empennage dans l'eau a rendu impossible la navigation en ligne droite. Même avec un bateau remorqué à l'arrière.

Il était toutefois passionnant de constater qu'il existe malgré tout une possibilité de déplacer le bateau de manière plus ou moins contrôlée vers le vent et d'éviter ainsi un échouage imminent ou de se tenir à l'écart d'un chenal : Avec le génois à moitié déroulé et une forte navigation en marche arrière, la poupe s'oriente dans la direction du vent par effet de girouette. L'étrave se gonfle alors fortement, mais cela peut être réduit par la voile : il suffit de fixer l'écoute en position de demi-vent. La voile se replie alors d'elle-même et se positionne partiellement en arrière. Le bateau se déplace ainsi en toute sécurité vers l'arrière contre le vent en décrivant de légères lignes sinueuses.

Évaluation

• - Pas de navigation contrôlable possible en variant le trim des voiles
• - L'encartage ne fonctionne pas
• + Se dégager du mur de gréement en reculant au vent avec génois et machine fonctionne

Des improvisations nées de la nécessité avec les moyens du bord

D'abord la bonne nouvelle : ça va ! Le gouvernail de secours improvisé a permis de maintenir le yacht sur sa trajectoire et de contrôler les changements de cap. Cependant, la pression sur le gouvernail était extrêmement élevée et il fallait être très attentif à la direction pour éviter que le bateau ne s'emballe ; dès que l'on s'écartait trop du cap, il commençait à tourner. Et il était extrêmement difficile de stopper cette rotation et de ramener le bateau sur sa trajectoire. Cela devait être dû au fait que le gouvernail était globalement sous-dimensionné.

La bôme de spi était très courte, à peine trois mètres. Il ne restait donc qu'une extrémité très courte pour le pilotage, car la partie nettement plus longue dépassait dans l'eau en raison du franc-bord élevé. De plus, l'ancienne planche de fond servant de safran était très petite, environ 40 centimètres sur 50. Nous avons fixé la bôme en diagonale sur la planche afin que le côté long soit contourné par le courant. L'effet de rame était le meilleur lorsqu'il était le plus droit et le plus profond possible dans l'eau. Pour que la bôme ne puisse pas se tordre, deux vis ont été vissées à travers les yeux pour le topnant et le hale-bas sur la bôme.

Ce qui est surprenant, c'est que malgré les forces élevées, toutes les connexions ont tenu et que rien ne s'est desserré après le test. Dès que l'on dispose d'une aide au remorquage, celle-ci est préférable au pilotage avec un gouvernail de secours.

Évaluation

• + Le yacht peut être maintenu sur son cap
• - Extrêmement fatigant à piloter
• - Il est de plus en plus rare de trouver un spi sur les yachts, et jamais sur les bateaux de location.

Remorquage avec ancre flottante à l'arrière dans l'eau

Si un autre bateau se trouve à proximité ou peut être appelé pour être remorqué, c'est la meilleure possibilité d'amener facilement et en toute sécurité le bateau incapable de manœuvrer jusqu'au port le plus proche. Mais il ne suffit pas d'établir la connexion de remorquage et de partir - le yacht sans gouvernail se met immédiatement en travers. La quille perpendiculaire au sens de la marche freine alors brusquement, ce qui provoque une forte secousse dans la liaison des amarres et stoppe brutalement le bateau qui remorque. Il y a un risque de rupture de l'amarre et les bateaux n'avancent pas, même très lentement.

Pour pouvoir naviguer en ligne droite en toute sécurité, il faut tirer l'arrière du yacht remorqué vers l'arrière pour éviter qu'il ne se retourne. Cela fonctionne avec des objets qui sont remorqués. Pour le Bavaria, le support ne suffisait pas, il n'amortissait que très légèrement le mouvement de rotation, mais n'empêchait pas le travers. Seule une "ancre flottante" d'une diagonale de 130 centimètres, constituée d'un radeau de survie, garantissait un remorquage sûr.

Cela est également possible par vent et mer agitée. Plus les amarres sont longues entre les bateaux et entre le bateau et l'ancre flottante, plus le mouvement de roulis est doux. Pourtant, le bateau n'a pu être remorqué qu'à environ 3,5 nœuds : Si la vitesse augmentait, le bateau se mettait de nouveau en travers. Cette méthode ne fonctionne pas dans les chenaux étroits ou dans les ports, où le bateau doit être mis le long dès que les conditions le permettent.

Évaluation

• + Remorquage possible même par vent et mer agitée
• - Pas possible dans les chenaux étroits
• - Vitesses de remorquage faibles, entre trois et quatre nœuds

Traîne longitudinale

Le remorquage longitudinal du bateau endommagé est la solution la plus élégante. Le voilier ou le bateau à moteur qui remorque est idéalement un peu plus grand ; mais cela fonctionne aussi avec un bateau plus petit. Les deux bateaux sont reliés par une amarre avant et une amarre arrière, ainsi que par un jonc avant et un jonc arrière, ce qui n'est pas différent de l'amarrage le long du quai.

Il est important d'avoir beaucoup de défenses pour éviter les dommages. Lors des rotations dans les manœuvres portuaires et en raison des vagues provenant d'autres voiliers ou bateaux à moteur, des forces de pression très élevées se produisent à l'endroit de la coque où les bateaux se touchent. C'est là qu'il faut placer de nombreux pare-battages, les plus grands possibles. Si un autre plaisancier remorque, les équipages doivent veiller à ce que les gréements ne soient pas à la même hauteur et puissent s'entrechoquer. En outre, la poupe du remorqueur doit se trouver derrière celle de l'avarie, ce qui facilite le pilotage. Ainsi relié, il est également possible de naviguer relativement vite, du moins sur une eau lisse.

Dans le port, les manœuvres d'accostage réussissent même dans les espaces les plus restreints, car il est judicieux d'utiliser aussi la propulsion du yacht sans gouvernail. Il est ainsi possible d'effectuer des rotations sur l'assiette et d'amener le bateau endommagé au ponton avec beaucoup de doigté. Si l'hélice de l'avarie n'est plus fonctionnelle non plus, par exemple à cause de la rupture du gouvernail, les manœuvres ne sont pas aussi agréables, mais elles fonctionnent tout de même. Seul inconvénient : la méthode ne fonctionne pas en cas de mer agitée. Dans ce cas, le risque de dommages importants dus au choc des coques et des gréements les uns contre les autres est tout simplement trop élevé. De plus, dans de telles conditions, il n'est plus possible d'envisager une navigation en ligne droite contrôlée. C'est pourquoi cette méthode est plutôt utile pour les derniers mètres jusqu'au port et au ponton.

Deux boules d'ancre superposées signalent aux autres équipages qu'il s'agit d'un bateau incapable de manœuvrer. Comme très peu de yachts sont équipés de deux boules d'ancrage, ce signal ne peut être donné qu'après l'arrivée de l'aide au remorquage avec sa boule d'ancrage supplémentaire.

Évaluation

• + Remorquage en toute sécurité
• + Manœuvres précises dans le port
• - Ne fonctionne pas en cas de mer agitée

Avec un câble de commande arraché

Si la commande ne fonctionne pas, mais que le ou les safrans sont encore là, il est possible de barrer avec une barre franche de secours. Ce cas se présente par exemple lorsque le câble de commande s'est desserré et a sauté du quadrant, que le raccord vissé pour le retendre s'est complètement desserré ou que le câble de commande s'est rompu. Dans ce cas, l'équipage tourne en vain les roues, le mouvement ne peut plus être transmis au quadrant et donc au safran. La barre franche de secours est fixée par le haut sur l'arbre de gouvernail. Pour cela, il faut généralement ouvrir un couvercle avec la manivelle de winch ou, dans notre cas, une trappe. Sur le double safran de notre bateau de test, la barre franche de secours devait être fixée à l'envers, sinon elle aurait heurté la roue et la colonne de direction. Il faut donc penser différemment pour piloter.

Malgré ce changement, il se dirigeait très bien. Avec un safran, l'arbre se trouve au centre du cockpit et la barre franche se met en place et s'utilise normalement. La pression était modérée et le yacht se laissait diriger avec précision. Lorsque le vent et les vagues sont plus forts, il faut s'attendre à une pression plus importante sur le gouvernail, ce qui peut être fatigant avec la barre franche courte. Dans ce cas, des lignes habilement redirigées vers les winches peuvent faciliter le pilotage.

Évaluation

• + Le bateau se dirige très bien avec la barre franche.
• + Convient également pour les manœuvres d'accostage
• - En cas de vent fort et de mer agitée, des charges importantes peuvent être exercées sur la barre franche.

Liste de contrôle Rupture de gouvernail

1. Arrêter le voyage.Attention aux hélices, des pièces peuvent être dans l'eau
2. Récupérer les voiles
3. Contrôler l'absence d'infiltration d'eau
4. En eau peu profonde, lever l'ancre
5. En cas de muraille de gréement, reculer au vent avec machine et génois
6. Évaluer les dommages. Le gouvernail s'est-il vraiment cassé ?
7. En cas de rupture du câble de commande : Mettre la barre franche de secours ou piloter en automatique
8. Si le safran est arraché : construire un safran de secours (si aucune aide au remorquage n'est disponible)
9. Aller chercher de l'aide pour le remorquage (Appel d'urgence Pan-Pan)
10. Préparer l'ancre flottante. Quand on n'a rien d'autre sous la main : du radeau de survie

Vidéo sur YACHT-TV : comment avancer sans rame

Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 16/2020 et a été mis à jour pour la version en ligne.