"Gaudeamus II": La réplique parfaite de Laurin Koster par Henningsen & Steckmest
Fridtjof Gunkel
· 20.03.2023
Presque tous les amateurs de beaux yachts savent que Henningsen & Steckmest à Kappeln-Grauhöft est synonyme de construction de bateaux parfaite. C'est là, au bord de la Schlei, le plan d'eau allemand qui compte la plus grande densité d'entreprises dans le secteur des sports nautiques, qu'ils construisent depuis 1958 des yachts de toute première qualité. La série des Scalar de 31 à 40 pieds est bien connue. Le dernier n'est pas une construction personnelle de Rolf Steckmest, mais de Georg Nissen de Laboe.
Mais outre les célèbres scalaires, Henningsen & Steckmest crée également des pièces uniques comme le "Gaudeamus II". Le bateau portant le numéro de construction 145 a été fabriqué en 2013 par Henningsen & Steckmest et a fait l'objet d'un portrait dans YACHT.
Pourquoi un quillard long de 45 pieds comme construction unique ? Hauke Steckmest, le fils de Rolf qui a rejoint l'entreprise tout comme son frère Malte, explique à l'époque à YACHT : "En fait, dans la construction de bateaux, nous pouvons faire beaucoup plus que ce qui est connu, nous ne voulons plus nous cantonner aux scalaires, mais fabriquer aussi des pièces uniques particulières. Cette commande est donc arrivée à point nommé".
Convient à la navigation en haute mer, solide, aspect plaisant- le cahier des charges des bateaux Koster de Laurin
De plus, il a une histoire bizarre. Le propriétaire de Hambourg, qui ne souhaite pas être nommé, a navigué pendant une trentaine d'années sur un Laurin Koster qui avait déjà été construit en 1965 par Henningsen & Steckmest. Il s'agit de doubles tenders construits par Arvid Laurin (1901-1998). Né à Lysekil, sur la côte ouest de la Suède, cet ingénieur en construction mécanique et aviateur naval était accessoirement médaillé d'argent en bateau vedette lors des compétitions de voile olympiques de 1936 à Kiel. Après ses années de régate active, Laurin a réfléchi aux yachts de haute mer et a développé les traditionnels bateaux Koster (du nom des îles Koster) répandus sur la côte ouest.
Laurin a déclaré un jour : "Je voulais un bateau solide et capable de naviguer en haute mer, mais qui ne ressemble pas en même temps à une boîte à cigares". Plusieurs types ont ainsi vu le jour, à commencer par le L 28, d'abord en bois, puis en fibre de verre. Des Kosters en bois ont été fabriqués pendant plus de 45 ans, on en trouve 95 dans le registre d'une sorte d'association de classe. La plupart des bateaux ont été construits en Suède, mais certains l'ont été à distance, comme aux États-Unis ou à Hong Kong, et un exemplaire a justement été construit en Allemagne.
Le propriétaire avait vendu ce bateau, navigué pendant environ cinq ans sur une construction danoise moderne, s'en était lassé et voulait racheter son Laurin Koster. Le projet n'a pas abouti et le Hambourgeois a décidé de construire un nouveau bateau dans l'esprit de son ancien bateau en utilisant les connaissances modernes.
C'est là qu'intervient le constructeur Georg Nissen, qui souligne qu'il n'a pas construit le nouveau bateau, mais qu'il s'est simplement inspiré de celui de Laurin Koster. Il n'aurait pas pu se baser sur d'anciens plans.
Optiquement traditionnel, techniquement à la pointe
Ce que Rolf Steckmest est en train de pousser dans les eaux grises de la Schlei est un Laurin Koster de par sa forme, sa quille longue et son arrière en forme d'ogive, mais il est construit et équipé de manière plus moderne. Pour des raisons logistiques, la coque en acajou collé a été réalisée en sous-traitance par le chantier naval Janssen & Renkhoff, à quelques encablures de Henningsen & Steckmest. Parallèlement, les hommes de Steckmest ont fabriqué les cloisons et une partie de l'aménagement. Visuellement, c'est toujours un Laurin Koster, mais le "Gaudeamus II" ("Réjouissons-nous" en latin) offre des vertus cachées de la technique actuelle.
Le constructeur Georg Nissen : "La nouvelle construction a été allégée d'environ 600 kilos, la surface de voile est certes à peu près la même, mais les surfaces sont réparties différemment. Maintenant, la voile d'avant se chevauche à peine, elle est plus facile à manœuvrer grâce à des courses d'écoute courtes, comme on le fait aujourd'hui". Et : le gréement est fabriqué en carbone. Le plus jeune Laurin Koster devrait donc être le seul à porter un gréement de Southern Spars. Celui-ci est en outre équipé d'épissures individuelles de dyneema. Le tout est accompagné d'une exposition de winchs Andersen. Six tambours qui travaillent sur un seul niveau et qui servent également pour les drisses immergées. En combinaison avec le pont en teck épuré, cela fait presque wallyesque.
Le propriétaire et le constructeur ont toutefois renoncé au Waldeck, ce renflement fortement arrondi, généralement blanc, qui mène aux ridelles. Le thème est toutefois repris visuellement par le haut pavois peint en blanc.
Construction de bateaux parfaitement réalisée de manière artisanale
Le bateau est donc surprenant à bien des égards : il est parfaitement réalisé, dispose de belles ferrures chromées, de prismes de pont en acier inoxydable, de hublots et d'un éclairage de pont, de francs-bords rougeâtres et parfaitement peints et d'une structure similaire - et pourrait ainsi passer pour un yacht de gentleman. D'un autre côté, la forme, en particulier celle de la poupe, rappelle celle d'un cotre. Le bateau semble aussi incroyablement fort, solide, rigide - et si l'on y regarde de plus près ou sous certains angles, il est à nouveau très étroit. Le mélange de différentes époques et scènes maritimes donne une apparence tout à fait originale.
Le mélange de différentes époques et scènes maritimes aboutit à une apparence tout à fait originale.
Certaines parties de la construction sont également hybrides. L'enveloppe de la coque est composée de sept bandes de placage collées en diagonale les unes par rapport aux autres et a une épaisseur totale de 32 millimètres. Avec une dernière couche de placage à l'horizontale, le bateau donne l'impression d'avoir été plaqué. Le pont en teck est collé sous vide sans vis, mais il y a quand même des bouchons.
La stabilité initiale de la membrure en S est plutôt faible par rapport à l'aspect noueux du bateau, mais sa forme permet une entrée en douceur dans les vagues et un comportement agréable en mer. On peut aussi le dire positivement : "Gaudeamus" est une combinaison du meilleur, non pas de tous les mondes de la voile, mais de beaucoup d'entre eux.
"Gaudeamus" navigue plus vite qu'il n'y paraît
Et il navigue effectivement plus vite qu'il n'y paraît. Pendant l'essai, il dépasse un yacht moderne et sportif de 42 pieds. Plus convaincant encore : la facilité de pilotage et la trajectoire rectiligne proverbiale de la quille longue. Le pilote automatique devrait avoir peu de travail et consommer peu d'énergie. Les commandes de pilotage sont désormais transmises par un système Jefa à l'aide d'un arbre à cardan au gouvernail qui travaille à l'arrière de l'embarcation ; sur l'ancien Laurin Koster, cela se faisait encore à l'aide de câbles.
L'équipage n'a pas non plus besoin de travailler dur. Outre les winchs largement dimensionnés, un système hydraulique manuel aide à la manipulation des voiles ; l'étai, le bas de la grand-voile et le kicker tubulaire ainsi que la drisse de génois sont ajustés par un coup de pompe. La tension de la drisse est particulièrement astucieuse : la drisse ne s'étend que jusqu'à un vérin monté sur le mât, qui la règle. Pour hisser et affaler la voile, la boucle de la drisse est décrochée du vérin et manœuvrée par un winch à l'aide d'une rallonge déviée ; une solution propre, issue de la scène des grands bateaux.
Le vent léger permet certes au "Gaudeamus" de naviguer de manière souveraine, mais il ne permet pas non plus de démontrer la force réelle de la coque en forme de S. Il n'y a pas de vague qui montre la douceur de l'insertion. "Cette plongée comode et ces mouvements souples sont typiques d'une coque à membrures en S. La stabilité initiale est également plus faible. En revanche, l'angle de chavirement est énorme, il est de 160 degrés avec ce bateau ! Les bateaux modernes n'atteignent que 120", explique le constructeur Nissen.
De manière générale, le bateau respire la sécurité et la sécurité maritime. Le cockpit profond y contribue également. Ou des hublots à l'arrière de la superstructure de la cabine, qui permettent non seulement de faire circuler la lumière et l'air, mais aussi de communiquer de l'intérieur vers l'extérieur en cas de piratage, sans devoir ouvrir la descente. Ou encore une machine parfaitement accessible, même depuis le haut.
L'intérieur est à la fois confortable et pratique
L'habitacle semble lui aussi subordonné en premier lieu au mantra des longs voyages en mer. C'est douillet, confortable, visuellement chaleureux. Du bois rougeâtre dans une finition parfaite, l'homme dans le ventre du bateau, en sécurité. Confortable, solide et noble d'une part, mais aussi rustique, noueux d'autre part. Le voilà à nouveau, le dualisme propre à ce bateau. Il est normal que la construction individuelle d'un propriétaire qui a une très longue expérience devienne très spéciale. Après tout, l'homme a déjà navigué au Groenland, au Spitzberg et dans l'Atlantique, ce qui devrait marquer les esprits.
Ainsi, on trouve aussi divers objets pratiques sous le pont. Une pompe à eau de mer, par exemple, qui permet d'économiser l'eau potable pour faire la vaisselle et la cuisine. Ensuite, la cale profonde, plus belle que certains bateaux vus de l'extérieur. La profonde cavité en bois sert à recueillir l'eau, mais se révèle sèche comme un os sur le bateau collé en forme. La longue quille, qui descend tout de même à 2,05 mètres de profondeur, abrite également les réservoirs. Ils sont hors de portée et, du point de vue de la navigation, installés bien en dessous.
Une construction de bateau impeccable dans les moindres détails
La partie arrière du bateau est légèrement surélevée. Deux couchettes pour chiens sont installées dans de petites cabines à proximité de la navigation et de la descente, là où se trouve la garde libre en attente. Devant, la cuisine et la navigation. Une marche plus bas se trouve le salon central sous l'imposant skylight, équipé de véritables couchettes de mer. Dans le passage vers l'avant, une énorme armoire est encastrée, éclairée de l'intérieur, non, cela n'existait pas encore sur un Laurin Koster. En face, une douche et des toilettes séparées. À l'avant, la cabine du propriétaire avec des couchettes conventionnelles et d'autres espaces de rangement. Devant, il y a encore une bonne charge de voiles pour tout ce que les petits coffres arrière ne peuvent pas contenir.
Même la fixation laminée des cloisons est si propre qu'elle n'a pas dû être repeinte.
L'aménagement est impeccable, la finition parfaite, les joints, les arêtes, les chants, les joints et les assemblages précis, le plancher ne grince pas. Avec en plus des gondolages en bas et un plafond blanc avec des poutres de pont en bois peintes en clair, comme autrefois. Même la fixation laminée des cloisons est si propre qu'elle n'a pas dû être repeinte.
La chose, numéro de construction 145 - rien de plus ? Rolf Steckmest disait à l'époque : "C'est le plus grand voilier que nous ayons construit jusqu'à présent, en ce sens, c'est déjà quelque chose de spécial. Mais j'étais plus excité pour le Scalar 34. Je l'avais construit moi-même". Il ne sait être qu'honnête.
Données techniques "Gaudeamus II
- Constructeur : Laurin/Nissen
- Longueur de la coque : 14,00 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 11,90 m
- largeur :3,80 m
- Profondeur : 2,05 m
- Refoulement : 14,6 t
- Taux de lestage :6,5 t, 44 %
- Grand-voile : 57,0 m²
- Génois sur enrouleur : 43,0 m²
- Génois sur enrouleur : 70,0 m²
