Nous sommes en 1988, la RDA est toujours en place, Margret Thatcher est au pouvoir en Grande-Bretagne et un certain Gunnar Knierim navigue dans le brouillard sur la mer Baltique à bord d'un bateau récemment achevé sur le chantier naval de ses parents à Laboe après quelques nuits de travail. Sa destination : Klintholm. Le jeune prodige de la construction navale n'est pas seul à bord, un magasinier de l'entreprise du propriétaire doit l'aider. "Il a passé tout son temps à dormir sous le pont", raconte aujourd'hui Knierim.
Également intéressant :
Le propriétaire est Tilmar Hansen, à l'époque propriétaire de la chaîne de mode New Yorker. C'est aussi le nom du bateau. Il devrait participer à l'Admiral's Cup au large de Cowes un an plus tard en tant que membre de l'équipe allemande et faire ainsi un peu de publicité pour l'entreprise du propriétaire. Et pour tester le bateau, il est prévu de participer à la Baltic Cup au large de Klintholm.
"Nous avons trouvé Klintholm d'une manière ou d'une autre, le GPS n'existait pas encore. Nous avions un navigateur AP à bord, c'était vraiment de la haute technologie à l'époque", poursuit Knierim. Le "New Yorker" se débrouille plutôt bien dans les régates, mais manque de peu la qualification pour l'Admiral's Cup de 1989.
"Pour moi personnellement, c'était une bonne chose que nous n'ayons pas réussi à nous qualifier avec 'New Yorker'. J'ai ensuite été repêché sur 'Becks Diva'. C'était mon entrée dans le monde du Big Boat Sailing. Ensuite, je suis allé chez Illbruck sur différents 'Pintas'", explique Knierim, qui construira plus tard sur son chantier naval le seul America's Cupper allemand à ce jour. Pour le "New Yorker", c'était un peu dommage, car le bateau était à l'époque l'un des quatre monotones dessinés par Judel/Vrolijk et construits en sandwich de fibres de carbone avec une âme en nid d'abeille, ce qui était aussi vraiment high-tech à l'époque. La coque et le pont ont été fabriqués dans le Westerwald par l'entreprise Schütz-Werke. Son propriétaire, Udo Schütz, était également le propriétaire des bateaux appelés "conteneurs". L'aménagement du bateau pour le propriétaire de Kiel a ensuite été réalisé par Knierim à Laboe.
Mariage de la formule du COI
Le bateau a coûté environ 1,4 million de marks - une somme considérable à l'époque. Et encore, pour un pur engin de sport : à peine quelques aménagements intérieurs, tout en noir, aucun confort et une construction cohérente avec une formule en voie de disparition. "C'était certes encore l'apogée de la formule IOR, mais les 50 pieds et la formule IMS se profilaient déjà à l'horizon", explique Rolf Vrolijk. "A l'époque, il fallait un nouveau bateau tous les deux ans si l'on voulait être en tête de l'Admiral's Cup", poursuit le constructeur.
Pourtant, le COI s'était déjà fourvoyé depuis longtemps : Les dimensions des ceintures rendaient les coques étrangement rondes et ne permettaient que peu de volume à l'arrière, ce qui détériorait les performances face au vent. De plus, les quilles finales peu lestées nécessitaient un poids important de l'équipage sur la tranche, les mâts en filigrane ne restaient en l'air que grâce à des pataras, tout cela rendait la navigation dans la formule passionnante. Mais dans l'ensemble, les bateaux ne naviguaient pas aussi bien qu'ils auraient pu le faire à l'époque.
Faits et chiffres en arrière-plan
- 6,3 tonnes, c'est le poids du monotone : La désignation n'a rien à voir avec le poids réel, mais représente la taille mesurée.
- 5,3 est la valeur de port de voile : Cette valeur met en relation la surface de voile et le poids et n'a rien à envier aux races modernes.
- 1,4 million de marks allemands était le prix d'un racer de haute qualité de la classe des monotones en 1990.
- 4 victoires à l'Admiral's Cup pour l'équipe allemande : 1973, 1983, 1985 et 1993. C'est le "Rubin" qui a eu le plus de succès avec trois victoires.
- 2 ans un cupper était compétitif au moment du mariage de l'IOR, alors il fallait en trouver un nouveau.
La formule, et donc les véhicules utilisés sur l'eau, ont été tellement exploités qu'ils ont parfois donné lieu à des effets de style aberrants. Une poupe creuse qui allongeait la longueur de la ligne de flottaison tout en réduisant l'encombrement si important de la ceinture, des ballasts intérieurs parce que le poids de la quille n'était pas souhaité, et la recherche maniaque d'une réduction de poids.
Sur le "New Yorker", cela s'est traduit par exemple par une barre en titane - 20 fois plus chère, mais tout de même deux fois moins lourde qu'une barre en acier inoxydable. Autant de signes qui annoncent le début de la fin de l'ère IOR. Cette fin arrive en 1993 : c'est la dernière Admiral's Cup disputée selon IOR. Pour fêter l'adieu à leur formule, les Allemands s'offrent une nouvelle fois une victoire, certes étriquée, mais méritée. Par la suite, l'Admiral's Cup perd de plus en plus de son importance. Le "New Yorker" a lui aussi une vie mouvementée. Il n'a jamais vraiment réussi à convaincre sur la piste de régate ; mais que faire d'un tel cargo sans aménagement intérieur qui, dans l'ensemble, ne navigue même pas vite et qui a besoin de beaucoup de savoir-faire et de poids sur les épaules, et donc d'un équipage important et compétent ? Difficilement négociable du point de vue des courtiers, au mieux. Plutôt de la ferraille high-tech.
Le refit comprend le moteur, le bulbe de quille, le démontage et la réparation.
C'est précisément pour cette raison que le Eintonner, qui a entre-temps porté divers noms, est resté au sec pendant de nombreuses années, rien qu'à Rostock de 2005 à 2013. Mais il y a des gens qui semblent être attirés par ce mélange étrange de décadence d'un âge d'or de la voile allemande, de difficultés de navigation et de rayonnement brutal du Eintonner.
En effet, le bateau, qui s'appelle désormais "Silver Machine", quitte Rostock pour Hambourg afin d'y subir une rénovation complète. Un nouveau moteur diesel est installé, 500 kilos de ballast sont fixés à la quille sous forme de bombe et une sorte d'aménagement intérieur est ajouté.
Une couchette double à l'avant, deux à l'arrière et un salon au milieu duquel se trouve certes un moteur, mais qui reçoit tout de même des étagères, un réfrigérateur et des bancs de salon. Le système électrique est également rénové. Une cuisine assez rudimentaire est installée sous la descente. Mais ce qui reste : Le locus se trouve à côté du mât et est ouvert sur toutes les autres pièces. Plus tard, le bateau est rebaptisé "Tolenza" et reçoit un beaupré.
L'amour rend aveugle
C'est dans cet état, fraîchement rénové et justement en sandwich de mousse de carbone, que l'actuel propriétaire Daniel Foerster trouve le bateau en 2020 chez le courtier Michael Schmidt & Partner à Hambourg. "Je cherchais un voilier et je suis tout de suite tombé amoureux de ses lignes. Un tel classique, un bateau avec une histoire. C'est génial, non ?" Le véritable amour rend aveugle, car il y a un petit hic : l'expérience de Foerster en matière de voile se limite à quelques heures en Opti dans sa jeunesse et à des sorties occasionnelles sur un tonnerre appartenant à un parent.
On pense plutôt à quelque chose de blanc de grande série avec un mât solide et des voiles à enrouleur. Un monotone en carbone avec un gréement fragile et sans véritable confort sous le pont ? Regarder un tel bateau avec une telle expérience de navigation, et encore moins l'acheter, mérite le plus grand respect.
Sous les voiles, le monotone est turbulent
La visite à bord du "Tolenza" révèle l'ampleur du défi que représente la conduite de ce navire. Sur le Markermeer, où le bateau est amarré aujourd'hui, le vent souffle à plus de 20 nœuds. Au cours de l'essai, le vent se renforce fortement, avec des rafales à 7 Beaufort. Cinq navigateurs sont à bord, ce qui rend l'affaire passionnante, car le mât, d'une finesse effrayante, montre clairement qu'il est très bien soutenu par les pataras. Rien que pour cela, deux membres de l'équipage sont engagés durablement.
Il en reste deux pour l'écoute de grand-voile et d'avant, le numéro cinq barrant. Il n'est pas question de naviguer de manière détendue, "Tolenza" se comporte comme son navire jumeau du bon vieux temps. C'est-à-dire une vraie diva. Certes, il tient bien la barre, mais dans les rafales, il plonge rapidement sous le vent - malgré 500 kilos de lest supplémentaire - et bascule bizarrement vers l'avant sur sa grande largeur. La barre franche semble signaler en permanence un coup de soleil imminent : Parfois, il y a de la pression, puis elle disparaît soudainement, et finalement le profil se remet en place.
Il n'y a pas vraiment de soleil, mais il y a une autre façon de se sentir bien. Il manque manifestement du poids à l'arrière, au vent, là où l'équipage sort normalement. Le constructeur Vrolijk considère également le manque de poids sur les bords comme un problème et remarque à ce sujet : "L'aménagement intérieur et le lest supplémentaire font que le bateau flotte une tonne plus bas dans l'eau. En outre, les lignes de la poupe ont été renforcées, la bosse a disparu. Ce n'est plus le design que nous avions imaginé à l'époque. J'imagine qu'une grande partie de l'agilité d'autrefois a été perdue".
Les forces sur le monotone sont importantes
Lors de l'essai en mer, cette agilité moins prononcée est une bonne nouvelle : la simple diversité des lignes et des winchs provoque une certaine confusion au début. Les positions et les tâches correspondantes doivent d'abord être trouvées. Mais cela s'améliore au fil des manœuvres. Le cockpit lui-même est très bien agencé pour le travail sur les lignes. Les hiloires inclinées assurent une vue dégagée vers l'avant et un angle optimal sur les huit winchs au total. Seules les écoutes de grand-voile et de traveller sont en quelque sorte à l'envers, il faut qu'un gréeur s'en occupe et modifie la ligne sans fin qui règle la poulie de pied.
Et surtout, le gréeur. Il est devenu le meilleur ami du nouveau propriétaire. Rien que le matériel courant est énorme, la grande drisse est démultipliée 1:2 et fait donc presque 50 mètres de long. Et puis il y a encore les étais, d'autres drisses, des lignes de réglage et ainsi de suite. Cela fait beaucoup de choses. Mais à part les problèmes d'écoute de grand-voile, le service se passe de mieux en mieux. Finalement, l'équipage ose même monter sur le haut bord. Tolenza" montre alors où se trouvent ses racines. Il n'aime pas être très haut dans le vent, mais légèrement incliné ou à mi-vent, il s'en donne à cœur joie. Le bateau est bien calé dans ses propres vagues, des montagnes d'eau considérables se forment à l'avant et à l'arrière, et le tonnerre se déchaîne.
C'est impressionnant, car les forces en présence sont importantes : il n'est pas possible de relâcher plus de pression dans le gréement en prenant de la vitesse. Avec le vent qui monte, ce sont des forces primaires qui sont à l'œuvre. Mais c'est amusant, car c'est pour cela que le bateau a été conçu à l'époque. C'est l'occasion de se rendre compte du plaisir que l'on pourrait avoir à faire avancer le bateau sur le parcours de la régate avec un équipage bien rodé. Malheureusement, les tentatives de rassembler une flotte importante de ce type de tonnage sur la ligne de départ en Europe ont jusqu'à présent échoué. En Angleterre, les quarts de tonnerre jouissent d'une certaine popularité. Rien d'étonnant à cela : ils se déplacent avec trois personnes. Il est donc facile de constituer un équipage le week-end. Avec dix navigateurs pour un seul tonneau, la situation est différente.
L'obscurité règne sur le pont
De retour au port, un coup d'œil sous le pont. Là, l'obscurité règne en maître. L'étroitesse de la superstructure avec ses mini-fenêtres, associée aux surfaces en carbone visibles de toutes parts, ne permet pas de se sentir trop à l'aise dans cet antre obscur. Pour accéder à l'avant du bateau, il faut escalader deux cloisons annulaires en carbone qui assurent la stabilité au niveau du mât, le WC est provisoirement ouvert sur le salon entre ces cloisons. Au milieu de la couchette avant se trouve un tube qui remplit une fonction structurelle. Les couchettes arrière sont délimitées à l'extérieur par le bordé noir et à l'intérieur par un panneau de contreplaqué. Un petit lavabo sous la descente doit suffire pour les soins corporels quotidiens. On y fait d'ailleurs aussi la vaisselle. Le confort est différent.
En fait, on ne peut pas acheter un tel bateau. Il est difficile à gérer et n'est même pas vraiment rapide. Il faut beaucoup d'équipage. Il est compliqué à naviguer à cause de son gréement. Il n'y a pratiquement pas de régates pour cette classe de bateau. Les contraintes de la formule font que l'espace intérieur n'est guère utilisable, la proue et la poupe sont trop étroites pour le confort. Non, un tel bateau est inutile au sens strict du terme. Le capitaine du port de Muiderzand le résume ainsi : "En Hollande, nous disons : un bateau pour le voisin. C'est plutôt cool. Sauf qu'on est content quand ce n'est pas le sien".
Pourtant, une certaine aura plane au-dessus de ce véhicule : construit de manière si conséquente pour un seul but, il force le respect. Une relique d'une époque, pas vraiment une icône, mais un morceau d'histoire de la voile. Avec des coins, des bords et des défauts. Une forme d'hubris. La déraison au charbon. En tant que navigateur, on pardonne volontiers ses imperfections à un tel engin. On veut le posséder. Comme le propriétaire Daniel Foerster. Un peu fou, d'accord. Peut-être même un symbole des années 80. Et c'est justement pour cela qu'il est fascinant.
Données techniques du monotone "New Yorker
- Concepteur : Judel/Vrolijk
- Chantier de construction : Usines Schütz/Knierim
- matériel : Sandwich en carbone et nid d'abeille
- Année de construction : 1988
- Longueur totale : 11,97 m
- largeur : 3,92 m
- Profondeur : 2,20 m
- Refoulement : 6,3 t
- Surface de voile au vent : 97,0 m²
- Surface de voile Spinnaker : 94,0 m²
L'article a été publié pour la première fois en 2022 et a été révisé pour cette version en ligne.
