En cette fin d'automne dorée, même le bord de l'eau brille d'un éclat particulier. C'est bien joli, mais cela ne change rien au fait que le bord existe bel et bien, qu'il est perpendiculaire au cap et que le bateau s'y dirige à dix nœuds sous gennaker. Il faut donc empanner, et vite. Les empannages fonctionnent mieux à bord dans le style "bateau de sport", de manière rapide et brutale. Sauf que ce "bateau de sport" mesure environ dix mètres de long. Il bruisse, vrombit et vrombit, le sillage lisse se plie brusquement. Le propriétaire Matthias Bröker a construit lui-même ce bateau en stratifié plat et reste détendu : "Le gréement est si loin à l'arrière et si largement haubané que tu n'as pas besoin d'utiliser les pataras dans l'empannage". Cela semble très simpliste, mais cela fonctionne. Et la voile squarehead - agréable à manœuvrer - se jette également d'un côté à l'autre d'un coup de boutoir, à la manière d'un dériveur. L'essentiel, c'est de continuer à avancer rapidement, car le prochain creux ne manquera pas d'arriver.
Les "ragondins" sont d'ailleurs des créatures aquatiques parlantes, rares et dangereuses que tous les fans de Käpt'n-Blaubär connaissent. Bröker en fait partie.
Première impression : beaucoup de cordes
Deux heures plus tôt : la lumière dorée d'octobre brille sur le bassin intérieur du Weser Yacht Club de Bremerhaven lorsque nous pénétrons dans "Keena", le nouveau bateau de course au large en stratifié plat qui fait tant parler de lui. Première impression : "Du liège !" Deuxième impression : "Petit cockpit et pas mal de cordages". Ce qui est premièrement dû au fait que les surfaces du pont et du cockpit sont saupoudrées de granulés de liège voyants, mais qui donnent au bateau, par ailleurs fini en gris, un aspect ordonné et joli. Deuxièmement, Bröker a conçu la forte structure de la poutre à cheval dans le cockpit si loin vers l'avant que le traveller qui borde les ponts latéraux juste à l'arrière de la barre franche ressemble à une clôture de jardin et que la partie allant jusqu'à la rambarde arrière ressemble simplement à un tablier praticable saupoudré de liège. Une apparence certes familière depuis les premières générations de la classe 40, mais ce n'est pas ce qui nous intéresse ici.
Le dérivé d'un Dehler 30od
Il s'agit d'un dérivé d'un Dehler 30od construit par Bröker lui-même et modifié à peine, qui a également été construit par le bureau de design de Bremerhaven et suivi de près par l'équipe de Bröker elle-même. En revanche, le Breton a conçu ce bateau sur mesure pour sa femme et lui-même, en s'affranchissant de toutes les contraintes du marché. C'est juste une question de lin.
Il n'y a pas de lignes graduées ici. Tout est exactement adapté à nos mensurations, nous sommes de longs gaillards".
C'est manifestement vrai, car la première chose que l'on remarque sous le pont, ce sont des structures de quille plus hautes que sur un bateau en GRP. Celles-ci laissent des "compartiments" plus profonds dans lesquels on peut laisser pendre les jambes en s'asseyant à l'avant sur les couchettes. A l'arrière, dans la "zone primaire" sous la descente, un panneau de liège, à peine deux pas au carré, sert de piste de danse résistante à l'humidité. Nulle part de planches au sol.
Un confort digne du camping
Par rapport au Dehler, la cuisine à bâbord est plus grande et comporte deux feux, élargis par un panneau Resopal joliment encollé. En face : un portillon qui cache un lavabo et, lors des régates, des toilettes sèches fonctionnant avec une sorte de litière pour chat. Mais aujourd'hui, il n'y a dans ce petit local que deux bidons de gazole, auxquels le cagibi doit en interne son surnom de "dépôt de carburant". Et c'est tout pour l'intérieur, que Bröker a d'ailleurs reflété (bâbord est devenu tribord). Presque.
En effet, un tube solitaire en fibre de carbone traverse le salon. À l'intérieur : le gréement pour le gennaker. Une solution très légère, mais : "Sur un TP 52, il n'y aurait même pas de tube".
À propos de TP 52 : les habitants de Bremerhaven sont très actifs auprès des grands professionnels de l'aérodynamisme. Ils fournissent la moitié de la scène en designs, connaissent toutes les ficelles du show business. Sur "Keena", on le remarque au langage et à une batterie. Celle-ci n'est pas encore parfaitement coffrée, elle est un peu saccadée et son raccordement n'est pas conforme aux normes de sécurité. Mais le géomètre ne l'a pas remarqué. "Il aurait dû faire une réclamation". Des mots avec une routine de professionnel.
Bröker a tourné le moteur de 180 degrés, de sorte que le saildrive se cache juste derrière la quille, ce qui favorise la circulation de l'air. Le mécanisme de pliage de l'arbre à la Dehler 30 est donc supprimé.
Nous prenons les quelques secondes qu'un Saildrive apporte à l'arpentage".
Un coureur sur le pont aussi
Sur le pont : beaucoup d'arrêts de constricteurs, encore plus de thimbles, quelques rares poulies et un terrain de jeu en liège pour l'équipier avant, qui offre sans doute encore moins de surface que son pendant en liège sous le pont. Le designer du yacht a tracé 100 ferrures sur le pont.
Le rayon de pivotement de la barre franche commence à un demi-pas à l'arrière du liège, sous lequel se trouve un joli cadre en tube d'acier inoxydable. A l'intérieur : des pinces pour les travellers et d'autres éléments de commande utiles pour les navigateurs actifs.
Autrement absents : les arrêts de drisse et les rails. Mais cela devrait changer lorsque le rail pour le foc auto-vireur sera monté. Présent : beaucoup de DynaOne, épissé par exemple pour les points d'écoute 3D. Deux boucles de type Barberhauler qui commandent un thimble - c'est terminé.
L'ensemble chariot/grande écoute est à la fois élégant, rare, joli et symétrique : à l'arrière de la structure à poutrelles, les extrémités de l'écoute sont dirigées vers les extrémités arrière du "tablier de liège", puis passent en diagonale sous le chariot pour rejoindre le boîtier central de commande de la grand-voile situé sous la barre franche, dont une extrémité diagonale est équipée d'un curseur rabattable - le réglage fin de l'écoute de grand-voile.
Nous voyons donc ici en principe une écoute de poupe qui tient parfaitement compte d'une bôme de grand-voile relativement courte. De plus, lors des empannages, aucune partie ne vient gêner la poulie de pied.
Le gréement en carbone avec des barres de flèche nues et une seule paire de barres de flèche fortement inclinée est directement issu de sa demi-sœur, la Dehler 30.
"Keena" sous les voiles
L'écluse maritime nous libère dans l'Ochsenhals, une sorte de delta de la Weser. On y trouve des bords de fleuve, une rade, des tonnes, des épis, des bacs. Et parfois les fameux "seuils à pot". Mais Bröker a armé son bateau contre celles-ci, comme il le dit.
Par rapport à sa sœur de série, "Keena" a été conçue de manière un peu plus polyvalente, à quelques centimètres près, et a été quelque peu poussée hors du coin du design orienté vers le reach. Entre autres, les doubles gouvernails ont disparu.
Dans la zone de navigation de "Keena", un bateau doit en effet pouvoir croiser facilement. "Ici, nous avons souvent des constellations de vent contre courant lorsque nous croisons avec la marée venant des rivières. Il y avait du vent dans l'Außenelbe lorsque nous sommes revenus du 'Silverrudder'. Il y avait beaucoup de creux".
Un safran simple au lieu d'un double signifie aussi moins de mécanique, moins de poids, moins d'heures de travail, moins de coûts".
Au vent, le safran central laisse deviner son efficacité : Bas et loin devant, agréable, suggérant la sécurité. Les "petites" voiles, qui ne se chevauchent pas, sont immenses. Rien d'étonnant quand la cote J (mât - ferrure de cou), dont dépend leur taille, mesure environ la moitié de la longueur du bateau et que le reste du pont avant n'est que pur vide. Il y a trois voiles d'avant Amwind à bord, toutes montées sur de fins étaleurs-nappeurs en Dyneema : le foc de travail actuel et le foc auto-vireur, un génois un peu plus grand et le foc "Stagfock" beaucoup plus petit, pour lequel il n'y a cependant que la voile elle-même comme "Stag". Son guindant, composé d'un gros brin d'aramide, d'une drisse en Dyneema démultipliée et d'une bonne puissance de winch, est suffisant pour obtenir une voile qui ne bouge pas au vent et qui présente une flèche acceptable.
Actuellement, le foc de travail suffit. Et selon Bröker, il suffit même par vent faible, car le gréement léger est efficace, facile à régler et donne beaucoup de pression. Cela s'explique aussi par le fait qu'il manque beaucoup de choses lourdes et inefficaces : un enrouleur, un ris à une seule ligne - il n'y en a pas à bord. Le constructeur envisage même de retirer le "génois" de la jauge pour gagner des secondes de rating. Et comme les voiles de grand-voile sont si faciles à régler, elles fonctionnent "numériquement", c'est-à-dire qu'elles sont soit complètement présentes, soit complètement absentes. Et quand on prend du ris, c'est à l'horizontale. Il n'y a pas de rouleaux ou d'enroulements, cela ne correspondrait pas au bateau.
Agile et vif
"Keena" est - comme ses demi-sœurs - un véritable concentré de puissance. Agile et accélérant rapidement, l'ergonomie prétendument étroite est une bénédiction, car tous les câbles sont à portée de main. D'ailleurs, "Keena" se déplace exactement comme ses demi-sœurs. Et elle fait de l'effet visuellement. La finition grise brillante dissimule les Chinois, qui sont certes présents mais arrondis et ne sont donc pas trop dominants.
La jolie optique réjouit particulièrement le constructeur Friedrich Deimann, qui nous suit personnellement avec des restes de son chantier naval. Car comme on le sait, son entreprise Greenboats à Brême-Hemelingen est en train de passer du statut de manufacture exclusive de bateaux en lin à celui d'acteur majeur en Europe. Grâce à un procédé spécial, Greenboats stratifie des panneaux sandwich en stratifié de lin dans un style industriel. Et on peut en faire toutes sortes de choses. Y compris des bateaux à moteur à coques articulées. Le maître constructeur de bateaux a pu accéder à des panneaux à partir d'une commande industrielle et les a utilisés pour construire le "bateau restant" en l'espace de trois semaines. L'apprentissage, c'est l'apprentissage.
Dans "Keena", on trouve de nombreux panneaux de ce type. Le pont est presque complet, la coque est partiellement constituée de panneaux navigants.
Tout comme le bateau, les voiles sont conçues dans un esprit de durabilité. Fabriquées à partir du nouveau laminé "Epex" d'Elvstöm en polyester recyclé, ce sont certes de "beaux cartons" (Bröker), mais leur tenue de profil et leur facilité de réglage permettent de faire fonctionner le "numérique".
Au largue, la géométrie du gréement révèle une autre astuce : grâce à l'angle énorme entre le mât et la pointe du beaupré, le gennaker fait son travail quasiment incliné vers le ciel et produit une forte composante ascendante (certains bateaux avec des gréements similaires augmentent la chute du mât au largue). Cela assure une navigation rapide et stable, tandis que le corps est agréablement irrigué par l'adrénaline. Bien sûr, "on peut mieux tenir un bateau avec deux rames", mais ici, c'est aussi possible, il faut juste se concentrer.
Test de secousses en raison d'un coup de soleil
Mais une fois, elle est perdue et "Keena" glisse avec fracas juste avant un empannage, nous le soumettons à un test de stress de 70 degrés (le premier du genre, d'ailleurs). Il est agréable - si tant est que l'on puisse parler d'"agréable" dans une telle situation - de voir à quelle vitesse le bateau se laisse tirer de cette fâcheuse position. La grand-voile relativement petite et la navigation restante aident sans doute et confirment la vieille règle "vite rentré, vite sorti". Pas de bavardage.
Le cou de bœuf est méchant avec nous, car il rétrécit relativement dès que le gennaker est en place. Lorsque "Keena" atteint le sweet spot, rien ne l'arrête. En revanche, les bords de gué, les bouées et les bateaux à vapeur ne bougent pas d'un pouce, ils imposent des mouvements de va-et-vient sauvages. Mais il en va ainsi des "messagers à trompe" modernes. L'ancien "Pylaya" de Bröker (bien connu dans le secteur et chez les distributeurs de prix) s'inspirait de l'IMS de l'époque. Et les bateaux plus anciens et plus lourds peuvent simplement se balancer le long du chenal de manière linéaire avec leurs spinnakers. Leurs équipages ont alors peut-être la vie plus facile. Mais il est aussi prouvé qu'ils s'amusent beaucoup moins et qu'ils ont beaucoup moins de travail.
Retour rapide dans l'avant-port. Trop tard, la porte est fermée. Bröker confirme la vieille règle des écluses de Bremerhaven : "Ici, c'est comme au bistrot - à moitié entré, à moitié sorti". Alors un café, on tourne autour et on papote.
Séparer à nouveau la résine et les fibres lors du recyclage coûte plus d'énergie que celle utilisée pour la fabrication du stratifié".
Peut-on à nouveau séparer le stratifié plat, et donc bien le recycler ? "Cela ne vaut pas la peine. Cela coûterait beaucoup plus d'énergie que sa fabrication n'en a consommé. Nous parlons presque uniquement de plantes qui poussent toutes seules. Et du fait que les fibres plates sont imprégnées et pas seulement enrobées. En extraire la résine serait très coûteux".
Cela fait un peu écho aux mini-différences de philosophie en matière de durabilité qui animent les chantiers navals : Jeanneau, par exemple, développe méticuleusement des procédés permettant de récupérer, par le recyclage, l'énergie une fois introduite dans ses bateaux (comme celle nécessaire à la fabrication des fibres de verre). Greenboats, quant à lui, souhaite réduire la consommation d'énergie de ses produits dès le départ.
Le nouveau Sun Fast 30 OD de Jeanneau est également à l'ordre du jour. D'une part parce qu'il est le pendant quasi direct des bateaux de Bröker. D'autre part, parce qu'il s'agit du premier bateau de série à être laminé à partir d'une résine/thermoplastique appelée Elium et que la matrice résine/fibres peut être séparée en fin de vie du bateau.
Détails intéressants
Sur le quai, le chef du chantier naval Friedrich Deimann nous rend visite. Outre le fait qu'il est naturellement ravi d'avoir vu son bébé en action, il ne connaît pas encore certains nouveaux détails que Bröker a lui-même conçus entre-temps. En revanche, ceux que Deimann a lui-même fabriqués, il les connaît par cœur. Par exemple, le fait qu'à Brême-Hemelingen, ils ont émietté du liège de manière très analogue à l'aide d'une machine à café et l'ont réparti sur le pont sur de la résine comme sur un gâteau en crumble. Cela a entraîné des nuances différentes dans les panneaux, mais c'est ainsi que cela se passe avec les produits naturels.
Nous nous garons à côté d'un vieux demi-tonneau de série, un C&C 30 des années 1970, un camarade de classe Silverrudder. Un beau bateau en fait. Il semble que ce que les gens connaissaient autrefois sous le nom de "demi-tonneau" représente une taille de bateau de plus en plus intéressante pour les chantiers navals, voir aussi le nouveau First 30.
L'expert estime que le fait que les "nouveaux demi-tonneaux" aient désormais une allure aussi musclée et offshore et ressemblent aux Imoca du Vendée Globe est une "évolution irréversible" et non une mode passagère. Et cela inclut le scowbug. Retour vers le futur donc. Venu pour rester. La nouvelle génération de demi-tonneaux est en pleine croissance : Dehler 30 OD, Sun Fast 30 OD, First 30, Pogo 30 ou encore le Figaro 3 avec foils et justement des constructions individuelles relativement modérées comme le "Keena".
Ah oui, le nom. Ce n'est pas du berlinois, mais du gaélique, un personnage de légende irlandaise, "die Unverzagte". L'année dernière, elle s'est d'ailleurs classée d'emblée cinquième dans sa catégorie lors de la plus grande course en solitaire du monde, le Silverrudder autour de Funen, précédée entre autres par deux Dehler 30, mais cela reste dans la famille.
C'est de la fibre de lin
Le "Keena" a vu le jour chez Greenboats à Brême-Hemelingen. L'entreprise, fondée en 2013 par Friedrich Deimann, combine des méthodes de fabrication modernes avec des matériaux naturels. Outre différents noyaux et de la résine époxy biosourcée, elle utilise du lin. Cette fibre rigide et résistante présente des valeurs de résistance similaires à celles du verre et un écobilan amélioré de 80%.
Données techniques "Keena
- Longueur de la coque 9,14 m
- Longueur totale 10,23 m
- Longueur de la ligne de flottaison 8,70 m
- Largeur 3,15 m
- Tirant d'eau 2,05 m
- Poids 3,05 t
- Taux de ballast 1,20 t/40 %
- Grande voile 31,00 m²
- Gênes 31,00 m²
- Gennaker 77,00 m²
