Il n'y a pas beaucoup de chantiers navals de série qui indiquent dans leur liste de prix pour les équipements spéciaux la différence de poids par rapport au bateau standard. Et ils sont encore moins nombreux à mentionner les écarts, même faibles, à un chiffre, avec une précision comptable, comme le fait JPK.
En commandant le mât du nouveau 1050 en fibre de carbone de qualité encore supérieure à celle du profil Axxon, déjà laminé avec des fibres à haut module, on peut économiser cinq kilos pour un supplément de 3 700 euros. Celui qui choisit la bôme en carbone au lieu de l'aluminium allège son bateau de huit kilos et son compte en banque de 5.300 euros. Le plus avantageux est de passer du Yanmar diesel de série avec Saildrive au Lombardini de 20 CV avec entraînement par arbre : moins 25 kilos, plus 2.740 euros. En revanche, comme le reconnaît volontiers Jean-Pierre Kelbert, le chef du chantier naval, les vibrations sont plus fortes.
Plus du chantier naval :
Le poids, ou plutôt son évitement, a toujours été l'une des vertus de ce chantier naval très performant dans le domaine de la course au large. L'entreprise qui travaille en face de Lorient, quasiment dans la Mecque de l'élite française de la course au large, n'était connue il y a 15 ans que des connaisseurs du milieu, et a toujours eu un faible pour l'ascétisme. Mais avec sa dernière construction, JPK a poussé le bouchon très loin.
Si l'on considère le déplacement total, le 1050 ne semble pas extrêmement léger : le racer de 34 pieds de long pèse 3.480 kilos. Mais 44% de ce poids, soit 1.520 kilos, se trouvent dans la quille, une valeur inhabituellement élevée. De plus, l'aileron, au bout duquel se trouve pour la première fois depuis longtemps une bombe de plomb, descend très bas, à 2,22 mètres. Cela abaisse le centre de gravité et augmente la rigidité - une des raisons pour lesquelles le bateau peut supporter une grande surface de voile.
Si l'on fait abstraction du ballast, le JPK pèse moins de deux tonnes, gréement, accastillage et aménagements compris. A titre de comparaison, son prédécesseur, le 1030, qui a également connu un grand succès, atteignait 2,2 tonnes - malgré sa coque beaucoup moins volumineuse.
Valeurs de mesure de la JPK 1050
En fait, les différences sont bien plus importantes que ne l'indiquent les chiffres. En effet, la 1050 présente un design résolument plus extrême, plus moderne et plus cohérent. "Au début de la phase de construction, nous avions développé deux variantes fondamentales", explique Jean-Pierre Kelbert : "l'une plus évolutive et l'autre qui nous permettait de sortir clairement de notre philosophie actuelle". Toutes deux dessinées par le fameux Jacques Valer, l'un des derniers architectes à avoir, jusqu'à aujourd'hui, couché ses projets sur le papier à la main, et non par un programme de CAO sur ordinateur. JPK a choisi la voie révolutionnaire. Et ceux qui l'ont fait naviguer le savent : c'était la bonne décision.
"En principe, c'est un petit Class 40", le caractérise le chef du chantier naval. C'est assez juste, même si les lignes semblent moins radicales. Mais le 1050 est bien plus qu'une simple référence au design "scow bow" avec une proue en forme de "plattbug". Surtout vu de l'avant, il est très imposant. Sa ligne de flottaison commence à un bon mètre et demi derrière l'étambot (voir p. 97) et reste globalement très étroite. A l'arrière, la coque est très plate, avec une forme légèrement concave dans le dernier tiers, afin de permettre une glisse précoce et de réduire au maximum la résistance.
Le JPK 1050 est une révélation
A première et deuxième vue, le JPK ressemble à une sœur du yacht de course IRC "Lann Ael 3" développé par Sam Manuard et ressemble également beaucoup au Pogo RC qui en est dérivé, jusque dans certains paramètres de construction, également un design Manuard. Jean-Pierre Kelbert ne laisse planer aucun doute sur l'origine de l'inspiration du 1050. "Je pense que tout le monde a étudié de près 'Lann Ael' parce qu'elle était si compétitive dès le départ, malgré sa valeur de course IRC élevée".
Outre Jacques Valer et lui-même, Jean-Baptiste Dejeanty, responsable du design chez JPK et lui-même constructeur, a également participé au développement du 1050. Il venait de CDK, un chantier naval spécialisé dans les bolides haut de gamme, chez qui Boris Herrmann fait actuellement construire son nouveau bateau. "JB", comme tout le monde l'appelle, a pris le départ de la Mini-Transat en 2003 avec un prototype qu'il avait lui-même construit, puis il est passé à la classe Imoca en 2005 et a pris le départ du Vendée Globe en 2008. Son goût pour les courses offshore légères et rapides a eu une influence déterminante sur le 1050, ce qui explique qu'il soit bien plus qu'un dérivé. C'est une révélation.
Le JPK 1050 sous les voiles
Lors du test au large de Port Ginesta en Espagne, il a dû faire ses preuves dans une large fenêtre météo dans le cadre du Yacht européen de l'année à la mi-octobre. Les vents allaient de 5 nœuds à 25 nœuds, voire 30 nœuds dans certaines rafales, le tout sur une mer agitée et parfois confuse. Peu de nominés ont fait preuve d'autant d'enthousiasme.
Dès le premier instant, on a l'impression qu'il nous prend dans ses bras comme un vieil ami : une confiance intuitive s'installe immédiatement. Dans le cockpit parsemé de nœuds de cordages, qui peut paraître écrasant au premier abord, on se repère rapidement à la barre franche. Position assise, vue d'ensemble, guidage des lignes : presque parfait.
La grand-voile est affalée par un réglage grossier et fin sur un pupitre central, la ligne de travelling est à portée de main sur la dunette, l'étai arrière coulisse sur un winch à l'arrière du barreur et le génois peut être rabattu au vent - tout est à portée de main. Il s'agit d'un agencement perfectionné et éprouvé sur plusieurs générations de modèles, auquel on n'a finalement ajouté que le guidage de l'étai, parce que le JPK 1050 porte une grand-voile très évasée dans la tête et parce que le mât, étayé par une seule paire de barres de flèche, a besoin d'être guidé vers l'arrière lorsque le A2 de 125 mètres carrés tire en plus au largue ou le Code Zero de près de 50 mètres carrés sur la croix par vent faible.
Tout se tient sous les voiles
En cas d'accostage, l'équipage apprécie le repose-pieds monté au centre du cockpit à l'avant, suffisamment haut pour garantir un bon maintien. Plus loin à l'arrière, il y a une équerre en fibre de verre de chaque côté, mais elle est placée un peu trop près de l'hiloire. Les barreurs de grande taille ne peuvent donc pas se caler en toute décontraction, les jambes presque tendues, mais doivent appuyer leur poids sur les cuisses. C'est pourquoi le chantier naval propose en option des arceaux rabattables en forme de U, dont la hauteur peut être réglée individuellement. Pour le reste, tout va bien, si l'on fait abstraction des forces de manœuvre un peu élevées de l'alêne de grande cloison. Si l'on laisse la toile sans prendre de ris par 16 à 18 nœuds de vent, la manœuvre d'étanchéité devient un sport de force, même avec le réglage fin.
Le JPK est capable de porter la grande voile, même au niveau de la croix. Cela est possible grâce à l'étendue de la stabilité déjà mentionnée au début, qui provient d'une part de la part de lest élevée et d'autre part de la forme du coqueron. Autant la ligne de flottaison du 1050 est fine en position zéro, autant la stabilité de forme augmente rapidement en cas de gîte.
Il ne viendrait probablement pas à l'idée de quelqu'un de partir à l'essai par 5 Beaufort sans prendre de ris. Mais Jean-Pierre Kelbert connaît son dernier modèle sur le bout des doigts et ne fait qu'un bref signe de tête lorsqu'on lui pose des questions sur le gréement. Plein gaz donc.
Au vent, c'est surtout la rigidité qui surprend. Avec un traveller légèrement dégonflé, la grand-voile peut être gréée de manière serrée sans que le JPK ne soit trop au vent. Il avance à près de 7 nœuds vers l'avant, avec un angle de virement très respectable d'environ 90 degrés pour l'aspect des vagues. Comme elle est relativement légère, elle passe plus souvent au-dessus des lacs qu'à travers eux et reste donc assez sèche. Elle demande cependant de la concentration, car cinq degrés de trop freinent sensiblement, cinq degrés de trop réduisent la vitesse au vent.
Mélange d'agilité maximale et de stabilité souveraine
Après quelques virements de bord, le chef du chantier naval hisse le grand gennaker sur le pont avant. Dans les rafales, l'anémomètre indique maintenant 22, 23 nœuds. Le petit A5 ne ferait-il pas l'affaire ? Il mesure toujours 102 mètres carrés, ce qui est suffisant pour ces conditions. Mais dès que l'A2 blanche est en place, il devient clair que le choix courageux était approprié. Avant même que la puissante bulle ne soit correctement réglée, la 1050 s'élance déjà comme un lévrier à la poursuite d'une proie : 12 nœuds, 13, 14 ... Pratiquement à l'arrêt et sous pilote automatique, qui n'a aucune difficulté à gérer l'augmentation de puissance.
Avec une tension d'écoute adaptée, il est possible de naviguer en moyenne 15 nœuds en permanence et sans effort, voire 18, 19 ou 20 nœuds en pointe. Le bateau peut être amené brièvement jusqu'à 110 degrés au vent pour prendre de l'élan, sans perdre le contrôle. C'est précisément ce mélange d'agilité maximale et de stabilité souveraine qui place le JPK 1050 si nettement au-dessus de ses concurrents. Elle permet d'atteindre facilement des sphères qui, il y a peu, étaient réservées aux trimarans.
Ce n'est pas sa seule discipline de prédilection. Elle est tout aussi impressionnante sur les parcours ouverts au vent arrière, où elle reste pratiquement sans concurrence. Avec 60 à 70 degrés par rapport au vent vrai, l'eau se déchire facilement sur le miroir dès 3 à 4 Beaufort. Par 5 forces de vent, elle glisse en permanence à une vitesse de 9 à 10 nœuds. Une navigation à la voile qui fait rêver.
Ce qui étonne le plus, c'est peut-être la décontraction avec laquelle elle le fait, le fait de ne pas devoir forcer les choses. Cela n'a pas été le cas dès le départ - un peu de mise au point a été nécessaire. Ainsi, le chantier naval a alterné plusieurs tailles de paliers de gouvernail afin de s'assurer que les profils ne se relèvent pas par inadvertance. JPK a également agrandi les pales au début de la saison. Elles atteignent désormais près de 1,50 mètre de profondeur, ce qui explique en partie l'équilibre et la contrôlabilité impressionnants.
Sous le pont du JPK 1050
Faut-il encore parler des dimensions des couchettes et des espaces, de l'agencement de la cabine et du confort de navigation ? Pas vraiment, car il s'agit d'un bateau de régate où tout est subordonné à la performance. Alors, juste une chose : ce n'est vraiment pas le point fort du 1050.
Dans les profondeurs des chambres arrière, si on veut les appeler ainsi, il faut ramper pour trouver de la place, dans le meilleur des cas, sur une couchette double ou un châssis tubulaire. Il y a plus d'espace à l'avant, mais seulement si les toilettes se déplacent vers l'arrière, ce qui est à nouveau étroit.
Équipement et prix de la JPK 1050
Le chantier naval propose tout de même, sur demande, d'autres variantes plus adaptées à la croisière. En renonçant au siège individuel à côté du bloc pantry à bâbord, il est possible d'y installer un espace de rangement supplémentaire et une glacière. Des nids d'hirondelles dans le salon et une table nettement plus grande sont également réalisables, le tout en fibre de verre légère avec noyau en mousse laminée. Il est même possible d'installer une douche à bâbord arrière. Un chauffage est également disponible moyennant un supplément. Mais même en mode croisière, le JPK reste d'abord et avant tout un pur voilier.
Malheureusement, il est aussi cher. Pour le même prix, on pourrait commander deux First 30 prêts à naviguer, avec des lignes de coque similaires, un aménagement plus confortable et un potentiel considérable. Mais c'est un peu comme si l'on comparait une Golf R à une Porsche 911 Carrera GTS : toutes deux fascinantes par leur vitesse, toutes deux au top à leur manière - mais pas vraiment dans la même ligue.
- Prix de base départ chantier naval : 267.600 €
- Prix prêt à naviguer : 304.140 €
- Prix confort : 324.370 €
- Garantie/contre l'osmose : 5/10 ans
Pour connaître l'état en 2025 de la définition des prix affichés, voir ici!
Le JPK 1050 représente actuellement sans aucun doute la pointe du développement dans la construction en série de yachts de haute mer monocoques de ce côté de la barre des 35 pieds. Cela se reflète également dans les résultats de l'IRC, où le français est le nouveau modèle le plus réussi. Jean-Pierre Kelbert, qui a triomphé avec elle au classement général du Spi Ouest et de la Rolex Fastnet Race à deux mains, a même renoncé à sa résolution de ne plus participer à une transatlantique à 60 ans à cause d'elle. "Plus jamais ça", s'était-il déjà juré en 2024. Maintenant, il s'est quand même engagé. En avril, il prendra le départ de la régate Cap Martinique avec le 1050, qui plus est en solitaire. Pourquoi ? "C'est tellement amusant de naviguer sur ce bateau" !
Evaluation par YACHT du JPK 1050
Avec le 1050, JPK a ouvert une nouvelle ère dans la course au large. Aucun autre bateau n'offre actuellement un tel potentiel de vitesse et de contrôle. Un yacht à tomber par terre !
Construction et concept
Design de coque ultramoderne
Faible déplacement
Prix très élevé
Performance de la voile et réglage
Glisse très tôt
Se pose parfaitement sur le gouvernail
Un deck layout presque parfait
/(-) Nombreuses lignes de trim/contrôle
Habitat et qualité d'aménagement
/(-) Intérieur léger et réduit
Dimensions réduites des couchettes
Pas de hauteur debout à l'avant et à l'arrière
Équipement et technique
Ferrures de très haute qualité
Construction coûteuse en fibre de verre
Grande possibilité de personnalisation
La JPK 1050 en détail
Caractéristiques techniques de la JPK 1050
- Concepteur : Jacques Valer
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 10,444 m
- Longueur totale : 12,15 m
- Longueur de la ligne de flottaison: 8,10 m
- largeur : 3,54 m
- Profondeur : 2,22 m
- Hauteur du mât au-dessus du niveau de la mer : 16,26 m
- Vitesse théorique du fuselage : 6,9 kn
- poids : 3 480 kg
- Taux de lestage : 1.520 t/44 %
- Grand-voile : 42,0 m2
- Génois sur enrouleur (106 %) : 31,0 m²
- Machine (Yanmar) : 15 kW/21 ch
- Réservoir de carburant : 40 l
- Réservoir d'eau fraîche : 80 l
- Réservoir à matières : 40 l
Construction de la coque et du pont
Construction sandwich avec âme en mousse Airex, laminée sous vide avec de la résine vinylester. Bombe de quille en plomb, aileron en fonte selon les spécifications GS.
Options d'extension
Bien qu'il soit conçu comme un yacht de régate, JPK propose également le 1050 avec couchette double à l'arrière, WC/douche, chauffage et glacière pour un supplément d'environ 4000 euros.
Optimisation du poids
Le bateau est déjà très léger en version standard. Mais avec une bôme en carbone, un diesel Lombardini, un gréement rod et d'autres mesures, il est possible d'économiser encore une bonne cinquantaine de kilos.
Vestiaire de voile
Un jeu complet de voiles de régate à membrane coûte près de 50 000 euros. Mais on peut se faire plaisir avec une grand-voile, un génois, un code zéro et un gennaker A2 à partir de 20 000 euros.
Chantier naval
1, Boulevard Lavoisier, 56260 Larmor-Plage, France, Tél. 0033/297 83 89 07, www.jpk.fr
Distribution
Vente directe à partir du chantier naval
nez plat, flancs raides
Plusieurs raisons expliquent le bond en avant des performances de la JPK. La plus importante réside dans ses lignes. La coque a l'air plutôt lourde.
Quelque chose a fondamentalement changé dans la conception des yachts de régate et des cruisers de performance modernes. Le JPK 1050 est actuellement le meilleur exemple de ce changement d'époque, qui a effectivement commencé il y a quatre ans déjà, avec le yacht de course IRC "Lann Ael 3" développé par Sam Manuard. Depuis, elle influence de plus en plus de bateaux.
La caractéristique la plus visible de la formule à succès est sans aucun doute la large section avant, d'abord testée il y a plus de dix ans dans la classe Mini-650, puis dans la Class 40 et les Imoca 60 - du moins en ce qui concerne l'utilisation en haute mer. A l'origine, l'idée de la proue plate vient du dériveur américain A Scow, construit pour la première fois en 1901, qui a également donné son nom au principe de construction.
L'avantage n'est pas tant, comme on pourrait le penser, le volume supplémentaire et la plus grande portance qui en résulte sur les parcours spacieux, ce qui diminue le sous-développement de la coque. Ce n'est qu'un aspect.
En fait, les bateaux conçus de cette manière profitent aussi énormément par demi-vent, car ils ont une meilleure stabilité de forme et les lignes plus symétriques de la carène contribuent moins à l'assiette. La transition vers la carène arrière et sa conception sont également décisives, c'est pourquoi plusieurs étapes de développement ont été nécessaires pour donner aux bateaux de type scow-bow, dont les points forts sont encore aujourd'hui les parcours plus bas, des caractéristiques polyvalentes acceptables.
Ainsi, le JPK présente une forme de coque légèrement concave dans le dernier tiers, afin de pouvoir se détacher très tôt de sa propre forme d'onde et de maintenir la résistance, qui augmente de manière exponentielle avec la vitesse, aussi faible que possible. C'est la raison pour laquelle la coque en fibre de verre autour de l'arbre de transmission est favorable à l'écoulement de l'air et que de petits ailerons sont placés devant les safrans suspendus afin d'éviter la formation de tourbillons.
Il faut beaucoup de structure pour construire des yachts aussi volumineux et rapides.
En raison de sa faible surface mouillée, elle navigue avec une agilité surprenante même par vent faible, ce qui contredit apparemment son apparence trapue. C'est pourquoi des voiles spéciales comme Code Zero ou Jib Top sont indispensables pour la mettre en mouvement.
Il faut aussi de l'expérience et de la sensibilité pour la faire naviguer conformément à son classement. Autant il est facile d'aller très vite, autant il est facile de faire des erreurs, ce qui facilite le pilotage automatique, autant il est difficile d'en tirer les cinq derniers pourcents. "Lors de la Fastnet Race", explique Jean-Pierre Kelbert, "nous avons barré à la main presque toute la distance, à l'exception des manœuvres et des changements de voile".
Des yachts aussi volumineux et rapides ne sont pas non plus faciles à construire. Il faut beaucoup de structure pour rendre les surfaces suffisamment rigides pour résister à une mer agitée à grande vitesse. Et cette structure ne doit pas torpiller la recherche d'un déplacement aussi faible que possible. C'est pourquoi les membrures du JPK s'étendent presque en anneau à l'avant jusque sous le pont, ce qui réduit la largeur possible des couchettes d'une bonne quinzaine de centimètres.
Maintenant que Larmor-Plage a décrypté le code des scows, ils pensent déjà à autre chose. Le chef du chantier naval Kelbert peut s'imaginer développer un dérivé de 35 pieds adapté à la navigation, avec plus de confort et une puissance modérée, mais en principe avec des caractéristiques de navigation très similaires. La demande pour un tel JPK 35 Fast Cruiser devrait être énorme. Avec ce bateau et des bateaux comparables comme le First 30, un peu plus conventionnel, une nouvelle génération de cruisers performants pourrait voir le jour dans les années à venir.
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