Il existe de telles constructions individuelles où tout se met en place comme prévu, dès la création du bateau. Un propriétaire qui sait exactement ce qu'il veut et qui est prêt à faire les compromis nécessaires. Un constructeur qui comprend son métier ainsi que le propriétaire et qui met sur papier ce qui est nécessaire. Et enfin, un chantier naval qui a la volonté et la capacité de réaliser à la perfection les souhaits complexes du propriétaire.
Lorsque tous ces éléments sont réunis, il se produit exactement ce que le client Michael Haferkamp de Hambourg résume simplement : "Nous avons toujours pu profiter de nos voyages, nous n'avons jamais dû penser à la technique ou au bateau". Et cela fait plaisir au constructeur et au chantier naval lorsque le projet, qui a suscité tant d'enthousiasme, est utilisé de manière adéquate.
C'est exactement ce qu'ont fait les Haferkamp : ils ont utilisé le bateau comme plateforme pour leur façon de voyager. Ils ont voyagé pendant douze ans. Le Spitzberg était au programme de la croisière du "Polaris", tout comme les Caraïbes et le Groenland. Ils y ont passé l'hiver à plusieurs reprises. Mais ils n'étaient jamais pressés. "Dans ces régions, il est important de bien planifier et de disposer de beaucoup de temps. Cela permet d'éviter les situations incertaines", explique Haferkamp.
Concept cohérent du "Polaris
Dans le cas du "Polaris", cette planification méticuleuse commence bien avant de larguer les amarres pour la première fois. La famille Haferkamp a toujours aimé la voile et entreprend depuis longtemps de longs voyages à bord de yachts à voile, le dernier étant un Hallberg-Rassy 46, et acquiert ainsi de plus en plus d'expérience. Mais un jour, un très long voyage s'annonce. Il s'agit de vendre l'entreprise et d'aller enfin, sans contrainte de temps, là où l'on n'a jamais pensé à aller lors des croisières d'été normales : dans la glace.
Pour cela, il faut un bateau solide mais pas trop compliqué, adapté à un équipage de deux personnes. Michael Haferkamp s'est donc attelé méticuleusement à la planification de son yacht idéal : construction, matériaux, technique et agencement. Les points clés : "Isolation, chauffage, bon mouillage, facilité d'utilisation, redondance et espace pour les kayaks, les skis et autres équipements de plein air". Tout cela prend beaucoup de place : l'isolation en plaques d'armaflex, souvent épaisse de plus de dix centimètres, les énormes réservoirs de 2700 litres rien que pour le carburant de la machine et des chauffages, la baille à mouillage avec 110 mètres de chaîne et deux fois 300 mètres de ligne de quai sur rouleaux. Malgré ses 17 mètres, il n'y a pas beaucoup plus d'espace à l'intérieur que sur un 45 pieds.
Mais cela fait partie du concept : en effet, le "Polaris" ne dispose que de deux couchettes fixes en plus du lit double dans la cabine du propriétaire à l'avant. Celles-ci se trouvent à bâbord, à côté de la table de navigation inférieure, qui sert spécialement aux tâches de communication, dans une cabine de pilote ou de skipper. C'est tout à fait suffisant pour un équipage de deux personnes.
La méticulosité jusque dans les détails
L'autre poste de commande se trouve d'ailleurs plus haut, plus près du cockpit. C'est là que l'on navigue, c'est là que se trouve le centre nerveux du navire, idéal pour les longs trajets en mer. Haferkamp peut faire part de ses réflexions sur tout ce qui se trouve à bord, tout a été pensé de manière presque pédante. Les amarres de la baille à mouillage, par exemple, sont en Dyneema. Elles sont certes plus chères, mais elles peuvent ainsi être plus fines, plus légères et beaucoup plus longues. Elles sont ainsi plus faciles à déployer avec l'annexe.
Autres détails : la dérive, qui peut être évacuée de la quille longue, est commandée hydrauliquement. Bien sûr, il y a une pompe manuelle en cas de panne de la pompe électrique. Jusque-là, c'est normal. Mais il est également possible de rentrer le guide à l'aide d'un palan à chaîne si toutes les autres options échouent. Presque une évidence : grâce à des repères, la position du vérin hydraulique permet de savoir à quelle profondeur se trouve l'appendice mobile, même sans aucune technique. Simple et efficace.
D'ailleurs, les étiquettes. Tout, absolument tout est muni d'une étiquette. Cela explique de manière simple et compréhensible à quoi sert tel interrupteur ou tel levier et comment il doit être positionné dans tel ou tel état de fonctionnement. Les erreurs de manipulation sont ainsi exclues. Et si l'on doit aller vite, on s'épargne de longues recherches dans les modes d'emploi. On a eu "peu de stress en route. C'est aussi pour cela", assure le propriétaire. Le système de carburant est un autre exemple de cette minutie. Le diesel provenant des quatre réservoirs répartis dans le bateau est acheminé par une pompe électrique vers le réservoir journalier. Il est alors filtré et débarrassé de l'eau. La pompe est commandée par des capteurs. De plus, elle peut être mise en marche manuellement en appuyant sur un bouton. Si cela n'est plus possible, il y a encore une pompe manuelle, de sorte que du carburant propre est toujours disponible pour la machine et les chauffages.
Presque autant de capacité de batterie que dans une Tesla
Des chauffages ? Oui, il y en a trois. Un chauffage à eau chaude avec des radiateurs dans tout le bateau, un appareil à air chaud de 3500 watts et un poêle Refleks dans le salon. "Nous avons ainsi pu passer l'hiver confortablement, même s'il faisait moins 30 degrés Celsius à l'extérieur. À l'intérieur, il faisait 22 plus", explique Haferkamp. L'eau chaude est préparée soit par la machine principale, soit par le chauffage à eau chaude.
Parlons du moteur principal : il n'y a pas de générateur, l'électricité provient principalement d'un deuxième alternateur et d'un générateur éolien. En mer, un générateur remorqué peut encore aider. Des panneaux solaires ? Pas de panneaux solaires. "Ils ne servent pas à grand-chose s'il n'y a pas non plus de lumière pendant la journée", sait le propriétaire.
"Mais nous n'avions pas non plus besoin de beaucoup d'électricité. Le Refleks fonctionne sans, la lumière provenait de LED, et nous faisions la cuisine avec du pétrole". Les bancs de batteries sont néanmoins énormes. Après le refit de 2019, il y aura environ 5000 ampères-heures d'accumulateurs au lithium dans le bateau. "C'est presque une batterie Tesla", explique Tjerk Hutting. Il est le chef du chantier naval de Makkum qui a construit le "Polaris" à l'époque et qui vient de le remettre à neuf. Le diesel Perkins ne doit donc pas seulement assurer la propulsion, mais aussi l'électricité.
Outre le carburant, il a besoin de refroidissement. Celui-ci est assuré par un doublement de grande surface dans la coque, qui sert d'échangeur de chaleur. Il n'y a même pas besoin d'une pompe à impulseur, le circuit de refroidissement extérieur à l'eau de mer n'est pas nécessaire. L'échappement reste sec, le gel ne peut donc pas endommager le système. Il en va de même pour le joint d'étanchéité de l'arbre, pour lequel une simple garniture de graisse est également le premier choix. Il est donc logique que l'hélice soit elle aussi particulièrement robuste. Avec un diamètre de près de 60 centimètres et des pales solides, elle ne craint pas la glace légère. "Les solutions à pales rotatives nous semblaient trop fragiles. Pour que rien ne tourne sous les voiles, nous avons utilisé un frein d'arbre similaire à celui d'un camion. Celui-ci fonctionne généralement avec de l'air, celui que nous avons à bord est hydraulique. Il se ferme lorsque la boîte de vitesses n'a plus de pression d'huile, c'est-à-dire lorsque le moteur est arrêté", explique le propriétaire.
La redondance est indispensable sur "Polaris
L'importance qu'il accorde au thème de la redondance est également démontrée par le fait que toutes les pièces essentielles de la machine sont une nouvelle fois soudées à bord, jusqu'à la pompe à injection complète. Dans la cale, un guindeau attend sa première utilisation, également soudé, en plus de plusieurs centaines de kilos de choses qui pourraient encore tomber en panne.
Dans le Grand Nord, il faut pouvoir s'aider soi-même ; il n'existe tout simplement pas de service de sauvetage en mer comme celui de la DGzRS. "Ils ont un hélicoptère pour tout le Groenland, tu ne peux pas compter sur de l'aide si quelque chose tourne mal". Et finalement, quelque chose tourne mal. Le bateau passe l'hiver en toute sécurité dans le port d'Aasiaat, sur la côte ouest du Groenland. Lors d'une tempête, le yacht en acier d'un navigateur français solitaire se détache et dérive contre le "Polaris". Vers le milieu du bateau, une grosse bosse se forme à tribord. Mais la coque en aluminium fait ce qu'elle doit faire et reste étanche. Le gréement s'en sort également sans dommage. Rien d'étonnant à cela : la coque est composée de 7 millimètres de sealium au-dessus de la ligne de flottaison, et même de 8 millimètres en dessous.
Le sealium est un alliage d'aluminium spécial qui se distingue de l'aluminium normal par une résistance particulière à l'eau de mer et une solidité accrue. Au niveau de la quille, la coque a même une épaisseur de 20 millimètres. Les zones autour du gouvernail, du skeg et de l'hélice sont encore renforcées. "Nous n'avons certes pas de classe de glace, mais même si de gros blocs de glace ont heurté la coque, ils n'ont jamais laissé de traces", rapporte Haferkamp.
A propos de laisser des traces : Le chef du chantier naval assure que l'intérieur n'a pas été touché lors du refit - "tout est resté d'origine, tel qu'il sortait du chantier naval à l'époque. Nous n'avons même pas repeint les sols". C'est étonnant, car l'utilisation à bord, y compris l'hivernage, a été tout à fait intensive. Le bateau n'en a pas l'air.
Caractéristiques de navigation du "Polaris
Comment un tel engin navigue-t-il ? 28 tonnes et 140 mètres carrés au vent signifient un coefficient de portance de 3,9, ce qui est raisonnable. 10,8 tonnes de lest se trouvent à l'intérieur de la coque. La quille longue assure une bonne résistance sous l'eau. "Eh bien, c'est un Passage Maker", explique le chef du chantier naval Hutting, comme s'il voulait dire que les propriétés de navigation n'étaient pas la priorité absolue. Et peut-être qu'elles ne l'étaient pas non plus. Se dégager d'une côte sous le vent ? C'est possible, notamment grâce à la dérive qui peut être abaissée jusqu'à 3,20 mètres. Et pour le reste, on n'est pas pressé sur et avec le "Polaris".
Le temps passé à bord sous voile est tout simplement agréable, peu importe si un passage de l'Atlantique dure un ou deux jours de plus. En raison de la longueur de la ligne de flottaison, les vitesses moyennes sont toutefois bonnes et des distances de 200 miles nautiques sont possibles. Que ce soit dans le salon de pont sur le canapé avec vue panoramique et vue sur la table de navigation ou sous le dodger dans le cockpit, il est agréable d'effectuer un quart. La cuisine est également excellente dans la grande cuisine centrale ; on ne peut pas faire beaucoup mieux en mer. Les toilettes situées juste à côté de la descente sont également utiles en cas d'urgence pendant le quart. Et la couchette à l'avant du bateau est parfaite pour dormir de manière reposante et loin de la direction du bateau pendant le temps libre. En cas de coup dur, la couchette du pilote au milieu du bateau est à disposition.
Le pilotage est même assez direct et communicatif, bien que le navigateur ne prenne généralement pas les commandes lui-même, mais laisse l'un des deux pilotes automatiques indépendants faire le travail. En ce qui concerne l'expérience de navigation, l'accent a été mis sur la fonction première du bateau : voyager confortablement et en toute sécurité. Les dernières performances en matière de vent léger doivent donc passer au second plan.
Les voyages de la famille Haferkamp dans le Grand Nord sont terminés. "Même si je ne me lasse jamais de la glace. Là-bas, au milieu de la nature, nous avions tout simplement le sentiment d'être arrivés. Cette nature est difficile à raconter, il faut la vivre". Et cela se passe particulièrement bien à bord du "Polaris". Il attend actuellement un nouveau propriétaire et de nouvelles aventures.
Caractéristiques techniques du "Polaris
- Longueur de la coque : 17,20 m
- largeur : 4,65 m
- Profondeur : 1,50-3,20 m
- Refoulement : 28,0 t
- Surface de voile : 140,0 m²
- Du lest : 10,8 t
- matériel : Aluminium/Sealium
- chantier naval : Hutting Yachts Makkum
- Constructeur : Dick Koopmans
Cet article est paru dans le numéro 20/2020 de YACHT et a été révisé pour la version en ligne.
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