La révolution des scows: Pourquoi les bateaux à large étrave s'imposent soudainement

Il suffit parfois d’un bref instant pour changer le cours des choses. Il a fallu six semaines à « Palanad 4 » pour bouleverser les certitudes d’antan, peut-être pour toujours.

« Palanad 4 » montre de quoi sont capables les scows modernes

Lorsque le Mach 50, conçu par Sam Manuard, mettra le cap sur Antigua le 19 janvier à huit heures du matin, heure locale, la victoire dans la Course transatlantique du RORC déjà bien en main depuis longtemps. Sous un gennaker bleu, un foc sur bôme et une grand-voile simplement arisée, elle file à 20 nœuds au vent arrière en direction de la ligne d'arrivée. Conscients qu'il s'agit là d'un événement historique, les organisateurs lui envoient à la rencontre un hélicoptère avec une équipe de tournage. Les images rapportées par l'équipe média continueront de faire parler d'elles dans le milieu de la voile pendant des mois.

On y voit un bateau qui semble filer en apesanteur sur une mer agitée, la proue flottant bien au-delà de l'étai intérieur, au-dessus des eaux bleues des Caraïbes. Une coque si ronde et si lisse qu’elle ressemble à un morceau de savon. Avec une inclinaison de 15 degrés, le « Palanad 4 » surfe sur les vagues des alizés comme s’il roulait sur des amortisseurs. Pas de claquements, pas de secousses, juste de la vitesse à l’état pur.

Le propriétaire, Olivier Magré, qui possédait auparavant un Class40 du même constructeur, parlera plus tard, sur le quai, d’une « évolution historique ».

En réalité, le « Palanad 4 » ne s'est pas contenté de remporter la victoire : il a dominé l'ensemble du peloton au temps compensé. Il a ainsi devancé de pas moins de 21 heures le « Ino Noir », un Carkeek 45 optimisé au fil des ans, qui a terminé deuxième. Au classement au temps réel, seul « Raven » a devancé le Mach 50 à l'arrivée – un maxi de 111 pieds construit par Baltic Yachts et équipé de T-foils pivotants.

Et ce ne fut pas le seul triomphe de « Palanads ». Cinq semaines plus tard, lors de la Caribbean 600, une course en zigzag plus exigeante sur le plan tactique qui sillonne les îles des Caraïbes autour d’Antigua, il remporta la victoire dans la catégorie IRC Zero. Lorsqu’il revient à Falmouth Harbour le 25 février, Antoine Magré, le fils du propriétaire, se réjouit d’une « preuve de concept », une confirmation du principe de construction. « Nous avons toujours cru qu’un scow pouvait être compétitif en IRC. Mais il fallait le prouver dans des conditions réelles en haute mer. La victoire au classement général de la Transat et la confirmation lors de la Caribbean 600 montrent que c’est la voie de l’avenir. »

Est-ce vrai ? Deux victoires suffisent-elles à changer la donne dans la construction navale ? Et si oui, dans quelle mesure ? S'agit-il uniquement du domaine de la régate ou cela s'étend-il également à la production en série de bateaux de croisière ? Qu'est-ce qui rend les scows de conception moderne si performants ? Et comment transposer cela à l'ensemble du marché ?

« Sur un scow, on ne peut pas naviguer à contre-courant au moteur. Ça fait un bruit d’enfer. C’est pourquoi je ne suis pas convaincu que ce concept convienne aux bateaux de croisière – tout au plus sous forme d’hybride, avec une ligne de flottaison plus effilée à l’avant et beaucoup de volume au-dessus. » Sam Manuard

D'un lac intérieur américain à la révolution de la haute mer

Pour y voir plus clair, il est utile de revenir un peu en arrière. Les bateaux à proue arrondie ou plate existent depuis plus de 175 ans. Ils sont issus des péniches utilisées pour le transport, qui, en raison de leur faible tirant d'eau, devaient présenter une grande stabilité dimensionnelle.

Ce n'est qu'aux alentours de 1900 qu'ils se sont imposés comme bateaux de plaisance, principalement sur les lacs intérieurs des États-Unis, où la première association de classe a vu le jour avec l'A Scow, un bateau de 38 pieds de long. Jusque dans les années 2000, Melges a fabriqué pas moins de quatre dériveurs de régate différents de ce type, allant du dériveur solo à l'A Scow moderne, qui se navigue avec un équipage de sept personnes.

Dans le domaine de la voile hauturière, il a toutefois fallu attendre 2010 pour que cette idée fasse son chemin. Le concepteur David Raison a alors surpris le monde de la voile avec le projet de son prototype Mini 6.50 « Magnum 747 », qui a fait sensation un an plus tard sous le nom de « Teamwork Evolution ». D'abord tourné en dérision en raison de sa proue d'apparence massive, il a déclenché, avec sa victoire dans la Mini-Transat 2011, une évolution qui pourrait désormais devenir une tendance avec le « Palanad 4 » et d'autres modèles, voire une véritable révolution dans le domaine des scows.

Car les habitudes visuelles ont changé. Ce que beaucoup trouvaient tout simplement laid en 2010 est désormais considéré comme à la pointe de la modernité. On dit que le succès rend sexy. Et les succès ne manquent certainement pas.

À ce sujet, consultez également notre article sur la Évolution des formes de coque.

C'est d'abord le Scow-Bug, piloté par David Raison, qui s'est imposé chez les Minis. Son Maxi 6.50 s'est révélé, ces dernières années, être une sorte de Bateau de référence au classement général s'est imposé – et a largement supplanté le Pogo 3, de conception plus classique, dans les classements. Depuis, tous les nouveaux modèles sont des scows, même les foils dans la catégorie Proto.

La Class40 a été la prochaine classe de voiliers de type « box rule » à adopter des coques à proue arrondie, avec très peu de cotes limites. Là encore, c'est David Raison qui a été le précurseur ; le « Crédit Mutuel », qu'il a dessiné, a remporté haut la main la Transat Jacques Vabre 2019. Par la suite, d’autres architectes de renom tels que Marc Lombard, Sam Manuard et Guillaume Verdier se sont également tournés vers les scows.

Depuis lors, les performances ont littéralement explosé, comme le montrent clairement les résultats de la dernière édition qui vient de s'achever Globe 40, où les trois scows – dont le Pogo S4 de Melwin Fink et Lennart Burke – naviguaient dans une catégorie à part.

À l'arrivée, l'écart entre les Deltas et les bateaux à proue pointue s'élevait généralement à plusieurs jours – et ce, au sein d'une même classe ! Ainsi, les quatrièmes de la dernière étape, de Recife à Lorient, Thibaut Lefevere et Maxime Bourcier sur « Free Dom », ont franchi la ligne d'arrivée après près de 4 000 milles marins avec pas moins de trois jours et huit heures de retard sur les vainqueurs du classement général, Ian Lipinski et Antoine Carpentier sur « Crédit Mutuel ». Leur vitesse moyenne : 12,4 nœuds, contre 10,0 nœuds pour « Free Dom » – soit un gain de près de 25 %.

Même chez les Imoca 60, les étraves se sont considérablement élargies au cours des six dernières années. Pas tout à fait de manière aussi extrême que chez les Minis, car le règlement de classe limite les dimensions maximales à l'avant, à l'instar de la Class40. Mais la tendance était fondamentalement la même, même si les dernières conceptions, comme le « Malizia 4 » de Boris Herrmann, redeviennent plus élancées et plus pointues.

En ce sens, « Palanad 4 » n'est pas une exception, ni un cas isolé, mais simplement l'adaptation la plus cohérente et la plus réussie à ce jour en dehors des classes de construction.

On constate également une augmentation du volume à l'avant : le modèle optimisé pour l'ORC XR 41 Les bateaux de X-Yachts, par exemple, ont, à l'instar des scows, une proue très volumineuse, sans pour autant pousser ce principe à l'extrême. Il en va de même pour les voiliers de course IRC, comme le JPK 1050 qui enchaîne les victoires en régate, le Pogo RC, ou encore les croiseurs performants tels que le First 30 adapte cette idée de conception en l'atténuant. Sam Manuard parle d'« hybrides » et y voit une voie possible vers le marché de masse.

« La coque de type scow, optimisée pour la vitesse, offre un confort incomparable tant en mer qu’au mouillage, tout en garantissant une navigation sûre et souveraine. Elle combine les meilleures caractéristiques des monocoques et des multicoques. » Benoit Marie

Pourquoi la proue large permet-elle d'atteindre une telle vitesse ?

L'avantage principal, bien qu'il ne soit de loin pas le seul, réside dans le moment de redressement plus élevé de la forme de la coque. Merfyn Owen, d'Owen-Clarke Design, peut le démontrer à l'aide de chiffres concrets. Le Class40 « Longbow » (numéro de construction 143) qu’il a conçu en 2015, représentant typique de ce que l’on appelle aujourd’hui dans la classe un « Sharp Bow », atteint une force de levier de 8 265 kgm à une inclinaison de 25 degrés. Son « Scowling Dragon », numéro de construction 200 de 2024, atteint en revanche un moment de redressement de 10 543 kgm – soit un gain de près de 28 %. Il peut donc porter nettement plus de voiles et prend ainsi de la vitesse plus tôt et plus rapidement que les modèles plus anciens.

La différence tient à la largeur à la flottaison, qui, sur les scows, ne s'affine pas ou très peu jusqu'à l'avant du bateau. Cela augmente la stabilité de forme. Le centre de flottabilité longitudinal se déplaçant vers l'avant, il en résulte un autre facteur de réussite : l'assiette longitudinale, qui reste largement symétrique même en navigation.

Lorsqu'un scow navigue sur son flanc, qu'il soit à bouchain rond ou à bouchain vif, sa ligne de flottaison reste presque parallèle à la ligne médiane au repos. Au lieu de se cabrer par l'avant comme les yachts traditionnels, il file comme sur des rails, nécessite moins de corrections à la barre et génère moins de résistance dans les vagues. Cela réduit la gîte, ce qui améliore à son tour l'efficacité de la propulsion.

De plus, la section avant pleine assure une portance dynamique maximale. « Alors que les coques traditionnelles tanguent ou s’enfoncent dans la vague lorsqu’elles rencontrent des vagues de face en glisse, les scows gardent leur proue hors de l’eau », explique David Raison. « Ils naviguent au-dessus des vagues plutôt que de les traverser. » Comme cela réduit les mouvements de tangage non linéaires, ils peuvent maintenir des vitesses moyennes élevées sur une plus longue période. De plus, ils naviguent ainsi avec moins d’éclaboussures.

Merfyn Owen résume ainsi : « Les scows sont des bateaux qui allient une puissance de propulsion brute à une maniabilité finement réglée. Ils naviguent avec plus de rigidité et de stabilité, et sont surtout plus faciles à manœuvrer par vent en rafales, ce qui réduit la fatigue – un facteur important, notamment lors des régates en haute mer en solitaire ou en double. »

Les avantages sont si nombreux et si importants qu'ils compensent la plus grande surface de coque immergée au repos et la ligne de flottaison plus courte due aux grands porte-à-faux à l'avant. Ce n'est que par mer calme et vent faible que les scows ne parviennent pas facilement à devancer les bateaux plus conventionnels.

Même au vent, il navigue mieux que beaucoup ne le pensent : le « Palanad 4 » vire de bord avec un vent de 12 nœuds et de petites vagues sur un angle de 80 degrés – ce ne sont pas tout à fait les performances d’un TP52 actuel, mais cela reste du niveau des bons voiliers de croisière-course. Et dès qu’on donne un coup de cordage dans les écoutes, plus rien ne l’arrête, car le Mach 50 commence à planer dès un angle de vent de 60 à 65 degrés – et ne fait que gagner en vitesse à partir de là.

Là où le concept atteint ses limites

Du plaisir sans remords, donc ? Pas tout à fait. Pour faire ressortir leurs meilleures qualités, les scows doivent être de construction légère, en particulier – mais pas uniquement – à l’avant. Ce n’est pas anodin, car des pics de charge importants peuvent parfois se produire à cet endroit. C'est notamment le cas lorsque la large proue, à grande vitesse, vient percuter de plein fouet une vague abrupte, ce qui ne peut jamais être totalement évité malgré la portance dynamique.

Sam Manuard raconte que cela ne s'est produit qu'une seule fois lors de la course transatlantique à bord du « Palanad 4 », à laquelle il a participé en tant que membre d'équipage afin de recueillir des idées pour optimiser davantage le bateau. « Nous avons alors subi un ralentissement brutal, passant de 25 à 12 nœuds. » La structure doit pouvoir résister à de telles forces, ce qui nécessite une structure de renfort volumineuse composée de membrures annulaires et de longerons.

Sur un bateau de régate, où la partie avant reste de toute façon généralement vide, cela ne constitue pas une contrainte notable. En revanche, sur un croiseur performant, qui doit également pouvoir servir à la navigation de plaisance, cela réduit le gain d'espace offert par le concept de scow.

La situation est particulièrement critique lorsque le moteur tourne à plein régime, sans voile et sans vitesse. « Ça fait un bruit d'enfer ! », s'exclame Manuard. « Boum, boum, boum… c'est insupportable ! »

Jean-Pierre Kelbert y voit lui aussi un problème. Le fondateur et directeur de JPK, dont le 1050 s'impose tout autant dans les régates IRC que le Mach 50 « Palanad », prévoit de lancer l'année prochaine une version plus civile de ce bateau à succès.

Tout comme le 1050, le JPK 35 Fast Cruiser ne sera pas un simple scow, mais il aura néanmoins une proue très pleine et une ligne de flottaison courte. « Il ne sera pas facile de construire un bateau à la fois si léger et si solide qu’il ne risque pas de délaminer, même sous moteur », explique Kelbert. La forme de la coque, qui se rétrécit notamment au niveau de la ligne de flottaison, devrait toutefois contribuer à atténuer les accélérations négatives trop violentes.

Quelle part de Scow trouvera-t-on bientôt dans le bateau de série ?

Alors que les véritables scows à proue arrondie, comme par exemple le nouveau Mojito 32 Si le Skaw A, à l'allure futuriste, ne devait être construit qu'en très petites ou petites séries, des modèles plus classiques, comme le futur JPK, pourraient bien aider ce concept à percer sur le grand marché. Un Pogo 32 aux lignes modernes semble lui aussi attendu depuis longtemps. Et même chez Beneteau, on réfléchit dans ce sens.

Andraz Mihelin, fondateur de Seascape et responsable de la gamme First, suit de près le développement des scows depuis le début, en tant qu'ancien navigateur de Mini. Bien qu'il soit conscient des limites de ces bateaux par vent faible et lors de la navigation au moteur face au vent, il reste fondamentalement ouvert à ce principe de construction.

« Les scows ouvrent la voie parce qu’ils sont agréables à naviguer », explique Mihelin. « Notre First 30 en a déjà repris les codes : un volume relativement important à l’avant, une ligne de flottaison courte, une poupe à fond plat. » Pour le prochain modèle, il « ira probablement encore plus loin ». Il a déjà trouvé le concepteur idéal pour ce projet : il s’agit de Sam Manuard, le concepteur du « Palanad ».

Avantages du principe de conception

Un meilleur équilibre, un moment de redressement plus important : voilà ce qui rend les voiliers de haute mer à proue pleine si rapides.

Peu de gens connaissent ici le concepteur de yachts français Thomas Tison. Il est considéré comme un spécialiste des constructions uniques très innovantes, telles que l’« Elida » ou le « Pink Gin », réalisés chez Jan Brügge Bootsbau. Il travaille régulièrement pour des syndicats de la Coupe de l’America, le dernier en date étant Ineos Team Britannia. Les scows ont très tôt captivé cet esprit ingénieux, diplômé en construction navale et en aéronautique. « Leurs coques se distinguent par une série de caractéristiques fascinantes : une grande stabilité de forme, la possibilité d’adapter certaines propriétés de la coque tant pour la gîte que pour la navigation à la verticale, une réduction de la résistance à l’air et une moindre tendance au trim sur la proue.» Tout cela, selon Tison, contribue au potentiel de vitesse.