Hallberg-Rassy 340 en test: Un voilier agile et docile - le yacht de croisière idéal ?
Hauke Schmidt
· 12.06.2024
Peu avant le salon nautique appelé Öppet Varv, le port du chantier naval Hallberg-Rassy à Ellös est bien rempli de yachts. La plupart des bateaux mesurent 40 pieds et plus. Rien que pour le modèle haut de gamme HR 64, il y a quatre bateaux dans le bassin. Entre les deux, juste sous la grue de mât, le 340 fraîchement gréé attend l'équipe de test. Le numéro 1 ne reste pas plus d'une heure dans l'eau.
Une bande décorative bleu foncé, un saut de pont évident, un pavois recouvert de teck, une vitre fixe et une solide barre d'aviron : Les attributs classiques du HR sont présents, mais avec une hauteur de franc-bord imposante de 1,34 mètre à l'avant et encore 1,15 mètre à l'arrière, la coque est plutôt dominante. Et la superstructure montre aussi qu'il y a beaucoup de hauteur sous le pont.
Par rapport au modèle précédent, le HR 342, construit pendant 13 ans, les lignes de la coque, avec son étambot vertical et sa large poupe, paraissent tout à fait radicales. On ne s'attendait pas à un tel changement de design de la part d'une entreprise traditionnelle qui a la réputation de construire des yachts de croisière à la fois solides et conservateurs.
La concurrence
Bien sûr, le chef du chantier naval Magnus Rassy a déjà testé le bateau avant la fermeture annuelle - mais il est ensuite rentré immédiatement dans le hangar. C'est pourquoi le Rassy n'a pas encore parcouru 50 milles dans son sillage, sans parler de l'équipage qui a passé la nuit à bord. C'est précisément ce que prévoit le programme des deux prochains jours. En effet, au lieu d'un petit coup, c'est une croisière complète qui est prévue dans le cadre du toptest de YACHT - avec nuitée, petit-déjeuner et dîner.
Autant le dire tout de suite : nous n'aurions pas mieux dormi dans un hôtel. La lumière, l'air, les dimensions des couchettes, la qualité des matelas et la liberté de mouvement dans la chambre avant et arrière sont tout aussi convaincants que l'intimité offerte. Seul le chargeur installé dans le placard de proue a réduit le repos nocturne, car il produisait beaucoup de chaleur malgré des batteries pleines et son ventilateur fonctionnait presque en permanence. Un point que le chantier naval devrait tout simplement maîtriser.
Mais revenons au début : la nouveauté la plus frappante est la forme presque triangulaire de la coque. La largeur maximale de 3,47 mètres se situe à environ deux tiers de la longueur du bateau et ne diminue que de 20 centimètres vers la poupe.
La portance supplémentaire à l'arrière nécessite également plus de volume à l'avant pour que le bateau ne s'étale pas au vent. Ces deux éléments combinés augmentent considérablement l'espace disponible sur et sous le pont. Ainsi, le cockpit est non seulement beaucoup plus large, mais aussi 42 centimètres plus long que sur le modèle précédent. La ligne de flottaison a augmenté de plus d'un mètre. Dans cette taille de bateau, c'est un monde.
Double & bon
La forme en porte-à-faux a des conséquences sur le système de direction. Un aileron central devrait être placé très loin vers l'avant ou très bas pour ne pas être soulevé hors de l'eau en cas d'accostage - deux solutions qui ne sont pas optimales. Au lieu de cela, Germán Frers, le concepteur de la maison, mise sur un double safran avec des pales relativement petites et placées très loin à l'arrière. En standard, elles sont articulées par une barre franche. Le bateau d'essai est toutefois équipé de deux gouvernails - une option qui coûte un supplément de prix important.
Dès la mise à l'eau, on constate à quel point l'installation de gouvernail est réussie. En raison du système, les manœuvres à l'arrêt sont plus difficiles, car les pales excentrées ne se trouvent pas dans le jet d'hélice. Néanmoins, le HR tourne avec beaucoup d'agilité dès la moindre avancée et vire en environ une longueur de bateau. Les manœuvres portuaires se font donc sans difficulté. Pour les vents latéraux forts, il est conseillé d'utiliser le propulseur d'étrave rétractable en option. Le groupe électrogène provient de Sidepower et est très puissant, mais coûte également un supplément.
Les coûts se relativisent si l'on commande en même temps l'enrouleur de voile d'avant électrique ou le guindeau électrique, car les batteries et la technique de charge ne sont utilisées qu'une seule fois. Le bateau d'essai est équipé de tous ces accessoires, ce qui facilite la mise à la voile. Alors que la grand-voile est hissée à la main, le déroulement du génois se limite à une simple pression sur un bouton. Avantage de la propulsion électrique directe : la corde de ris et son guidage dans le cockpit ne sont plus nécessaires. Des winches de drisse et d'écoute électriques sont également disponibles, mais pas forcément nécessaires, car le guidage caché des drisses fonctionne avec un minimum de friction et la position de la manivelle est bonne. Mais le fait de devoir payer 300 euros de plus pour des winches de drisse auto-rétractables ne correspond pas au prix de base et au concept.
Sous voile, l'impression positive du réglage du safran se renforce encore. Même par 8 à 10 nœuds de vent, le Rassy prend rapidement de la vitesse et donne l'impression d'être vivant - pas de trace d'inertie comme c'est parfois le cas avec les doubles safrans, pas de sensation de barre spongieuse. Le système n'exerce pas beaucoup de pression, mais le retour d'information est si direct qu'il permet de naviguer proprement et en toute décontraction sur le bord du vent. Avec un angle de virement d'à peine 80 degrés, il est possible d'atteindre 5,5 nœuds.
L'agilité de la Suédoise se révèle lors des virements de bord. Jusqu'à ce que l'on s'habitue à ce plaisir inattendu de tourner, les changements de cap sont si brusques que le bateau navigue à mi-vitesse sur la nouvelle étrave. La tenue de cap est d'autant plus surprenante lorsque le vent se lève et que les rafales arrivent. Grâce à son énorme largeur et à sa quille profonde, le Rassy navigue de manière très rigide et même une forte gîte n'a presque pas d'influence sur le réglage grâce au double safran ; la pression sur le gouvernail n'augmente pratiquement pas, il n'est pas nécessaire d'affaler l'écoute de grand-voile ou le chariot de bord déjà très court dans les manœuvres.
Rugueux au lieu de flasque
Le deuxième jour de test, le vent se lève à 15-18 nœuds et tourne au sud-ouest. Une vague raide et désagréable d'environ 1,5 mètre de haut se dresse donc devant l'archipel. Même dans ces conditions défavorables, le caractère à la fois serein et sportif du 34 surprend.
Malgré une étrave bien remplie, la coque s'installe en douceur et ne perd presque pas de vitesse. Les doubles safrans se révèlent être une véritable bénédiction, un décrochage n'est à aucun moment à craindre. Pour trouver le cap optimal sur les montagnes d'eau, il faut toutefois barrer activement, car le bateau, qui tourne facilement, exige des corrections rapides. La version à barre franche devrait être avantagée dans de telles conditions.
Un cockpit protégé fait partie des vertus classiques de Hallberg-Rassy, il n'est donc pas étonnant que nous ne recevions aucune goutte, bien que l'étrave disparaisse parfois dans une montagne de vagues et que l'eau sous le vent ressemble à un torrent de montagne sur le pont latéral. Ce qui est particulièrement agréable, c'est que la protection ne gêne pas la visibilité. Même assis, le barreur a une vue dégagée sur l'avant et sur les voiles.
En cas de forte gîte, les pieds manquent toutefois de soutien. La position de l'étai arrière à charnière centrale n'est pas non plus tout à fait optimale, car elle empêche le passage d'une roue de gouvernail à l'autre et limite le passage central vers la plateforme de bain en option. La terrasse maritime escamotable de 1,5 mètre carré est en supplément ; la poupe est ouverte en standard.
Confortable comme d'habitude
Extérieurement, le Hallberg-Rassy appartient peut-être à une nouvelle génération, mais sous le pont, l'ambiance est toujours celle du bois véritable, dans la plus pure tradition scandinave de construction de bateaux. Bien sûr, le temps ne s'est pas arrêté là non plus. Les lignes sont claires et sans fioritures, les boiseries et la peinture sont de première qualité, même aux endroits les moins visibles.
Les grandes fenêtres latérales en verre trempé montées à fleur de la superstructure, associées aux panneaux de pont également montés à fleur et aux fenêtres de coque dans le salon et la chambre arrière, offrent une belle vue et beaucoup de lumière naturelle. De plus, l'équipement de base comprend déjà un éclairage LED direct et indirect, qui peut encore être étendu sur demande.
Afin d'utiliser au mieux l'espace disponible sur la coque, le chef du chantier naval Magnus Rassy a choisi un agencement rare dans cette taille de bateau. Comme sur sa petite sœur HR 310, la salle d'eau se trouve à l'avant. Le salon se trouve ainsi à l'arrière et gagne nettement en volume. La cuisine en forme de L est également montée quasiment à l'envers, son petit côté se trouvant au niveau de la cloison de descente. De plus, les voies entre la descente et le salon ainsi que la chambre arrière restent libres pour cuisiner.
Également connu sur le HR 310 : La table de navigation a été supprimée et remplacée par une armoire de commande avec une tablette de la taille d'une feuille A3 - un compromis acceptable compte tenu des deux traceurs et des deux grandes tablettes derrière la vitre fixe dans le cockpit. L'espace ainsi libéré profite aux banquettes du salon qui, avec leurs deux mètres de long et leurs 91 centimètres de largeur aux épaules, offrent des couchettes individuelles confortables.
Comme nous l'avons mentionné au début, l'avant et l'arrière sont également équipés de couchettes confortables. A l'arrière, la longueur est certes plus réduite, mais aucune partie du mécanisme de gouvernail n'empiète sur l'espace pour les pieds et la hauteur libre au-dessus de la surface de couchage est très agréable.
En se rendant à l'avant du bateau, une solution de porte astucieuse attire l'attention. La plupart des 34 devraient être déplacés par des équipages de deux personnes, c'est pourquoi le passage vers la chambre avant reste ouvert. Si l'on souhaite davantage d'intimité, l'espace propriétaire peut être séparé. Une porte de placard surdimensionnée ferme au choix l'espace de rangement des vêtements ou le chemin vers la couchette - et ce, de manière à ce que la salle d'eau reste utilisable par les invités.
L'offre de coffres, d'armoires et d'espaces de rangement facilement accessibles est typique du Rassy. Les bagages pour les longues croisières peuvent être rangés sans problème à l'avant du bateau, mais l'espace ne manque pas non plus dans la cuisine, les coffres et la baille à mouillage à deux étages. Sous le plancher intermédiaire du coffre de proue, même 40 mètres de chaîne d'ancre semblent presque perdus.
Forcément coûteux
Comme on pouvait s'y attendre, le HR 340 n'est pas une bonne affaire. Mais pour un peu plus de 300.000 euros, on obtient un yacht très solide et bien pensé, dont chaque détail est d'une qualité palpable. De plus, l'équipement de base est très complet. Et puis, il y a encore quelque chose qui convainc : les lignes de coque modernes et le double safran permettent des caractéristiques de navigation qui étaient encore récemment réservées aux croiseurs de performance. En même temps, le bateau navigue de manière aussi docile et confortable que ce que l'on attend d'un bon yacht de croisière.
Les valeurs mesurées lors du test du Hallberg-Rassy 340
Le Hallberg-Rassy 340 en détail
Données techniques du Hallberg-Rassy 340
- Constructeur : Germán Frers
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 10,36 m
- Longueur totale : 10,95 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 10,10 m
- largeur : 3,47 m
- Tirant d'eau/alternatif : 1,90/1,55 m
- Vitesse théorique du fuselage : 7,72 kn
- Poids : 6,0 t
- Taux de lestage : 2,3 t/39 %
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison : 16,46 m
- Grand-voile : 33,9 m2
- Génois sur enrouleur (109 %) : 32,0 m2
- machine (Volvo) : 21 kW/29 ch
- Réservoir de carburant : 188 l
- Réservoir d'eau fraîche : 277 l
- Réservoir à matières : 85 l
Construction de la coque et du pont
Construction sandwich en fibre de verre avec noyau en mousse. Construit en pose manuelle avec du vinylester et du polyester. Cloisons principales laminées sur la coque
Equipement, prix et chantier naval
- Prix de base départ chantier naval : 308.925 € bruts, TVA comprise
- Équipement standard inclus : voile, moteur, écoutes, bastingage, feux de position, batterie, compas, coussins, cuisine/cuisine, pompe de vidange, WC, vêtements de voile, pare-battage, amarre, extincteur, glacière électrique, réservoir à matières avec système d'aspiration, antifouling
- En outre, le prix comprend Vitre fixe, Taquet d'amarrage, Beaupré, Enrouleur sous le pont
- Garantie/contre l'osmose : 1/1 an
05/2024, comment les prix affichés sont définis, vous trouverez ici!
Chantier naval
Hallberg-Rassy Varvs AB, 47431 Ellös ; www.hallberg-rassy.com
Distribution
Hallberg-Rassy Deutschland GmbH, Horst von Hörsten, 23730 Neustadt, tél. 04561/55 86 48, www.hallberg-rassy.com
Evaluation par YACHT du Hallberg-Rassy 340
Le HR 340 poursuit le changement de génération entamé avec le 44. La combinaison de caractéristiques de navigation à la fois agiles et dociles est très réussie et en fait un yacht de croisière idéal.
Construction et concept
- + Lignes de coques modernes
- + Construction robuste
- + Très bon système de double safran
Performance de la voile et réglage
- + Très vivant, mais toujours fiable
- + Performance de la voile très facile à rappeler
- + Sensation de pilotage neutre mais bonne
Habitat et qualité d'aménagement
- + Très bon espace
- + Aménagement solide et de haute qualité
- + équipement adapté à la mer
Équipement et technique
- + Composants de très haute qualité
- + Installation exemplaire
- - Chargeur mal installé
La Hallberg-Rassy 340 en vidéo
L'article est paru pour la première fois dans YACHT 20/2017 et a été mis à jour pour la version en ligne.
