Grinde en test de bateau d'occasion: Un classique moderne en fibre de verre est fait pour les vents forts

"Oh regarde, un grind ! Comme c'est beau !" En soupirant, un couple s'est arrêté devant le bateau au ponton et admire les lignes rondes et organiques, comme on peut l'entendre à travers l'écoutille ouverte du salon. Il y a de ces bateaux qui sont tout simplement intemporels, qui défient les tendances et les modes, qui flattent l'œil parce qu'à l'époque, leurs concepteurs ne se souciaient pas des formules de course, ne leur donnaient pas de bosses de jauge ou de porte-à-faux artificiels, ne concevaient pas de superstructures anguleuses comme des pains blancs. Les Danois sont connus pour cela dans de nombreux domaines, les meubles, les lampes, les ustensiles de cuisine - ou justement les yachts. C'est comme la Coccinelle VW - tout le monde aime ses rondeurs. Même aujourd'hui. Et en effet, la Grinde a connu un succès similaire. Environ 600 exemplaires ont été vendus, un chiffre impressionnant pour la construction de bateaux. Si l'on fait attention, on en trouve une dans un port danois sur deux.

Le père de ce bateau est le Danois Peter Bruun, qui a créé dans les années 70 toute une série de bateaux de différentes tailles, tous nommés d'après des espèces de cétacés, ce qui n'est pas sans conséquences sur le design : Spækhugger, Marsvin, Kaskelot et Grinde - d'après le nom danois du globicéphale. L'aspect visuel s'inspire des formes traditionnelles, mais les bateaux ne doivent pas être lents ; le designer Bruun est encore aujourd'hui un régatier ambitieux. Ses créations sont réputées pour leur rapidité, leur robustesse et leur capacité à naviguer. Ils ont effectué et continuent d'effectuer diverses traversées de l'Atlantique, ainsi que des tours du monde à la voile, comme celui de la blogueuse youtube Holly Martin, en solitaire (www.windhippie.com).

La communauté Grinde est active

Ce qui est étonnant, c'est que les bateaux ont toujours une communauté active, comme on dit aujourd'hui : au Danemark, il y a le Grinde Klub, qui gère son propre site web avec de précieuses informations et organise chaque année des rencontres et des sorties. Et même du côté allemand de la mer Baltique, il existe une association informelle : au moyen d'un groupe Signal (alternative à WhatsApp), une communauté d'environ 20 fans de ces adorables bateaux s'est constituée au fil des ans. On y organise des rencontres, on y discute de conseils de réparation, on y partage des photos et des vidéos. La devise de la scène est un peu comme ça : Tu ne choisis pas le grinde, c'est lui qui te choisit.

Son spiritus rector est l'expert en yachting hambourgeois Uwe Gräfer, qui a lui-même navigué pendant des années sur un grinde, en a pris soin et est co-auteur d'un livre sur l'histoire culturelle du gréement pointu moderne. Nous le rencontrons à Kiel pour le tester.

"À l'époque, le Grinde était un navire très soigneusement construit et solide. Cela a sans doute été un peu fatal au chantier naval en fin de compte", raconte-t-il. "Les bateaux étaient très chers à l'époque, au niveau du Rassy. En termes de qualité aussi. Bruun les a d'abord construits en coopération avec le chantier naval Flipper Scow, puis il les a fabriqués dans son propre chantier. Par moments, cela marchait si bien que les coques et le pont étaient également construits par LM", raconte Gräfer.

Fiche de bateau d'occasion de la Grinde

• Type Grinde
• Concepteur : Peter Bruun
• Construit : 1974-1989
• nombre de pièces : environ 600
• Prix neuf prêt à naviguer : environ 75 000 à 80 000 DM
• Prix d'occasion actuel : 16.000-30.000 euros

Points faibles des grinds

Coque en stratifié intégral, pont en balsa : "Ce dernier point est l'un des rares talons d'Achille des bateaux. Il faut veiller soigneusement à l'étanchéité en cas de fuites autour de l'accastillage, des mains courantes et du mât, sinon l'eau peut s'infiltrer, avec pour conséquence de ramollir le noyau". Les décolorations sur les mains courantes intérieures en bois sous le pont ou sur l'isolation en liège à l'intérieur sont des signes révélateurs.

Un autre point faible connu est le chariot d'écoute de grand-voile. "Il est simplement fixé avec des vis filetées sur une plate-forme creuse sans autres renforts à l'intérieur. Au pied, à l'extérieur, là où la plate-forme se fond dans le pont, des fissures peuvent apparaître au fil des ans". Les acheteurs devraient donc y regarder de plus près.

La communauté a développé sa propre solution pour ce problème : Si le noyau de balsa autour des endroits est encore sec, ce qui ne peut malheureusement être constaté qu'avec un ou deux trous d'essai de l'intérieur, la cavité est remplie pas à pas de résine époxy. Procéder avec précaution, il ne doit pas y avoir trop de résine à la fois et elle doit réagir lentement, sinon elle devient trop chaude. Ensuite, réparer les fissures dans le gelcoat. Dans la plupart des cas, le problème était ainsi résolu. Le bateau ne présente pas d'autres points névralgiques. L'osmose est rare, l'accastillage, les winchs et le mât sont de très bonne qualité, le groupe de fond a été réalisé de manière très massive.

Gênes comme pédale d'accélérateur

Mais le Grinde doit maintenant montrer de quoi il est capable sous voile. Les voiles sont réglées en série sur le mât, les drisses déviées, le strecker et l'enrouleur de génois sont presque toujours des équipements ultérieurs des propriétaires. Le chemin parcouru est réjouissant, le bateau possède de très beaux ponts roulants larges, contrairement à certains projets de cette taille et de cette époque.

La Grinde, représentante de l'ère IOR, offre de grandes voiles d'avant, le génois 1 mesurait à l'origine jusqu'à 150 pour cent, mais plus personne n'utilise de telles voiles. Le long rail de génois, qui arrive juste devant le cockpit, permet en revanche de nombreux réglages du point d'écoute. Tout comme la barre perforée pratique qui s'étend des deux côtés sur toute la longueur de la coque et qui permet de déplacer à volonté les points d'écoute de spi, les taquets supplémentaires ou autres.

Le génois est donc l'accélérateur du bateau : une fois qu'il est posé, le Grinde se couche sur le côté et part. Le bateau très large ne navigue pas avec une position inutilement élevée, comme certains designs classiques des années soixante-dix. Par 4 Beaufort, il navigue à toute allure et, à 60 degrés du vent, la vitesse de la coque de 6,6 nœuds est étonnamment vite atteinte sur le loch.

Le safran attaché est agréablement facile à manier, la pression prononcée et parfois agaçante de certains bateaux avec safran attaché et skeg n'existe pas ici, quel que soit le cap. Le Grinde est également prêt à remonter au vent, les angles de virement de 85 à 90 degrés, habituels pour les yachts de croisière, ne posent aucun problème, même dans ce cas, la progression est rapide. Le bateau se laisse facilement diriger, même dans les rares moments où il dépasse la limite des 15 nœuds, il reste contrôlé sur la barre.

Le gréement et les lignes

"La Grinde est connue pour ses bonnes caractéristiques par vent fort. Sa forme passe très doucement dans les vagues, elle supporte beaucoup de pression", explique Gräfer. "Par vent de plus de 10 nœuds, elle permet souvent de laisser derrière soi des yachts nettement plus grands". Les dispositifs de réglage nécessaires sont là pour cela. Le tendeur de pataras, actionné par un mécanisme rotatif, peut générer une traction énorme, il n'y a en tout cas pas d'excuse pour une grande flèche de l'étai. Sur le bateau d'essai, le Traveller était manœuvré par deux winches sur le toit de la cabine.

Le gréement de tête à un seul palonnier mesure tout de même près de 13 mètres de long et est passé à travers le pont. Certes, le mât a été rempli de mousse à l'intérieur pour éviter les fuites, mais le bouchon de mousse vieillit au fil des ans, et de nombreux bateaux ont un peu d'eau dans la cale en cas de pluie persistante. C'est un problème bien connu de ces gréements, mais la plupart du temps, il s'agit de moins d'une tasse pleine.

Une particularité du Grinde est le guidage de l'écoute de grand-voile : celle-ci est guidée par un renvoi depuis le chariot devant la descente jusqu'à une pince sur la bôme, d'où elle pend librement dans le cockpit - un arrangement que les navigateurs de dériveurs connaissent bien sur les skiffs modernes. Le cockpit reste ainsi libre de tout risque de trébuchement. En série, des winches de Barlow sur le toit de la cabine assuraient le contrôle de l'écoute de génois. Mais ils ont souvent été remplacés par des winchs de génois sur le pont latéral, afin de pouvoir monter un sprayhood. C'est également le cas sur le bateau d'essai. Il faut s'habituer à l'étai bébé à l'avant du mât, qui arrête volontiers le très grand génois lors des virements de bord. Il faut un peu de temps à l'équipage pour trouver la technique la plus rapide.

Une agilité réjouissante en mer, mais difficile lors des manœuvres au port

Avec son étambot large et massif, qui est presque redevenu moderne aujourd'hui, le Grinde navigue comme sur des rails dans le fjord de Kiel, près de Schilksee. Dans le cockpit profond, mais plutôt petit, comme le veut la tradition, l'eau n'arrive pas, et la capote de protection, tirée vers l'arrière, protège très bien. Diverses variantes de taille ont été installées. Certaines ont en commun, comme dans notre cas, de ne pas pouvoir être abaissées en navigation, l'écoute de grand-voile frottant alors.

Le Grindwalder fait ainsi des cercles, donne une impression d'agilité réjouissante et redémarre immédiatement dans les rafales après de petits trous de vent - un yacht de croisière qui navigue vraiment bien. Le bateau est équipé de série d'un spi de 70 mètres carrés, dont la bôme est arrimée sur le pont dans de très beaux supports robustes.

Mais à un moment ou à un autre, il faut rentrer au port. Là, le Grinde montre la particularité typique des bateaux à skeg : il manœuvre très difficilement en arrière, car le skeg à l'arrière a un effet stabilisateur sur le cap. Cela prend du temps, surtout lorsqu'il s'agit de manœuvrer contre l'effet de roue puissant de l'arbre fixe avec l'hélice à pas variable montée. A la poupe, on remarque encore plus tard les taquets inox massifs ; à la proue, il n'y a qu'un taquet.

Intérieur étonnamment volumineux

Dans le port, le danois fait valoir ses atouts sous le pont. Pour une longueur de 8,20 mètres, la coque est très large - 3,12 mètres - ce qui donne énormément d'espace. "Le Grinde a été explicitement présenté comme un bateau familial. C'est pourquoi il y avait sept couchettes, dont deux couchettes de pilote surélevées, idéales en mer", commente Uwe Gräfer. En effet, le passage sous le pont est une surprise pour beaucoup : on s'imagine sur un bateau nettement plus grand. La sensation d'espace fait plutôt penser à dix mètres qu'à huit, et ce sans superstructures informes et encombrantes.

La répartition est très confortable et classique : à bâbord, une petite mais fonctionnelle cuisine avec un réchaud à pétrole ou à alcool à deux feux, un évier et un compartiment réfrigéré que de nombreux propriétaires ont équipé ultérieurement d'un groupe compresseur. La place pour cela est limitée, c'est pourquoi certains l'intègrent dans le coffre de bâbord abyssal, dans lequel un homme peut même disparaître.

Particularités sous le pont du Grinde

À tribord, on trouve une couchette très spacieuse de plus de deux mètres de long et de large, qui sert également de siège à la table à cartes pliable avec un grand compartiment pour les cartes marines. Ce qui est moins agréable, c'est que la tête de la couchette devient humide si on s'y assied avec un ciré mouillé. Mais à l'époque de la navigation sur tablette ou des traceurs dans le cockpit, c'est un problème qui peut être résolu.

Sous le pont, une particularité du bateau saute immédiatement aux yeux : pour l'isolation, les ridelles sont recouvertes de l'intérieur de plaques de liège à l'aspect naturel. "Ce n'est pas du goût de tout le monde, mais les plaques préviennent la condensation", rapporte Uwe Gräfer. Il est toutefois recommandé de vérifier le collage, sinon des moisissures peuvent se former derrière. "Pour le reste, le liège est reconnaissant. S'il y a des taches ou des traces d'usure, on peut le poncer légèrement. Ensuite, tout est visuellement à nouveau bon pour des années". On a renoncé à un revêtement de plafond sur le bateau. Les quatre fenêtres de salon de la taille d'une planche à déjeuner des deux côtés et les deux écoutilles en haut apportent de la lumière sous le pont. Pour les remplacer, il faut opter pour des fenêtres collées, ce qui est aujourd'hui l'état de l'art, et reboucher les trous afin de minimiser le risque de fuites.

Absence de baille à mouillage

L'énorme troisième écoutille à l'avant est surprenante : elle est en fibre de verre massive, s'étend presque jusqu'à la proue et devait à l'origine permettre de changer les voiles d'étai. Aujourd'hui, elle n'est plus utilisée que pour l'aération, mais elle présente l'inconvénient de ne pas avoir de baille à mouillage accessible depuis le pont. Il y a certes encore de la place devant la couchette, mais il faut alors sortir l'ancre par le bas.

Dans la réalité, de nombreux propriétaires font autrement, comme le sait Uwe Gräfer : "Pour les bateaux à haubans, peu importe si l'ancre est jetée par la proue ou par la poupe. Beaucoup l'ont arrimée dans le coffre arrière ou sous la dérive centrale du cockpit arrière. Pour l'ancrage, ils la jettent tout simplement par la poupe avec une chaîne et un cordage et tirent ensuite le bateau par la corde". Une solution viable.

En revanche, si l'on veut un guindeau électrique avec un compartiment à chaîne, il faut procéder à des aménagements plus complexes à l'avant. Pour avoir de la place pour un moulinet à l'avant, certains équipent aussi des solutions de beaupré plus grandes. Le puriste Gräfer en a les larmes aux yeux.

La couchette avant est immense, même les gars de deux mètres de long peuvent s'y installer. Derrière, il y a un lavabo et des armoires d'un côté et des toilettes ouvertes de l'autre, ce qui est typique de la classe des huit mètres de l'époque. Le grand salon derrière comporte les quatre couchettes originales, deux en bas et deux au-dessus. En soulevant les dossiers des banquettes du salon, on découvre divers tiroirs et placards qui offrent beaucoup de place pour le rangement. Et au-dessus, deux couchettes étroites mais sûres.

Tarification

Un point important lors de l'achat d'une machine d'occasion est la machine. Le Grinde était équipé en série d'un monocylindre Bukh de 10 CV avec refroidissement par circuit unique. "Il est en fait trop faible pour le bateau. Lors du changement, on passe presque toujours à un bicylindre d'environ 20 CV", explique Gräfer. Cela se répercute ensuite sur le prix. "Les bateaux bien entretenus avec un moteur de rechange coûtent jusqu'à 30.000 euros ; les versions moins bien entretenues commençaient avant Corona aux alentours de 15.000 euros. Maintenant, c'est plutôt 17.000 à 18.000 euros.

Il existe un marché en Allemagne ; on trouve aussi de nombreux bateaux au Danemark, en Suède ou en Hollande. Mais pour ceux qui ont un sérieux coup de cœur pour un classique en PRV, il n'y a probablement pas de chemin trop long pour trouver leur nouveau bijou.

Ce à quoi les acheteurs doivent faire attention

Où il vaut la peine de regarder pour que les travaux d'hiver ne se transforment pas en réparations coûteuses.

Les valeurs mesurées pour tester les grinds

Les grinds en détail

Caractéristiques techniques du grind

• Concepteur : Peter Bruun
• Longueur de la coque : 8,20 m
• largeur : 3,12 m
• Profondeur : 1,70 m
• Poids : 3,4 t
• Taux de lestage : 1,6 t/47 %
• Grand-voile : 19,0 m2
• Génois sur enrouleur (140 %) : 26,0 m2
• Spi : 70 m2
• Machine (Bukh) : 7,3 kW/10 ch

Construction de la coque et du pont

• Coque : stratifié massif posé à la main
• Deck : Sandwich avec noyau en balsa de 10 millimètres

Prix et chantier naval

• Prix de base départ chantier naval : environ 75-80 000 DM
• Prix aujourd'hui : 16-30.000 €
• Construit : 1974-89

Version 02/2024

Chantier naval

Flipper Scow n'existe plus ; pièces, infos et réparations encore via le chantier naval Peter Bruun, www.peterbruun.dk

Évaluation YACHT des grinds

Un projet visuellement très cohérent avec de bonnes caractéristiques de navigation et une qualité de construction très solide avec peu de faiblesses. Cockpit plutôt petit, mais beaucoup de place sous le pont. Archétype du classique moderne en fibre de verre

Construction et concept

• + Design et concept cohérents
• + Qualité de construction solide

Performance de la voile et réglage

• + Bonnes performances de navigation
• + ferrures de haute qualité
• - Traveller d'écoute de grand-voile faible

Habitat et qualité d'aménagement

• + énormément de place pour la longueur
• + Cuisine simple mais fonctionnelle
• - Pas de toilettes privées

Équipement et technique

• + bons winchs
• - Moteur d'origine trop faible
• - Pièges et étirements au mât

Les grinds en vidéo

L'article est paru pour la première fois dans YACHT 15/2021 et a été mis à jour pour la version en ligne.

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