C'est dans un mélange de joie contenue et d'émerveillement que se termine en ce moment le Yachting Festival Cannes. Ce fut, une fois de plus, un salon des superlatifs - pas seulement en raison du décor mondain de la Côte d'Azur, des températures estivales ou du nombre étonnant de nouveautés mondiales, surtout en grand format, dont nous avons déjà parlé par extraits et dont nous parlerons encore dans les prochains jours.
Le sous-texte de la manifestation était presque encore plus étonnant. C'est en tout cas ce qui ressort des déclarations des chantiers navals dans tous les secteurs : jusqu'à présent, les effets de la menace d'inflation et des pénuries d'énergie prévisibles en raison des sanctions russes suite à la guerre en Ukraine sont à peine perceptibles. Au contraire, les constructeurs de bateaux s'accordent à dire que les entrées de commandes restent stables, voire augmentent.
Qu'il s'agisse de catamarans, de cruisers de performance ou de bateaux de croisière, la demande reste élevée et les délais de livraison longs. Chez Outremer, par exemple, les propriétaires qui commandent aujourd'hui le catamaran Performance 55, vainqueur du prix du Yacht européen de l'année, devront patienter jusqu'en 2025. Le directeur du chantier naval Xavier Desmarest prévoit donc même d'augmenter les capacités à moyen terme - tout comme Nautor Swan, qui ne pourra guère livrer les nouvelles commandes avant 2024 et atteindra à nouveau le volume record de l'année précédente en 2022.
Même si, ici et là, une certaine incrédulité se mêle aux commentaires sur la bonne santé persistante des affaires, lorsque de discrètes inquiétudes sont exprimées quant à la hausse inévitable des prix - il n'a été question nulle part à Cannes d'un quelconque ralentissement du marché des voiliers.
Il semblerait qu'après le boom des Corona des années précédentes, les craintes d'inflation et le sentiment de ne pas vouloir attendre plus longtemps soient devenus les moteurs du chiffre d'affaires, en plus d'une tendance, surtout perceptible dans le segment des multicoques, à utiliser de plus en plus les bateaux comme (im)mobiliers de vacances. Le leader mondial Beneteau parle ouvertement de "Real Estate on the Water" ; son concurrent Fountaine Pajot vante davantage ses catamarans en termes de mètres carrés de surface habitable qu'en termes de surface de voile. Là aussi, les choses évoluent.
La haute technologie de Greifswald - à bord du plus grand nouveau voilier du Port Canto, le Y9
Michael Schmidt, fondateur de Hanseyachts et qui, après y avoir quitté peu après, est revenu à la construction de bateaux avec Yachts, cette fois dans le haut de gamme, suit sa propre voie - celle d'une manufacture de fibres de carbone haut de gamme. Et il profite lui aussi de la conjoncture qui n'en finit pas. En l'espace de peu de temps, il s'est établi avec succès, lui et sa marque, dans une niche au-delà de Baltic, Nautor et Southern Wind, depuis le site de Greifswald.
Son Y9 de 90 pieds a été la référence des premières mondiales de voile au Port Canto. Aucune autre ne la dépassait en longueur - et en extravagance.
En fait, le design Bill Tripp est unique à tous points de vue. Plus réduit dans le langage des formes, plus harmonieux dans l'aménagement, plus étonnant dans l'effet, plus radical dans l'utilisation de la technologie de la fibre de carbone, plus inventif dans les détails. Et il faut se rendre ici pour le découvrir en direct et en 3D. L'espace de la maison, aussi joli que riche en facettes Site web du modèle donne certes une bonne première impression, mais ne parvient qu'à peine à reproduire la position unique du vaisseau amiral Y.
Pour grimper sur l'étambot de 6,80 mètres de large et de deux bons mètres de haut, il fallait passer par la passerelle en carbone, obligatoire dans de telles sphères, qui faisait en quelque sorte office de pont au-dessus du tender amarré à l'arrière. Et c'est là que les particularités commencent.
Pardonnez donc cette brève digression sur l'annexe. Ici, il est obligatoire. Le tender en Y est, comme le bateau-mère, en fibre de carbone ; il ne pèse que 170 kilos sans moteur pour une longueur de 3,70 mètres. Et il ne s'agit pas d'un semi-rigide profane. Au contraire, deux coques lui confèrent une stabilité semblable à celle d'un catamaran en cas d'arrêt latéral et un potentiel de vitesse élevé. Un tuyau d'air circulaire fait office de pare-battage permanent ; il peut être vidé électriquement à l'aide d'un harnais de grue spécialement conçu à cet effet à l'arrière, ce qui permet de réduire la largeur de rangement dans le garage arrière.
Celle-ci se trouve sous l'immense pont arrière qui s'ouvre électriquement par simple pression sur un bouton. La trappe de chargement mesure près de trois mètres sur cinq et offre en outre de petits accès pour ranger l'équipement. On pourrait même y cacher une Smart ou un quadricoptère comme le Jetson One suédois. Bien entendu, n'importe quel semi-rigide traditionnel peut être placé sous le pont, comme le démontre le Y7 amarré à côté (voir galerie de photos, dernier motif).
Sur le pont, le vaisseau amiral en Y séduit par ses allées et venues et la division des zones du cockpit, habituelle sur les mini-maxis de luxe : Les invités logent à l'avant dans le cockpit, l'équipage travaille à l'arrière. On cherche en vain l'écoute de grand-voile. Elle se trouve au milieu du bimini et est cachée dans la bôme Park Avenue. Pour régler ou établir les voiles, amener le kicker ou le guindant, il suffit d'appuyer sur un bouton, ce qui fait qu'un tel croiseur de 27,40 mètres peut être navigué à deux, et pas seulement en théorie.
Son potentiel de performance est d'ailleurs aussi impressionnant que son format : la vitesse de la coque dépasse les douze nœuds, ce qui permet de parcourir 300 milles nautiques, même au vent. Et il suffit de peu de choses pour les dépasser nettement par vent arrière ou par vent arrière. La grand-voile à elle seule mesure 242 mètres carrés de surface de voile, soit un peu moins qu'un terrain de tennis. Le gennaker peut contenir 617 mètres carrés de vent. On comprend alors pourquoi il y a de la place pour quatre membres d'équipage dans les quartiers d'équipage à l'arrière, devant le garage des tenders.
Malgré son énorme puissance, la Y9 est extrêmement discrète, voire réduite. Ce n'est pas un bateau macho et stérile, mais tout le contraire : une élégance discrète. On s'en rend compte en regardant la descente, mais encore plus si on prend le temps de laisser agir l'atmosphère de l'ensemble de l'aménagement.
"Nos yachts sont un refuge contre l'hyperstimulation continue de ce monde", dit Michael Schmidt, ce qui résume bien la situation. L'intérieur conçu par Katrine Goldstein semble à la fois sobre et de qualité, réduit mais en même temps chaleureux et noble. Il laisse à ses hôtes beaucoup d'espace et de tranquillité.
Les couchettes et les armoires semblent flotter au-dessus du sol. Et ils sont si bien intégrés dans les structures qu'ils s'effacent visuellement de manière agréable. Un effet "waouh" d'un genre discret, qui ne résulte pas d'une simple omission, mais d'un agencement habile.
Yachts propose pas moins de cinq agencements différents pour le Y9. Et il existe sur demande en version Pilot-Saloon et en Y9 Custom, avec une liberté de choix quasi illimitée en matière d'aménagement.
"Je ne pourrais plus construire de bateaux en grande série", a déclaré Michael Schmidt à YACHT online à Cannes. C'est une bonne chose que cet homme d'impulsion créatif ait trouvé un nouveau domaine d'activité dans la construction de yachts. Sans cela, le monde et le salon nautique de Cannes seraient privés d'une construction passionnante.
