Le « Maranatha » a coulé à Rostock: L'histoire de ce brigantin construit par ses propriétaires

Le matin du 21 octobre 2026, la police fluviale a été informée du naufrage d’un bateau dans le port municipal de Rostock. Selon leur communiqué du 22 octobre, les pompiers ont déployé un barrage anti-pollution ; l’enquête sur les causes de l’accident se poursuit. On sait désormais avec certitude qu’il s’agit du brigantin de construction artisanale « Maranatha ». Le portrait suivant a été publié pour la première fois dans YACHT n° 5/2020. Il décrit la construction de ce bateau familial, ses voyages et l’état d’avancement de son utilisation future à l’époque.

La ville hanséatique de Lübeck compte de nombreux monuments emblématiques. Pourtant, malgré des sites célèbres tels que la Holstentor, la maison des Buddenbrook et le « Passat » , il fut un temps où, lorsque les marins pensaient à « Lübeck », ce n’étaient ni les grands sites touristiques ni le massepain qui leur venaient en premier à l’esprit, mais le « Maranatha », un brigantin rustique en bois tropical massif, dont la silhouette rappelait les cogs hanséatiques et les navires pirates, et qui s’intégrait parfaitement dans le paysage urbain baroque devant lequel il était amarré.

La conception de ce bateau, construit en six ans par un père et ses trois fils sans aucune aide professionnelle, ne s’inspire d’aucun modèle. Le « Maranatha » a été entièrement adapté aux besoins de la famille, qui souhaitait y vivre pendant un tour du monde à la voile de plusieurs années. C’est ainsi que ce bateau est devenu un véritable chef-d’œuvre flottant. Rien que ses dimensions – une coque de 27 mètres de long, un poids total de 120 tonnes propulsé par 600 mètres carrés de voiles – dépassent toutes les limites de ce qui est habituel chez les constructeurs amateurs. Les 40 000 heures de travail et les coûts de matériaux estimés à 1,5 million de marks représentent des chiffres inimaginables pour des bateaux construits de ses propres mains. Si le « Maranatha » a néanmoins été achevé en 1991 et a pris la mer pour le voyage prévu, c’est uniquement grâce à l’élan inébranlable de ses constructeurs, prêts à tout endurer.

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Avant son transfert ultérieur à Rostock, le « Maranatha » était amarré dans un bras secondaire de la Trave, à la lisière de la vieille ville de Lübeck. Le propriétaire, désireux de le vendre, faisait régulièrement visiter le bateau aux visiteurs. « On se sent presque comme chez soi », déclare alors Henrik Arnold, qui a hérité du bateau de son père, le deuxième propriétaire. « 135 mètres carrés de surface habitable, sept pièces, chauffage central au fioul, cuisine équipée avec lave-vaisselle, salles de bains, lave-linge. »

Il a raison. Quiconque pénètre dans cette « maison sur la mer » (YACHT 24/1992) en passant par les imposantes cloisons du rouf, découvre un aménagement qui rappelle davantage l’intérieur d’une maison mitoyenne des années 1980 que la cabine d’un voilier. L’imposant rouf abrite la cuisine ouverte à tribord, en face la salle à manger pouvant accueillir dix personnes autour d’un coin salon circulaire, et devant celle-ci, un poste de barre de chaque côté. Sur la table à cartes repose encore le journal de bord ouvert, dont la dernière inscription date de 2005. Depuis lors, aucun long voyage en mer n’a plus été entrepris à bord du « Maranatha ».

Un yacht de collection conçu selon les souhaits de la famille

Même les personnes intéressées, à qui Arnold fait visiter le bateau depuis des années, envisageaient le plus souvent de l'utiliser comme péniche, décor de cinéma, restaurant flottant ou bateau-hôtel. Que le brigantin ait autrefois traversé l’Atlantique dans les deux sens, enregistrant des performances journalières de plus de 170 milles marins, et qu’il ait ensuite décroché les premières places lors de régates de grands voiliers, cela n’intéressait plus personne ces derniers temps. En revanche, l’espace de vie extravagant sur et sous le pont suscitait l’intérêt, et c’est ce qui distingue encore aujourd’hui le « Maranatha » de ses semblables. Mais que signifie au juste « ses semblables » ?

« Un tel type de bateau n’existait nulle part auparavant », constate Udo Grebe, concepteur et armateur du « Maranatha », dans le livre « Aventures entre rêve et réalité ». Il souhaitait créer « une sorte de yacht vintage à gréement à vergues », un « pur produit de l'imagination ».

Au début des années 70, cet ingénieur s'installe avec sa femme et ses trois fils dans la baie de Lübeck. Ils passent leur temps libre sur l'eau. Un dériveur de croisière des années 30 réaménagé leur sert de moyen de transport, tandis que les récits de voyage constituent leur lecture du soir. C'est l'époque où faire le tour du monde à la voile en famille devient une activité à la mode. C'est ainsi que naît le rêve de Grebe de réaliser un tel voyage – et de trouver le bateau qui s'y prête.

« Cela devait être un véritable tour du monde, avec toute la famille, sur plusieurs années, au cours desquelles nous voulions découvrir le pays et ses habitants », se souvient Marius, le fils de Grebe. « Mais il n’y avait sur le marché, ni neufs ni d’occasion, de bateaux abordables qui correspondaient à nos attentes. » Lorsque le père s’est finalement mis à la table à dessin pour réaliser ses propres plans, son fils aîné l’a accompagné avec beaucoup d’intérêt.

« J’étais vraiment un rêveur fou », écrit Udo Grebe. Alors que la situation professionnelle de cet indépendant ne progressait pas du tout au même rythme, le bateau ne cessait de grandir sur le papier. « Naïf comme je l’étais, j’avais d’abord dessiné un yacht de 16 mètres de long », explique Grebe, qui constate ensuite avec lucidité que ses fils seraient sans doute en âge de se marier d’ici le départ. « J’ai donc abandonné mes idées initiales et conçu un yacht de 23 mètres de long. »

Depuis des années, chez Grebes, tout n'a qu'un seul but

Aux yeux des non-initiés, les plans de Grebe semblent finalement plus naïfs qu'au départ. La taille impressionnante de la coque permet d'aménager deux ponts. Grebe crée ainsi, sous le rouf, quatre cabines spacieuses avec deux salles de bains. À l'arrière, il y a suffisamment de place pour un salon aux dimensions d'un véritable salon. À l'avant se trouve le vaste espace de vie des propriétaires.

Sur le plan technique également, Grebe ne pose pratiquement aucune limite à ses idées. Il prévoit que la quille, qui pèse quatre tonnes, et le safran soient relevables par un système hydraulique. Trois postes de pilotage sont prévus, ainsi qu’une installation technique similaire à celle d’une maison à terre, alimentée par l’électricité produite par un générateur. Toutes les capacités des réservoirs répondent aux besoins d’une famille nombreuse souhaitant voyager en autonomie. Elles totalisent quatre tonnes de diesel, sept tonnes d’eau douce et 700 litres d’eaux usées. Le gréement doit satisfaire les aspirations au romantisme marin tout en restant facile à manœuvrer ; Grebe trouve également des solutions à cet égard. Deux profils de mât collés en pin d’Oregon et deux vergues accueillent des voiles enrouleuses.

Au début des années 80, tous les calculs sont terminés et les plans sont prêts. Le voilier familial a pris forme sur le papier. Mais l'argent manque pour la pose de la quille. « C'était une situation absurde », explique Grebe senior lui-même à propos de cette période de sa vie. « Nous ne savions pas comment les choses allaient évoluer le lendemain, mais je prévoyais de construire un voilier. »

Pour pallier cette situation, il a construit avec ses fils une maquette à l'échelle 1:10. « Nous pouvions manœuvrer chaque voile à distance », explique Marius Grebe, précisant que les essais réalisés avec cette maquette de plus de trois mètres de long ont permis de tirer des enseignements importants sur les caractéristiques de navigation. Afin de corriger les défauts constatés, la poupe a été modifiée et la coque a été allongée une nouvelle fois.

Brigantine devient un lieu de pèlerinage

En 1984, Udo Grebe se met à son compte en créant une entreprise de construction et acquiert pour cela un terrain à usage commercial – c’est ce qu’il promet aux banques. En réalité, tout cela ne sert qu’un seul objectif. À peine l’atelier est-il construit que Grebe se met au travail avec ses trois fils. Le 20 décembre, ils entament la construction des 50 membrures collées sur forme. C'est le coup d'envoi d'un travail de titan qui durera six ans, durant lesquels la vie des Grebe sera entièrement consacrée à la construction navale.

Bientôt, ils monteront la charpente de coque à l'envers : 27 mètres de long, sept de large et trois et demi de haut. Réalisée selon la méthode de construction à lattes du « système West », la coque extérieure est composée de cinq couches d'acajou. « C'était épuisant », raconte Marius Grebe, car après chaque couche, il fallait poncer péniblement à la main l'énorme coque. Mais depuis longtemps déjà, les garçons rêvent eux aussi de faire le tour du monde à la voile.

Un jour, des tracteurs sortent la coque achevée du hangar, et des grues mobiles aident à retourner ce colosse sur un lit de bottes de paille avant qu’il ne disparaisse à nouveau derrière le portail. L’aménagement occupe désormais les Grebe pendant encore plusieurs années. « Chacun d’entre nous a aménagé sa cabine lui-même. Pour le reste, nous nous sommes réparti les tâches », explique Marius Grebe. Son père, Udo, décrit en détail ces difficultés dans ses notes. L’argent, notamment, est un sujet récurrent, même si l’entreprise de construction est désormais florissante : le navire en pleine construction engloutit des sommes colossales. Grebe investit un héritage et contracte des emprunts.

Pour construire le rouf, il faut sortir le brigantin à l'air libre ; il devient alors un lieu de pèlerinage pour les curieux et les journalistes venus de tout le nord de l'Allemagne. La dernière ligne droite des travaux s'accompagne d'apparitions à la télévision et d'articles de presse. Lorsque, le 22 mai 1991, le navire doit être transporté jusqu'à la côte, baptisé et remis à son élément, des milliers de personnes se rassemblent pour assister au spectacle.

« Maranatha » est un mot araméen qui signifie « Notre Seigneur vient ! »

Les Grebes expliqueront plus tard à leurs « supérieurs » ce qui s'est passé ce jour-là. En effet, comme le transport routier n'est possible que jusqu'à la plage la plus proche, le navire de 120 tonnes y sera mis à l'eau à l'aide de coussins d'air. Cela nécessite plusieurs autorisations spéciales, qui ne peuvent être accordées qu’à titre exceptionnel, car des travaux de construction de digues y sont de toute façon en cours. Si cela ressemble davantage à une formalité administrative surmontable qu’à un coup du destin, la tempête qui, quelques jours auparavant, a balayé les arbres de l’allée bien trop étroite, est plus difficile à expliquer. De même, le fait que cette tempête ait provoqué le niveau d’eau le plus bas depuis des décennies, rendant ainsi possible la mise à l’eau, est considéré comme un signe, et pas seulement par les Grebes. Le « Maranatha » est manifestement destiné à prendre la mer.

Même lorsqu'elle prend enfin la mer, l'intérêt du public ne faiblit pas. Pendant que les mâts, pesant plusieurs tonnes, sont mis en place et que le navire est équipé, une foule de marins est toujours présente, ainsi que la presse lors de journées spéciales. Par exemple, lorsqu’un piano à queue offert par un sponsor disparaît dans la poupe, où il est inauguré dans le salon par le pianiste Justus Franz.

Il semble qu'après toutes ces années de labeur, le soleil se soit enfin levé sur ce projet céleste lorsque le « Maranatha » a pris la mer le 25 août 1991, sous les regards émus de milliers de spectateurs qui bordaient toute la rive de l'embouchure de la Trave. À bord, un équipage familial de treize personnes. Les garçons sont tous mariés, et l’équipage compte déjà deux bébés.

Mais ce voyage n’est pas placé sous une bonne étoile. La joie du départ est éclipsée par la fatigue qui se fait sentir chez tous les participants, conséquence de ces années passées à construire le bateau et à préparer le voyage. Ce n’est qu’après plusieurs jours de repos dans les eaux danoises que le « Maranatha », qui n’est toujours pas tout à fait terminé et dont l’équipage doit encore se familiariser avec les caractéristiques de navigation, atteint le Skagerrak et la mer du Nord pour mettre le cap vers le sud.

Mais ce voyage est marqué par diverses imprévus. Après avoir franchi la baie de Jammer, le gouvernail se brise. Il est réparé à Esbjerg, ce qui coûte du temps, beaucoup d’argent et la couverture d’assurance. Le golfe de Gascogne n’est atteint que tard dans l’année ; il se montre donc particulièrement inhospitalier. Des problèmes techniques persistants et des catastrophes telles qu’un incendie dans la salle des machines, des dégâts causés par une tornade, une quasi-collision avec un cargo et des situations dangereuses dues à l’enchevêtrement des amarres dans les baies d’ancrage poussent sans cesse les Grebes au bord du désespoir. Lorsqu’un membre d’équipage est victime d’une urgence médicale, il faut faire escale dans un port africain.

Après ce voyage en famille, des projets de vente et de rénovation ont vu le jour

Lorsque le « Maranatha » atteint enfin les Caraïbes, la caisse du bateau est vide. Les recettes espérées grâce aux reportages dans les médias et au livre ne se concrétisent pas. Et après que la famille a exploré les Caraïbes de long en large et que certains membres de l’équipage ont quitté le navire comme prévu, l’enthousiasme s’est évanoui. Le père de famille s’attelle alors à ce qui était de toute façon prévu pour la fin du voyage : la vente du « Maranatha ». Mais l’intérêt est faible. Un dernier voyage en famille ramène donc les Grebes et leur bateau chez eux, dans la baie de Lübeck.

Là encore, malgré sa notoriété, la brigantine est difficile à vendre – jusqu’à ce que Heinz Arnold tombe sous le charme du « Maranatha » au début des années 2000. Lui aussi a de grands projets : il souhaite partir faire le tour du monde. Mais cela ne se fera pas : Arnold décède en 2005. C’est donc son fils qui continue à faire visiter le salon aux acheteurs potentiels, là où Justus Franz jouait autrefois du piano.

Mise à jour 2026 : Le portrait de 2020 mentionnait à cet endroit un projet de rénovation à Rostock. Le gréement avait donc déjà été démonté ; il était prévu de l'utiliser ultérieurement comme bateau à moteur en Méditerranée.

C’est vraiment dommage pour ces mâts construits avec tant de soin, le gréement monté à la main avec tant d’amour et ces voiles d’un vert saisissant. Manœuvrer ce bateau était devenu une seconde nature pour les Grebe. D’après eux, quatre membres d’équipage expérimentés suffisent pour naviguer sur ce voilier à vergues. Et c’est là que des choses étonnantes se produisent parfois. À partir d’une force de vent de 5, comme le rapporte Udo Grebe dans son livre, cet imposant navire atteint des vitesses à deux chiffres. Et là, ô miracle, le « Maranatha » aurait même navigué tout seul.

Conception et construction

Plus de 20 ans se sont écoulés entre l'idée initiale et la réalisation finale. La création d'une maquette a marqué le coup d'envoi officiel du projet.

Lancement et voyage

D'après les articles de presse et les apparitions à la télévision, le « Maranatha » est connu bien au-delà du milieu des plaisanciers, où il fait figure de personnage hors du commun. Des milliers de personnes assistent à sa mise à l'eau.

Caractéristiques techniques du « Maranatha »

• Concepteur : Udo Grebe
• Constructeur : La famille Grebe
• Durée des travaux : 1984-1991
• Longueur totale : 34,00 m
• Longueur du fuselage : 27,00 m
• Largeur : 7,00 m
• Tirant d'eau : 2,00 à 4,00 m
• Poids : 120 t
• Surface de voile : 600 m²
• Motorisation (diesel DAF) : 2 x 120 PS

Cet article a été publié pour la première fois dans le numéro 05/2020 du magazine YACHT et a été remanié pour la version en ligne.

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