De nombreux chemins descendent vers le Vieux Port de Saint-Tropez. Mais "Magic Carpet e" ne passe jamais inaperçu. Le mât blanc sert d'ancre pour s'orienter et est toujours visible, même depuis les ruelles étroites. L'espar en carbone de 46 mètres de long dépasse même le clocher de Notre-Dame-de-l'Assomption. "Magic Carpet e" est le seul yacht autorisé à mouiller sans interruption dans le Vieux Port pendant la saison.
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Il accueille le capitaine Danny Gallichan. Originaire de Jersey, il est venu dans le village de pêcheurs pour la troisième Nioulargue, l'ancêtre de la régate Les Voiles, sur "Mistress Quickly". C'est là qu'il a fait la connaissance de Sir Lindsay Owen-Jones, qui a construit avec lui le premier "Magic Carpet" au milieu des années 1990, le bateau de 77 pieds de l'arrière du légendaire Wally "Genie of the Lamp". Deux Wally de 94 et 100 pieds ont suivi, toujours fortement modifiés. Gallichan reçoit dans le cockpit de la nouvelle construction en carbone et parle de sa genèse : "Nous étions presque chaque hiver occupés par un projet d'amélioration ou de transformation. Mais cette fois, le pas en avant est plus grand que tout ce que nous avons entrepris jusqu'à présent".
Mât au milieu du bateau, longue quille inclinée et bord de quille bien net. Le "MCe" ressemble à un Imoca-Racer domestiqué - dans un premier temps.
Le dernier en date, le PDG de longue date de L'Oréal, a navigué pendant douze ans sur le "Magic Carpet 3" ("Cubed"), un wally de 100 pieds. Après des années de régate en commun, la course aux armements a commencé, à laquelle Owen-Jones a également participé. Les modifications ont pris des proportions extrêmes, des intérieurs entiers ont disparu. Seule la quille a été abandonnée, la Box Rule interdisant les variantes inclinables.
Objectif : devenir le yacht de 100 pieds le plus rapide
Il y a six ans, l'équipe de "Magic Carpet" a commencé à réfléchir à une base de voile plus sophistiquée. Owen-Jones a conservé l'idée de pouvoir y vivre pendant une ou deux semaines. "Peu à peu, l'idée d'un abandon plus radical du statu quo a émergé. Nous avons pris contact avec Guillaume Verdier".
Le cahier des charges pour le maxi yacht numéro quatre de la flotte des "tapis volants" était clair : le yacht de 100 pieds le plus rapide pour faire du up and down et du tour des îles à dix ou douze nœuds au large de Porto Cervo, et ce avec un rating raisonnable. Le chemin pour y parvenir était un voyage de l'extrême vers le faisable et l'utilisable : Ce n'est qu'après la 50e proposition de Verdier qu'Owen-Jones s'est montré satisfait. Huit autres itérations ont suivi avant que la déchirure finale ne défile sur les écrans. Owen-Jones se souvient : "Je savais que le design serait excitant, mais quand nous avons vu les rendus, ce fut le coup de foudre. Et dégageant tellement de modernité et de vitesse, même au mouillage".
Verdier est resté dans les paramètres de base de son prédécesseur : 30,48 mètres de long et 7,20 mètres de large. Le mât est placé au milieu du pont et la quille s'étend jusqu'à 45 degrés au vent. Le franc-bord est marqué par une arête de bouchain en bas, un spray rail au milieu et un chanfrein rétrécissant en haut. Le pont - en liège plutôt qu'en teck - fait un saut négatif, s'abaisse dramatiquement à l'avant comme à l'arrière. On est facilement tenté de voir dans "Magic Carpet e" un Imoca domestiqué. Hervé Penfornis, le collaborateur de Verdier, fait un signe de la main sur le pont. Le gréement et la carène sont très différents, car la coque ne décolle pas et n'est pas optimisée pour un vent de plus de 20 nœuds.
"Magic Carpet e" est le bateau le plus révolutionnaire de la scène maxi
Les concepteurs bretons ont également tenu compte des aspects esthétiques. Le chef de projet Penfornis répond au regard interrogateur sur les creux concaves des rails de génois par : "Un look épuré était important pour nous, ainsi que l'aspect aéro et le gain de surface de voile. Le saut de pont ne devait pas être interrompu par une poulie qui aurait soulevé le rail et aurait constitué un piège pour trébucher". Il en va de même pour le "creux" dans le pont avant, qui donne du support au Bowman, mais qui, en premier lieu, rigidifie la structure du pont.
L'objectif de vent faible était un défi de taille : "En réalité, il faut être très bon à sept ou huit nœuds. C'est l'un des facteurs qui nous a poussés à choisir un gréement à fort allongement", précise Verdier. De manière générale, il a exploité au maximum la surface de voile, comme en témoigne la bôme abaissée pour une cote P extra haute. Une fois encore, la voile d'avant (J2) mise en place ce jour-là a un guindant nettement plus long que la grand-voile. Ainsi, le laminé North génère des charges considérables, l'étai arrière tirant sur la poupe avec près de 18 tonnes pendant le ferrage d'essai. Pourtant, la Persico a construit le 100 pieds avec 37 tonnes, soit dix tonnes de moins que la construction précédente entièrement en carbone de même volume.
Le CEO Marcello Persico classe : "C'est le bateau le plus révolutionnaire qui ait enrichi la scène des maxi depuis plus d'une décennie. Nous avons abordé ce projet comme un yacht pour l'America's Cup ou un TP52 ultramoderne". Cela impliquait l'utilisation d'une Automated Tape Laying Machine (ATM) issue de l'industrie aérospatiale, qui n'avait encore jamais participé à la construction d'un yacht de cette taille. Hormis la stratification de la coque, la Persico a fabriqué toutes les pièces avec l'ATM. Le robot multiaxial a consommé moins de matériau, a posé les fibres préimprégnées avec plus de précision et en suivant les courbes. Les structures exposées dans le 100 pieds fini, qui n'ont pas nécessité de traitement ultérieur par l'homme, témoignent de la première qualité de la surface.
"Je me suis inspiré d'images classiques de fusées où tout est conçu pour être fonctionnel et peser avec précision".
Une équipe de course bien rodée sur "Magic Carpet e
Mais avant de se lancer dans la construction de moules, l'équipe de projet a dû commander de l'acier. C'est à ce moment-là que l'expression "poser la quille" prend tout son sens, ce qui est impossible pour une construction composite. Au lieu de souder ou d'utiliser une pièce de monnaie porte-bonheur, il s'agissait de faire fondre l'acier inoxydable dans le haut-fourneau pour la quille de près de sept mètres de long, puis de le couler dans le moule profilé.
Il n'y a guère de nouveaux visages dans l'équipage de la course, bien que le passage complet à l'enroulement des voiles d'avant et à six winchs au lieu de huit ait réduit le nombre de personnes de 28 à 22. Dans le golfe de Saint-Tropez, par dix nœuds de vent et une vitesse de bateau tout aussi élevée, on se prépare à mettre le gennaker. Dès les haubans, le "secteur espagnol" commence : Deux des professionnels, Pecas et Neti, se sont encore affrontés lors de la Sydney Hobart Race sur les 100 pieds les plus rapides. Sinon, les nations sont mélangées. Au piano, Axel, un Belge et un amateur qui, comme la plupart, navigue depuis plus d'une décennie avec "Sir Lindsay". Arrivé au fond de la baie, Willie, l'étudiant, transpire en récupérant l'A2 qui, enroulé sur lui-même, descend à huit mains, tel un anaconda aux méandres frénétiques.
L'hôtesse Margeaux place les drisses et les écoutes en forme de huit sur les jibes, tandis qu'Adrien Savary, originaire de Mougins près de Cannes, indique sur le bord inhabituellement arrondi un autre avantage de l'emmagasinage : Auparavant, quatre personnes préparaient le gennaker de 1 000 mètres carrés sous le pont dans le cadre d'une procédure d'emballage de douze minutes qui faisait transpirer. Désormais, il est toujours enroulé, même dans les empannages. Si cela se fait trop rapidement et de manière peu soignée, il peut arriver que le déroulement du gennaker soit interrompu.
Muscles de l'hydraulique
Le slack dans l'étai a été contré par une variante combinée, spécialement développée avec Rigging Projects, d'emmagasineurs et de drisses qui supportent la pleine charge par endroits. Le nouveau membre de l'équipe est l'Italien Francesco de Angelis, qui remplace Jochen Schümann en tant que tacticien et qui prend la barre lorsque Sir Lindsay est au repos. Ce qui arrive rarement. Pour avoir de bonnes sensations à la roue, il est même passé du double au simple sur le modèle précédent. Le pilotage était donc très important pour lui : "Il ne s'agissait pas seulement de concision, de retour d'information et de charges gérables, mais d'une part essentielle de la poussée hydrodynamique totale. Et de la résistance ! Donc de doubles safrans aussi longs que fins et de préférence verticaux. Idéalement, avec un seul dans l'eau". Les pales de quatre mètres en forme de poignard pilotent des câbles sans système hydraulique, mais ne devraient pas être rattrapées au tableau arrière. "D'où les vérins avec systèmes de levage, qui sont une caractéristique typique de 'Magic Carpet e'".
Une caméra informe sur les multiples activités sous l'eau. Elle documente la chorégraphie complexe du triple mécanisme de pliage de la quille. Dès que le mur du port est à l'arrière, le capitaine Danny tourne et fait jouer les muscles du système hydraulique. La quille ne s'incline plus sur les côtés comme d'habitude, mais vers l'arrière de 60 degrés. Jusque-là, rien de bien nouveau sur les petits yachts. La différence réside dans le fait qu'un piston se trouve également dans le bulbe de quille et déplace la broche en plomb d'environ 45 degrés vers l'avant sous la pression de l'eau. Ainsi, l'ensemble de l'unité fabriquée par Cariboni s'adapte plus étroitement à la carène arrière et le tirant d'eau passe de 7,10 ( !) mètres à 4,60 mètres. Une mesure qui permet de continuer à mouiller dans le port d'attache de Saint-Tropez.
Une combinaison de quille relevable et de quille de cantonnement existait déjà, mais n'était pas une option pour Guillaume Verdier en raison de la lourdeur de la structure et de son centre de gravité élevé. Cependant, la quille inclinable nécessitait un canard, une dérive profilée qui pivote de quelques degrés autour de l'axe longitudinal et - ce qui n'existait pas encore - qui s'incline également sur le côté, comme la quille située derrière, pour augmenter la portance. Entre le canard et la quille, Verdier a placé le mât presque au milieu du pont : "La configuration de grandes voiles d'avant et de plusieurs étraves fonctionne particulièrement bien avec la quille inclinable et le canard".
"Sur la roue, il ne s'agissait pas seulement du retour d'information, mais aussi d'une part importante de la portance".
Le "e" dans le nom du yacht signifie avant tout "Electric".
Le mouvement continu de la quille et des voiles a fait monter la pression sur le système hydraulique. C'est là qu'intervient le "e" du nom du yacht, qui signifie avant tout Electric. Le chef de projet Ed Bell nous invite à monter sur le pont et commence par : "L'hydraulique est toujours la plus efficace. Si on la combine avec l'énergie électrique, elle devient encore plus efficace".
Bell nous conduit dans une pièce d'une pureté clinique, à côté du dispositif d'inclinaison de la quille en titane. Voilà à quoi doit ressembler la salle des équipements d'une véritable fusée. Au centre se trouve une tour de deux mètres avec deux moteurs électriques à haute tension comme base. Ces groupes de puissance compacts entraînent deux jeux de pompes hydrauliques et un ballet de voiles d'avant : comme toutes les voiles d'avant, la A2 est enroulée et placée sur l'étai. Sur la proue plate, l'homme d'avant se tient en toute sécurité sur un pont concave en liège. d'Helix, qui s'adressent aux clients du sport automobile et de l'aviation avec des poids de puissance réduits. Owen-Jones est connu pour être un pilote de course passionné. "Sir Lindsay, Danny et moi ne voulions réaliser le projet hybride que s'il offrait les mêmes performances que l'option thermique. Nous l'avons développée sur le papier et, au lieu d'un groupe V12 diesel, nous avons utilisé ces moteurs électriques à trois étages, qui pèsent chacun 38 kilos".
Une pompe hydraulique actionne la quille, le foc et l'écoute de grand-voile et l'autre fait le reste. Une seule pompe peut toutefois assurer l'ensemble des opérations. Bell, qui fait partie de l'équipe depuis 2010, met en lumière un autre avantage : "Avec 700 volts, nous avons pu réduire le poids, car lorsque la tension augmente, l'intensité du courant diminue et les câbles sont plus petits". Grâce à un chargeur pratique de 20 kilowatts, l'accumulateur d'électricité se remplit d'électricité portuaire en cinq heures environ. Les batteries lithium-ion, d'un poids total de 500 kilogrammes et d'une capacité totale de 107 kWh, ont été fournies par Williams Advanced Engineering (désormais Fortescue Zero), le fournisseur officiel de batteries de la Formula E. Ed Bell nous réserve encore une surprise en nous montrant un convertisseur de courant continu de la taille d'un gros clavier d'ordinateur : "Cette petite chose pèse sept kilogrammes et convertit 700 volts en 24 volts. Sa puissance de dix kilowatts correspond à celle d'un générateur Fischer Panda". Lorsque les batteries sont pleines, il permet de faire fonctionner la climatisation toute la nuit au mouillage.
Inspiré par la fonctionnalité d'une fusée
Pendant le convoyage de La Spezia en Italie à Saint-Tropez, on a navigué 16 heures avec de nombreuses manœuvres et on est arrivé au Vieux Port avec un niveau de batterie de 28 pour cent. Néanmoins, un prolongateur d'autonomie est à bord, qui, avec ses 150 kilowatts, recharge les batteries en 40 minutes à pleine charge ou, en mode "Safe to Port", alimente presque directement le moteur électrique de l'unité de propulsion déployable. Malgré les batteries, l'ensemble du système pèse le même poids que le véhicule à combustion. L'équipe a même envisagé de faire fonctionner les winchs à l'électricité, mais il faudrait alors travailler avec des moteurs de 700 volts et des puissances de pointe très élevées. De plus, "les régleurs veulent en général cette sensation de douceur qu'apportent les pistons hydrauliques", rapporte Ed Bell.
Outre des participations à des classiques méditerranéennes comme la Giraglia, la Maxi Cup et le match à domicile pour les Voiles de Saint-Tropez, des petits tours de Méditerranée et des croisières d'une journée sont prévus comme d'habitude.
La Persico a fabriqué l'intérieur, qui ne pèse que deux tonnes, selon les idées d'Axel de Beaufort, qui travaille également pour la Maison Hermès. "Axel est venu avec un concept fantastique qui partait à l'origine des portes ovales, structurellement plus solides et plus légères qu'une porte normale en angle", rapporte le propriétaire avec enthousiasme.
Le Français a également eu son mot à dire sur la forme du pont, le schéma de couleurs et les postes de pilotage. "J'ai été inspiré par des images classiques de fusées, où tout est conçu pour être fonctionnel et pour peser avec précision", explique Beaufort, ingénieur naval de formation. Il a également trouvé la combinaison parfaite entre forme et fonction dans les voitures de sport anglaises de collection : "Dans les cockpits de ces voitures, on trouve souvent des surfaces en cuir - mais uniquement là où c'est nécessaire et avec une finition exquise. La station de navigation en est un bon exemple". Le cuir d'Hermès se retrouve également sur les lits des trois cabines doubles.
L'abandon du moteur diesel est envisageable à l'avenir
Le J2 a atteint jusqu'à 20 nœuds de vitesse avec un vent de 18 nœuds. On avait toujours l'impression d'être sur des rails. La construction de Verdier glissait littéralement sur la petite mer ; au lieu de plonger, elle plongeait brièvement dans le creux de la vague, ce qui provoquait un peu d'écume que la Chine centrale dispersait en éventail. Guillaume Verdier classe : "Un bateau léger et étroit avec une forme de coque non déformée et un moment de redressement généré par l'avant du bateau sont quelques-uns des principaux éléments de performance".
Au port, Ed Bell se montre satisfait de l'état de charge des batteries : 57 pour cent, Danny Gallichan ayant réglé la quille, le canard et les safrans à distance. Une fois qu'ils auront collecté suffisamment de données, un algorithme pourrait diriger les mouvements des trois appendices. Vitesse élevée, consommation réduite. Ainsi, par exemple, la quille ne doit pas être bloquée à 45 degrés au largue dans la pleine mer. Ou bien elle peut générer une couche par vent faible pour atteindre l'angle de gîte optimal entre 25 et 30 degrés.
L'homme de projet Bell et le capitaine Gallichan pourraient même imaginer que le groupe électrogène diesel quitte le navire dans les années à venir. Les conditions pour une extension peu invasive ont été créées à titre préventif. Sir Lindsay Owen-Jones résume : "Le système électrique a transformé Guillaume en un véritable atout de performance".
Données techniques "Magic Carpet e
- chantier naval : Persico Marine
- construction : Guillaume Verdier
- La longueur avant tout : 30,48 m
- largeur : 7,20 m
- Profondeur : 4,60-7,10 m
- Hauteur du mât : 46,0 m
- Refoulement : 37 t
- moteur : Hélix, 700 volts
- Surface de voile au vent : 640 mètres carrés
