Grand Soleil Plus 80 LC: Le nouveau fleuron à l'essai

Le premier Grand Soleil Plus 80 Long Cruise est le nouveau fleuron du Cantiere del Pardo. 26,20 mètres de long, 400 mètres carrés de surface de voile, une technologie hybride et un cockpit qui sépare clairement les espaces de travail des espaces de vie.

Au large de Porto Cervo, il y a encore de vieilles vagues, le vent souffle modérément entre dix et quinze nœuds. Pour le Grand Soleil Plus 80 LC, ce ne sont pas des conditions spectaculaires. Mais ce sont de bonnes conditions pour faire une observation importante : à quel point une ligne de flottaison de 22 mètres peut apporter de la stabilité à un bateau.

Le Grand Soleil Plus 80 Long Cruise a d'abord été présenté en privé aux propriétaires lors de la Grand Soleil Cup fin mai 2026, et le magazine YACHT a également eu l'occasion de monter à bord dans les eaux de la Costa Smeralda. Ses débuts internationaux publics sont prévus lors du Cannes Yachting Festival en septembre 2026. « Bianca II », tel est le nom du premier exemplaire, illustre la manière dont Cantiere del Pardo entend faire évoluer la gamme Plus : plus de longueur, une plus grande implication des propriétaires, une approche plus cohérente en matière de location et de croisière au long cours, tout en conservant une vocation de voilier clairement identifiable.

Coque et gréement : l'élégance sur 26 mètres

Ce qui frappe d'emblée, ce sont les voiles noires. Des voiles haut de gamme en fibre de carbone de North Sails, montées sur un gréement en carbone Axxon avec des haubans aussi épais qu'un pouce : tout est de premier choix. En dessous se trouve une coque qui, malgré ses dimensions, offre une silhouette harmonieuse et élégante. La superstructure s'aplatit vers l'arrière à la manière d'un coupé, devenant ainsi plus plate à chaque mètre en direction de la poupe. Cela confère au yacht, malgré sa taille, une silhouette allongée et sportive. Une caractéristique frappante est la large poupe, presque aussi large que le yacht à son point le plus large. Le concepteur Matteo Polli renonce toutefois largement, pour cette poupe, aux bouchains prononcés ou aux plis souvent utilisés sur des parties arrière aussi imposantes. L’Italien, connu pour son penchant pour la largeur, resserre relativement fortement la forme des membrures vers la ligne de flottaison, au profit d’une ligne de flottaison plus étroite. Le bateau offre du volume et une surface de pont à l’arrière, mais ne doit pas générer une surface mouillée trop importante dans l’eau.

Polli a conçu la coque de manière à ce qu’elle reste stable aussi bien à pleine charge, avec les réservoirs pleins, que dans une configuration allégée. Pour un yacht dont les propriétaires peuvent choisir différentes configurations de systèmes, ce n’est pas une exigence anodine. Maintenir le centre de gravité aussi bas que possible, placer les grands systèmes de manière optimale : c’est ainsi qu’il décrit son approche pour la coque de 80 pieds. Le concept est l’œuvre du Cantiere del Pardo lui-même, les lignes de coque sont signées Polli, tandis que l’extérieur, l’intérieur et l’agencement sont l’œuvre de Nauta. Massimo Gino, PDG et cofondateur du studio de design milanais, résume ainsi le défi : « Un yacht de 80 pieds doit intégrer des fonctionnalités que l’on trouve habituellement sur des yachts de 95 à 100 pieds. Pour cela, les espaces intérieurs, la taille des cabines et l’équipement doivent être soigneusement optimisés. Ce principe de condensation s’applique à l’ensemble du yacht. »

Le « Bianca II » a été entièrement construit en interne, du stratifié jusqu’à la mise à l’eau à Fano. Pour un bateau de cette taille, cela offre d’énormes avantages. La structure, l’aménagement intérieur, le système hydraulique, la plateforme énergétique et le cheminement des câbles doivent être pensés ensemble dès le départ. C’est précisément ce que permet cette approche, explique Franco Corazza, chef de projet : un contrôle qualité plus rigoureux, une meilleure intégration de la construction et des systèmes embarqués. La construction repose sur une structure en sandwich avec de la résine vinylester à base d’époxy, une infusion sous vide et des renforts en carbone dans les zones soumises à de fortes contraintes.

Le cockpit, un salon en plein air

Sur le pont, on perçoit immédiatement ce qui caractérise la conception du bateau : la zone de pilotage est clairement séparée de l'espace de vie. Toutes les écoutes, les drisses et le gréement courant sont acheminés vers l'arrière, vers de grands winchs à commande hydraulique. Des winchs de mât sont également prévus pour actionner les drisses si nécessaire, par exemple lors de manœuvres avec de grandes voiles d'avant. Le poste de barre, équipé de deux barres à roue, est dégagé et offre beaucoup d’espace au barreur et à l’équipage qui y travaille. Devant celui-ci s’ouvre un cockpit qui rappelle presque celui d’un grand voilier de jour, mais à cette échelle. Les surfaces y sont immenses. Deux tables de cockpit à bâbord et à tribord, abaissables et relevables hydrauliquement, peuvent être recouvertes de coussins lorsqu’elles sont abaissées, créant ainsi d’immenses espaces pour s’asseoir et prendre le soleil. Pas de ferrures, pas de cordages, une bonne visibilité vers l’avant et tout autour. C’est vraiment de la voile de luxe : malgré la taille du bateau, on est assis au plus près des éléments et on ne manque rien. On peut choisir librement sa position, et tout est très bien conçu sur le plan ergonomique. Le cockpit devient ainsi un salon en plein air, un beach club sur l’eau.

Le Grand Soleil 80 ne dispose pas de chariot. L'écoute de grand-voile passe au centre sous le pont vers ce qu'on appelle un « treuil captif » : un grand tambour de treuil transversal à commande hydraulique. Sur le pont, on ne voit qu'une seule partie d'écoute, qui est fixée directement à la bôme, sans autre renvoi. Le choix de ne pas installer de traveller a été délibéré. Le bateau étant destiné à la location et pouvant donc accueillir à bord des équipages moins expérimentés, un traveller comporte toujours le risque que, lors des manœuvres, quelqu’un se trouve dans la mauvaise zone et soit blessé par le chariot du traveller se déplaçant à grande vitesse. La torsion de la grand-voile est régulée uniquement par le hale-bas à commande hydraulique. En cas de défaillance du winch ou du système hydraulique, la bôme dispose de points d’ancrage pour une écoute de secours, qui peut alors être acheminée de chaque côté directement vers les grands winchs hydrauliques. Ceux-ci pourraient alors également être actionnés à l’aide d’une manivelle de winch.

Le yacht est équipé d'une bôme Semi-Park-Avenue qui s'ouvre vers le haut en formant un triangle et crée une large ouverture, à l'instar d'un lazy bag fixe. La grand-voile coulisse sur des glissières et tombe dans cette zone. Cependant, pour que la grand-voile puisse y être rangée correctement et de manière durable, quelqu’un doit monter sur la bôme et se diriger vers l’arrière afin de plier soigneusement la voile. À l’avant du mât, il faut également quelqu’un. Ce n’est pas idéal pour une version de location. Pour la régate, pour laquelle le bateau peut également être loué, cette solution est clairement le meilleur choix : la grand-voile peut être déployée plus efficacement qu’avec un bôme enrouleur. Un équipage de location naviguant ainsi aura certainement un ou deux matelots à bord pour s’occuper de cette tâche.

La voile d'une simple pression sur un bouton : le gréement et la philosophie hydraulique

Outre le mât en carbone et la bôme en V, ainsi que le gréement à tiges et le système hydraulique d'abaissement de la bôme, il convient de souligner la tension du guindant réglable hydrauliquement, le pataras textile hydraulique divisé et le beaupré fixe en carbone. La gamme de voiles comprend un gennaker classique en nylon pour vent faible, un gennaker enroulable sur câble anti-torsion, une voile d'étai ainsi qu'un étai intérieur en option pour un foc de tempête. Même le mât de pavillon est en carbone. Un détail qui résume à la perfection la philosophie axée sur la performance et l’exigence en matière d’équipement.

On peut qualifier l’ensemble du bateau de « bateau à boutons-poussoirs ». Bien que cela ne soit plus une rareté sur les bateaux de cette taille, cela reste toujours impressionnant. Tout fonctionne de manière hydraulique ou électrique ; on n’a vraiment pas besoin de fournir le moindre effort physique. À bord, on ne voit aucune manivelle de winch pendant la navigation. Interrogé à ce sujet, Pastorino répond qu’il y en a bien sûr. « Elles se trouvent dans un sac. » Cela décrit la philosophie d’utilisation à bord avec plus de précision que n’importe quelle explication technique. Un SUV haut de gamme entièrement équipé serait la comparaison la plus appropriée : tout ce qu’on peut imaginer est là, tout est électrique ou hydraulique.

Sur un bateau doté d’une surface de voile de 400 mètres carrés et d’un déplacement de 42,5 tonnes, il s’agit moins d’une question de confort que d’une gestion rigoureuse de la charge. Les grands winchs Harken 1111 fonctionnent à l'électricité ; un circuit hydraulique centralisé alimente les winchs, les systèmes de mât, la quille télescopique et le réglage des voiles. Même la cloison de descente s'actionne électriquement, à l'extérieur comme à l'intérieur, d'une simple pression sur un bouton. Lorsque le testeur tire dessus et perçoit un léger bourdonnement, un membre de l’équipage accourt en quelques secondes, appuie sur un bouton, et la cloison se soulève. Voilà pour le bateau « tout en boutons ». On peut l’avoir, mais ce n’est pas une obligation. C’est toutefois cohérent.

Impressions de conduite : souple, réactive, presque magique

À la voile, le bateau donne une impression de grande stabilité, et c'est un vrai plaisir d'être à la barre. La barre ne transmet certes pas beaucoup de sensations, mais le bateau répond très facilement et en douceur aux mouvements du gouvernail. Si on le souhaite, on peut barrer avec précision : les mouvements de la barre sont répercutés immédiatement et directement. Grâce au système à double gouvernail, la manœuvre semble un peu plus indirecte, mais elle est en revanche très souple et très agréable. Et ce qui est étonnant : malgré la taille du bateau, on ressent rapidement cette sensation difficile à décrire, presque magique. Lorsque la gîte se stabilise à environ 20 degrés sans augmenter davantage, lorsque le bateau cherche son propre cap entre une gîte trop prononcée et une gîte trop faible, lorsque l’on n’effectue plus que de très légers mouvements de barre. Alors tout est en équilibre, le bateau passe au second plan, on n’a plus qu’une envie : continuer à naviguer, atteindre l’horizon.

Matteo Polli n'est en principe pas partisan des safrans doubles, y compris pour les manœuvres au port. « Un safran simple est toujours entièrement immergé, il se trouve dans le sillage de l'hélice en marche avant et permet ainsi des manœuvres plus précises, même à l'arrêt », explique-t-il. « Même en marche arrière, un seul safran est plus facile à contrôler. » Sur ce yacht, il a néanmoins opté pour un double safran, car le bateau est équipé d’une quille à levage hydraulique. Sur un bateau de cette taille, un safran simple devrait descendre si profondément qu’il risquerait d’entrer en collision lorsque la quille est rétractée. En effet, il s’enfoncerait plus profondément que la quille rétractée. Une alternative aurait été d’opter pour un safran simple plus plat mais plus large. Cependant, cela peut alors augmenter considérablement la pression exercée sur le safran.

Polli a installé les deux pales relativement loin vers l'intérieur et dans une position assez verticale. Plus les safrans doubles sont placés vers l'extérieur, plus ils ont tendance, à faible vitesse ou à l'arrêt, à sortir partiellement de l'eau, souvent déjà au niveau du tiers supérieur de la pale, qui est le plus efficace. Les manœuvres en marche arrière posent alors problème. Sur le Grand Soleil 80, les gouvernails sont placés suffisamment vers l'intérieur pour rester plus longtemps dans l'eau, et suffisamment à la verticale pour agir moins comme des ailes : ils ne poussent donc ni vers le haut ni vers le bas, mais uniquement sur les côtés. Le résultat est en quelque sorte un hybride entre un système à double gouvernail extrême et un système à gouvernail unique. Un bon compromis.

La quille télescopique n’est pas avant tout un élément de performance destiné à la régate. Pastorino est très clair sur ce point : « Mes clients veulent se rapprocher le plus possible des baies et des plages. » La quille peut être réglée hydrauliquement entre 2,90 et 4,40 mètres ; le tirant d’eau standard est de 3,95 mètres. Il existe également une version à quille plate de 2,40 mètres, mais celle-ci implique très probablement des compromis en termes de performances en régate. À noter : selon Polli, sur la version à quille hydraulique, le moment de redressement requis est atteint même lorsque la quille est complètement relevée. Le bateau devrait rester navigable en toute sécurité dans cet état, mais ses performances de course s’en trouveront sans doute réduites. Nous n’avons pas pu tester cette configuration.

22 mètres de ligne de flottaison : le confort pour des raisons physiques

Sur les grands yachts, le confort est souvent assimilé à un espace généreux, à la technologie et au luxe. Mais sur des bateaux de cette taille, la longueur à la flottaison constitue également un gain de confort qu’il ne faut pas sous-estimer. On le ressent bien au large de Porto Cervo : de vieilles vagues, relativement peu de vent. Et le 80 file tout simplement sans encombre. En raison de sa longueur, le bateau navigue en principe toujours sur deux vagues à la fois, en particulier dans les eaux côtières au large de la Sardaigne, où la longueur moyenne des vagues, dans les conditions de vent mentionnées, se situe entre 15 et 30 mètres. Pas de tangage. Le bateau ne subit que des variations d’assiette et navigue pour ainsi dire comme sur des rails. Là où les yachts plus petits sont secoués par chaque vague individuellement, le 80 en 80 les surpasse tout simplement. Un confort de navigation dû à des raisons physiques, qui constitue également un avantage en matière de mal de mer.

Ce bateau extrêmement large offre en outre une expérience à part. Quand on est assis sur le bord et qu'on regarde vers le bas, on se trouve à plusieurs mètres au-dessus du niveau de l'eau. Une sensation tout à fait nouvelle. Les embruns n'atteignent pratiquement pas cette position ; on reste au sec et en hauteur pendant que le bateau navigue. On peut se déplacer sans problème d’un côté à l’autre, les passages sont spacieux et dégagés. Mais si l’on ne change pas assez vite de côté lors d’un virement de bord, on se retrouve à faire de l’escalade : l’agencement épuré et spacieux du pont offre peu de points d’appui. De l’escalade libre sur un pont en teck.

Lire la suite : Grand Soleil 72 : l'ancien fleuron du Cantiere del Pardo

À découvrir prochainement dans la deuxième partie : ce que le Grand Soleil Plus 80 LC offre sous le pont, comment fonctionne la propulsion hybride en location et combien coûte une semaine à bord.

Un système hydraulique à la place d'une manivelle de treuil, une simple pression sur un bouton au lieu d'un travail manuel : est-ce que ça, c'est encore de la voile pour vous ? Donnez votre avis dans les commentaires.