Baltic 142 « Canova »: Une navigation stable grâce aux foils, au cœur de l'océan

​En équipant son « Canova », un yacht de 43 mètres de long, d’un foil DSS se déplaçant horizontalement dans l’eau, le propriétaire a cherché à réduire la gîte. Un portrait détaillé du yacht met en lumière toutes les subtilités de ce croiseur rapide en carbone signé Baltic Yachts. Ce navire d’exception est désormais mis en vente.

C’est en la confrontant à l’histoire que l’on constate le plus clairement la création d’un design intemporel. Ainsi, la « Canova », tout juste livrée, trône tout naturellement devant le musée maritime d’Amsterdam, un édifice baroque du XVIIe siècle. Ses 43,30 mètres ne semblent ni déplacés ni ostentatoires ; même sa taille s'estompe grâce à l'architecte milanais Lucio Micheletti Des proportions soigneusement étudiées et une hauteur de franc-bord modérée : des formes d'une grande pureté qui dissimulent une multitude de technologies complexes.

Pour se faire une idée de ses dimensions, il suffit de jeter un coup d’œil dans la trappe ouverte derrière la proue. Au fond de la cale à voiles, Mattia Belleri se tient debout à côté de deux tambours plus grands qu’un homme. Cet Italien est depuis de nombreuses années capitaine du « Canova » et s’est vu confier cette fois-ci par le propriétaire la gestion du projet. À l’instar de son prédécesseur, plus court de sept mètres et également baptisé du nom du sculpteur néoclassique italien Antonio Canova, le propriétaire a de nouveau fait construire le les chantiers navals de Baltic Yachts, dans le nord de la Finlande fabriquer. En carbone, bien sûr. Même les roues de deux mètres de haut situées à côté de Belleri sont constituées de cette fibre noble et légère. D’une simple pression sur l’écran, les voiles d’avant s’enroulent autour de leurs jantes, y compris les plus grandes et les plus bombées. Mais cela n’est possible que parce que le Code Zero, de forme triangulaire, possède quatre coins et des pointes d’écoute pour faciliter l’enroulement, révèle Belleri. L’équipage hisse le gennaker juste derrière l’étrave. L'absence de beaupré souligne une fois de plus la vocation première de croisière du navire, même si celle-ci est extrêmement ambitieuse. En effet, les concepteurs de Farr ont placé le mât en carbone de 54 mètres de long, fabriqué par Rondal, très en arrière et presque au centre, au-dessus de la quille.

​Pont avant offrant de nombreuses options de voiles d'avant

Cela offre, comme sur les voiliers de course au large de la classe IMOCA, de nombreuses options de propulsion : le foc de tempête, qui s'attache au hauban le plus intérieur à l'aide de patins, peut être manœuvré, tout comme la voile de hauban située devant, à l'aide des poulies auto-vireuses ; le génois, qui ne chevauche que très peu, est enroulé par Belleri à partir de 15 nœuds. Les voiles d’avant plates sont fabriquées en fibres 3Di de North Sails, tout comme la grand-voile à bôme enroulable. La chute évasée a nécessité une paire de pataras s’étendant jusqu’au sommet du mât, que l’équipage peut toutefois manœuvrer comme un pataras fixe dès le premier ris. Performances, sécurité et efficacité vont de pair dans cette coque de près de neuf mètres de long. Les enrouleurs de voiles d’avant sont équipés d’un entraînement hydraulique permettant de les bloquer. La plupart des systèmes de bord sont toutefois à commande électrique, à l’instar du projecteur de proue, qui se trouve sous un capot à nos pieds, ce qui facilite son entretien. Les deux ancres sont également logées profondément dans la coque et actionnées électriquement. Les chaînes en acier, d’une longueur de 140 mètres et d’une épaisseur de 16 millimètres chacune, passent par des conduites jusqu’à proximité immédiate du mât, afin de ne pas nuire à l’assiette du bateau lorsqu’il navigue à la voile.

Cette navigation en chaîne inhabituelle illustre bien les ambitions de vitesse du propriétaire du « Canova ». « Je parie que 99 % des yachts de cette taille n'utilisent le gennaker ou le Code Zero que pendant les régates et avec 30 personnes à bord », déclare Belleri, alors que nous avons de nouveau le pont en teck sous les pieds et que nous regardons vers la proue en longeant la parade d'étai. Le capitaine confirme : « Le propriétaire est un passionné de voile et souhaite utiliser l’ensemble de sa gamme de voiles. C’est son droit le plus strict. Je ne vais pas m’y opposer simplement parce que c’est le patron qui est aux commandes et que nous ne sommes que cinq. » Mais surfer sur les mers du globe avec un gréement surdimensionné et un équipage un peu réduit n’est possible que grâce à un dispositif non conventionnel pour un yacht de cette taille : le foil.

​​Un foil permet à « Canova » de ne pas gîter

Cette aile latérale de neuf mètres de long et pesant 1,4 tonne allie les principes fondamentaux du super-yacht en matière de confort et de sécurité à la promesse de performances exigée. Entièrement déployée sur une longueur de 6,40 mètres sous le vent, l’aile latérale en carbone génère un moment redresseur de 140 tonnes et réduit le tangage jusqu’à 40 % ainsi que l’angle de gîte de 34 %, ce qui correspond à environ douze degrés. Baltic estime qu’il aurait fallu 33 tonnes de masse supplémentaire dans la quille pour obtenir une réduction de 30 % de l’angle d’inclinaison sans foil. Une fois complètement rétracté, on aperçoit dans l’œillet de la coque un petit bout qui libère immédiatement toute ligne traînant dans l’eau.

« Nous savions que cela créerait de la portance et réduirait à la fois le gîte et la traînée, mais nous ne nous attendions pas à une diminution aussi significative du tangage », explique Gordon Kay, l’inventeur du DSS, en évoquant son coup de chance en tant que chercheur et la raison pour laquelle le foil passe juste sous la cabine du propriétaire, voire sous le lit. Kay a développé le Dynamic Stability System (DSS) en collaboration avec Hugh Welbourn et l’a fait breveter il y a déjà plus de dix ans. Sous la marque Infiniti Yachts, les Anglais ont jusqu’à présent aligné sur la ligne de départ des bateaux de régate mesurant jusqu’à 14 mètres de long qui, à l’instar du « Canova », ne décollent pas complètement. Kay démontre mathématiquement que le DSS est encore plus efficace sur les yachts de plus grande taille. En effet, la portance dynamique augmente proportionnellement au carré de la vitesse d’écoulement, qui dépend fortement de la longueur à la flottaison. Le « Wild Oats XI », long de 30 mètres, en a apporté la preuve dès 2013, lorsqu’il a remporté la classique offshore Sydney-Hobart grâce à un foil DSS dépassant de deux mètres de la coque.

​Gain de performance grâce au bras latéral

Pour le propriétaire du « Canova », tout gain de vitesse de coque au-delà de 16 nœuds est un bonus. Après son escale à Amsterdam, le capitaine Belleri a fait état d’une vitesse de 25 nœuds dans le golfe de Gascogne. Il attribue ce gain de quatre à cinq nœuds au foil. C’est d’autant plus remarquable que les équipages ont généralement tendance à y aller doucement lors des traversées et à privilégier un gréement prudent. Un double écran, qui s’élève depuis le plat-bord arrière et est parfaitement visible depuis les barres en titane situées très à l’extérieur, fournit des informations sur la vitesse du bateau et l’angle de gîte. De plus, les ponts de navigation sont exceptionnellement larges, et la poupe s’étend derrière le système de double gouvernail jusqu’à la largeur maximale de la coque, soit neuf mètres.

Baltic n’a pas mené seule à bien l’intégration des foils dans un super-yacht qui, de surcroît, passe une grande partie de l’année en mer. Aux côtés d’Infiniti Yachts, les Finlandais ont réuni une équipe d’experts composée d’ingénieurs et de spécialistes des composites. Farr Yacht Design a adapté ses calculs, car l’aile émerge d’une section de coque soumise à de fortes contraintes structurelles. Pour ce faire, le bureau d’études de la côte Est des États-Unis, spécialisé dans les voiliers de course, a entretenu un dialogue constant avec le fabricant suisse de matériaux composites Gurit. Ce dernier a déterminé la structure stratifiée des renforts de sortie ainsi que de l’aile et de son caisson étanche à l’aide d’analyses par éléments finis. BAR Technologies, les techniciens du challenger britannique de la Coupe de l’America INEOS, ont fabriqué 25 paliers massifs en composite. Pour gagner du temps, Baltic a testé l’ajustement et le mécanisme de rétraction à l’aide d’un mannequin. Le modèle original, stratifié par Isotop en France, peut être déployé jusqu’à une vitesse de 17 nœuds, comme l’a constaté le capitaine Belleri lors des premiers essais.

La force de traction de 20 tonnes du treuil à carbone captif est transmise, via des cordages et des poulies, aux rouleaux qui, au final, actionnent l’aile – un système placé sous le signe de la sécurité et de la simplicité. Un point important également pour Gordon Kay : « Nous savions que le “Canova” disparaîtrait après la livraison et que nous ne pourrions pas simplement prendre l’avion pour Palma afin de le faire réparer. » Et si le foil DSS venait à se casser, ce qui n’est pas encore arrivé à Kay, il resterait toujours la quille portante, qui s’enfonce jusqu’à 6,50 mètres de profondeur, avec son aileron et ses volets de compensation en acier inoxydable duplex poli. Le foil vient simplement compléter la quille APM brillante. « Avec la quille entièrement relevée, nous pourrions même naviguer avec un tirant d’eau de 3,80 mètres, par exemple aux Bahamas ou dans le Pacifique », se réjouit Mattia Belleri, chef de projet. Peu après, il replonge une nouvelle fois et dévoile – en véritable capitaine – les détails cachés.

Aménagement intérieur en Nomex ultra-léger

Cette fois-ci, il s’agit de la trappe d’accès au caisson latéral situé entre le lit du propriétaire et la table basse, dans lequel sont rangés deux poufs. Au besoin, ceux-ci peuvent être déplacés dans la salle de bains de près de huit mètres carrés, à laquelle se raccorde un sauna à l’avant. Le clou du spectacle : il suffit de retirer l’assise concave en teck pour pouvoir utiliser la baignoire située en dessous, bien sûr en fibre de carbone. À l’intérieur aussi, il est difficile de détourner son regard des subtilités techniques omniprésentes. Ainsi, un mécanisme d’inclinaison a été intégré au lit du propriétaire, qui élimine le moindre reste de gîte lors des traversées nocturnes. Ce n’est pas une nouveauté en soi, mais en combinaison avec le foil situé en dessous, cela devient tout de même un peu plus compliqué. Les armoires encastrées reposent sur des cadres en Nomex et carbone, recouverts d’un placage de teck ultrafin. Dans la cabine du propriétaire et les espaces réservés aux invités, les cloisons ne mesurent « que » deux mètres de haut. Cela s’explique par un espace libre de 1,10 mètre sous le pont, qui a rendu impossible l’installation de lucarnes et compliqué la ventilation. C’est notamment là que se trouvent les huit winchs Kaptiv, accessibles par une trappe de pont, que Rondal a fabriqués pour la première fois en PRFC. Le propriétaire a écarté la version habituelle en aluminium en raison d’un surpoids de 200 kilogrammes.

​Un pont réservé exclusivement aux treuils

De grandes fenêtres dans la coque, les plafonds lambrissés clairs, ainsi qu’une nature morte de Georges Braque et une illustration de la colonne de Saint-Marc, que Lucio Micheletti a enveloppée de bleu pour la Biennale, font oublier le plafond de la cabine. Après avoir dépassé d’autres reproductions d’œuvres d’art et la descente, le propriétaire accède au coin lecture et divertissement situé à bâbord, équipé d’une télévision fixe, qui se transforme en troisième cabine d’invités grâce à un canapé-lit, une cloison coulissante et un accès aux toilettes de jour. En face, à tribord, se trouve la cabine d’invités standard avec deux lits simples ; tout à l’avant se trouve une suite VIP de cinq mètres de large, réservée au propriétaire sur des bateaux de taille comparable. En navigation à voile et depuis le cockpit, les invités et le propriétaire utilisent les toilettes de jour situées dans la zone de l’équipage à l’arrière. La qualité de finition et le choix des matériaux ne cèdent en rien à ceux des espaces invités situés devant la salle des machines, à l’exception du sol en liège. Lucio Micheletti, architecte d’intérieur et paysagiste du « Canovas », compare le salon de l’équipage à une piazza. En partant de la niche de navigation et de la cuisine, des cabines spacieuses pouvant accueillir jusqu’à six personnes s’étendent en étoile.

Rail de glissement sur cloison en fibre de carbone

Le propriétaire s'est adressé à Baltic avec une maquette préliminaire qu'il avait lui-même commandée. Belleri explique : « Nous voulons être des globe-trotters et voyager avec moins de passagers que de membres d'équipage. Une grande autonomie était très importante pour nous. » Outre les équipements standard, le chef dispose d’une machine à givrer les verres, d’une machine sous vide et d’un lave-vaisselle professionnel à grande vitesse. Le coin repassage à tribord, avec son lit de jour, offre une option de couchage supplémentaire. De part et d’autre des deux safrans se trouvent une buanderie équipée de deux machines à laver et une chambre froide. Entre les deux, des marches en carbone apparent mènent aux deux postes de barre, directement et sans détour autour de l’écoute de grand-voile.

Pour des raisons de sécurité des passagers, le choix s'est porté sur la variante à toit. Afin de pouvoir supporter une charge importante de 24 tonnes sur l'écoute, Baltic a installé le rail de traveller sur une cloison en fibre de carbone qui s'étend de la coque jusqu'au bord de la superstructure. La réalisation d’un bimini rigide de près de cinq mètres de long, qui surplombe le cockpit sans aucun support, a nécessité un travail tout aussi exigeant en matière de composites. Des vitres relevables latéralement donnent l’impression d’un agrandissement du salon, mais la différence indéniable entre l’extérieur et l’intérieur est soulignée par un tableau de Chagall à bâbord et une chaise longue Eames située juste avant la passerelle. Micheletti souligne que, par mer agitée, le coin lecture en cuir est maintenu en place par quatre ferrures en carbone, qu’il aurait volontiers vues plus rondes et plus grandes, mais que Baltic a opté pour une forme ovale afin d’optimiser le poids.

​L'école supérieure de technologie diesel-électrique

Pour le salon de huit mètres de long, la société française Vision Systems a fourni des vitres et des lucarnes à gradation électrique. Celles-ci garantissent une protection efficace contre les UV pour les personnes, le bois et les œuvres d'art, et empêchent le barreur d'être ébloui dans l'obscurité. « Il était important pour nous de repousser la chaleur autant que possible. Après tout, la climatisation est le plus gros consommateur d’énergie », explique M. Belleri. Outre le fauteuil Eames, on remarque un écran B&G et une manette d’accélération permettant de commander le moteur électrique de Danfoss Editron. Le moteur électrique d’une puissance de 420 kilowatts, doté d’une transmission commutable et de 16 convertisseurs, tourne dans la salle des machines située au milieu du navire, où il est refroidi par eau, et se trouve directement au-dessus de l’hélice orientable à 340 degrés.

Grâce à la récupération d'énergie, le « Canova » produisait déjà en moyenne 25 kilowatts d'énergie verte, à une vitesse de glisse comprise entre 17 et 20 nœuds. Danfoss Editron a fourni l’ensemble du système de propulsion électrique basé sur une distribution de courant continu. Cela inclut également la commande efficace des treuils électriques et des deux générateurs diesel Cummins fabriqués sur mesure, que Baltic a intégrés dans des caissons en PRFC insonorisés. De plus, le fournisseur dano-finlandais de systèmes hybrides a développé deux convertisseurs de tension continue pour les batteries Akasol, d’une capacité de deux fois 180 kilowattheures.

Tout pour l'autonomie « Canova »

L'autonomie du navire-mère est renforcée par l'annexe sur mesure de sept mètres de long, équipée d'un réservoir supplémentaire en PVC de 1 000 litres. En raison de la forte traction exercée par l'étai, la trappe du garage avant fait structurellement partie du pont et se ferme hydrauliquement. En revanche, les bossoirs sont actionnés manuellement, y compris celui situé à l'arrière pour le tender d'équipage de 4,60 mètres de long. Le RIB se hisse verticalement, car le propriétaire souhaitait conserver un tableau arrière compact. Le recours à la force musculaire permet d’économiser 1,6 tonne de poids par rapport aux grues hydrauliques, ainsi que de l’énergie, bien sûr. Même lors du largage, les treuils permettent de récupérer de l’énergie, une idée que M. Belleri, ingénieur de formation, a proposée à Baltic.

À l'origine, le capitaine et le propriétaire souhaitaient renoncer totalement aux énergies fossiles, mais les panneaux solaires installés sur le toit n'auraient pas suffi et auraient posé des problèmes de classification. Des éoliennes avaient également été envisagées, mais elles auraient trop encombré le pont et nécessité un câble de 60 mètres pour être montées sur le mât. « Avec un vent idéal, nous traversons l’Atlantique sans avoir recours à des générateurs », affirmait Belleri avec confiance alors que les projets d’un tour du monde à la voile étaient encore tout récents. Aujourd’hui, sept ans après sa mise à l’eau, le propriétaire a décidé de vendre le « Canova ». Les courtiers londoniens d’Edmiston proposent ce navire d’exception à la vente pour 29,8 millions d’euros. Pour ce prix, on bénéficie d’une coque en carbone spéciale, fabriquée selon les normes les plus strictes, dotée d’un système de foils qui a désormais fait ses preuves et qui allie confort et puissance.

​​​Cet article a été publié pour la première fois dans BOOTE EXCLUSIV n° 5/2020 et a été mis à jour pour cette version en ligne.

Caractéristiques techniques « Canova »

• Longueur : 43,30 m
• Longueur à la flottaison : 41,60 m
• Largeur : 9,00 m
• Tirant d'eau : 3,80 à 6,50 m
• Matériau : sandwich carbone
• Déplacement : 146,5 t
• Gréement : Rondal
• Voiles : North Sails
• Surface de voile (au près) : 960 m²
• Instruments : B&G
• Moteur électrique : Danfoss Editron
• Puissance du moteur : 420 kW
• Générateurs : Cummins
• Conception : Farr Yacht Design
• Design extérieur : Lucio Micheletti
• Design d'intérieur : Lucio Micheletti
• Chantier naval : Baltic Yachts, 2019
• Prix : 29,8 millions d'euros (hors TVA) via Edmiston

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