Il n’est pas surprenant qu’un chantier naval grec fasse référence à l’Antiquité pour baptiser son premier super-voilier. D’autant plus que l’Argo54 est appelé à devenir un yacht d’une rapidité légendaire. Pour ce sloop en aluminium de 54 mètres de long, Omikron Yachts vise des vitesses supérieures à 20 nœuds. Pour y parvenir, on compte sur Juan Kouyoumdjian, une construction hybride légère et jusqu’à 1 900 mètres carrés de voilure. Un intérieur luxueux et un rouf spacieux doté d’un long flybridge sont prévus pour sillonner les mers du globe. Cela ne va pas ensemble ? Pour le propriétaire grec, si. Sa mission : naviguer de Londres à New York sans consommer une goutte de carburant fossile.
Le long chemin vers la pièce unique
Le Carrosserie en aluminium Il est arrivé en Grèce par voie maritime depuis les Pays-Bas fin 2022. La coque en aluminium a été soudée par Gouwerok à Aalsmeer, tandis qu’Omikron Yachts se charge de l’aménagement sur le site d’Olympic Marine. À Lavrio, en Grèce, on trouve, outre la marina de 680 places, un travel-lift de 350 tonnes. Le chantier naval emploie 55 personnes réparties dans quatre bâtiments totalisant 9 000 mètres carrés d’infrastructures, comprenant notamment des machines CNC et un centre d’expertise dédié aux matériaux composites. C’est également à environ 50 kilomètres au sud-est d’Athènes que prend forme ce voilier conçu pour accumuler les milles en toute efficacité. Omikron OT-60, que Lorenzo Argento a conçu comme un voilier sans mât.
Une équipe de choix pour Argo
Ce projet d'envergure, l'Argo54, qui mesure 54 mètres, rassemble une poignée de grands noms. Les concepteurs, menés par l'Argentin « Juan K », fort de son expérience dans le domaine des supermaxis, ont participé à la conception de la coque, tandis que l'Irlandais Rob Doyle a réalisé les calculs structurels. Quant au design extérieur, il est à nouveau confié au Milanais Lorenzo Argento, tandis que le Britannique Mark Whiteley définit les spécifications de l'intérieur.
Les ingénieurs d'Omikron ont quelques défis de taille à relever. La propulsion et l’alimentation en énergie des systèmes de voile et des installations hôtelières doivent fonctionner selon un principe diesel-électrique, mais, dans l’idéal, les générateurs ne doivent pas se mettre en marche. À la voile – à condition que l’Argo54 navigue à une vitesse suffisante –, les batteries doivent être rechargées principalement grâce à la rotation de l’hélice.
Quille à grand rayon de braquage
Le mécanisme de pivotement de la quille devrait constituer un consommateur présentant ponctuellement des besoins énergétiques importants. Une tige de piston à commande hydraulique remonte le corps de ballast rectangulaire d'une profondeur de 9,50 mètres à 3,70 mètres, afin que le navire puisse également accoster dans des ports plus petits ou des baies de mouillage peu profondes.
De plus, l'aileron en acier inoxydable avec ajout de plomb, fabriqué par APM, ne fait pas saillie à l'intérieur du bateau, contrairement aux tiges des quilles relevables. La quille pivotante rend superflue l'utilisation d'un lest lourd et est censée fournir un couple de redressement important. Cependant, l’absence d’une tige en plomb à la base de la quille signifie également qu’il n’est pas possible d’installer une première zone de déformation en amont. Une petite zone de rupture programmée dans le système de relevage, qui permet en théorie à la quille d’osciller librement, est censée absorber structurellement un éventuel choc.
Une fois encore, l'affalage de la grand-voile se fera de manière économe en énergie et sans bôme d'enroulement. Elle sera récupérée par un système « Park Avenue » rabattable. Les prévisions tablent sur une gîte de douze degrés en mode croisière et de 21 degrés en mode régate. C'est important, car tout mouvement de roulis est ressenti de manière bien plus intense au poste de pilotage surélevé du flybridge qu'un pont plus bas.
Un design marquant prend forme
Les photos récentes du chantier montrent une fois de plus la poupe avec la traverse en « V » située entre les deux pales de gouvernail. Cette forme semblable à celle d’un skeg est destinée à réduire les secousses en mer et dans la marina en cas de houle. La coque en aluminium, une fois mastiquée et apprêtée, sera dotée d’un nombre record de neuf hublots de chaque côté. Derrière la poupe en « V », on distingue un compartiment dans la partie immergée de la coque destiné à accueillir une ou plusieurs ancres.
Selon le chantier naval, l'Argo54 est conçu pour un navigateur expérimenté qui connaît et apprécie les sensations que procure la barre. L’objectif est de créer le même lien avec la barre que celui auquel on est habitué sur des yachts plus petits. Au lieu d’une commande hydraulique, Omikron développe un système mécatronique qui détecte les forces exercées sur la barre et transmet ces informations à la barre à roue.
La légende des Argonautes continue
Sous le pont, un intérieur paisible et contemporain est aménagé. L'espace, baigné de lumière naturelle, est agrémenté de placages Tabu issus d'un approvisionnement éthique, de cuir cousu main et de mains courantes traditionnelles en teck. L’Argo54 est divisé en trois zones principales : les cabines privées – dont la suite du propriétaire à l’arrière –, l’espace de vie commun sur le pont et le flybridge ouvert abritant l’ensemble des systèmes de navigation. À l’avant, l’équipage actionne les winchs ; à l’arrière, la barre est actionnée à partir de deux colonnes.
Au lieu de partir à la recherche de la Toison d'or, le propriétaire et ses Argonautes souhaitent également concourir pour remporter des coupes en argent à partir de 2028. Afin de démontrer les capacités de l'Argo54, d'importantes régates sont prévues dans les Caraïbes, en mer Égée et au-delà.
Caractéristiques techniques de l'« Argo54 » :
- Longueur hors tout : 54 m
- Largeur : 9,6 m
- Tirant d'eau : 3,7 / 9,5 m
- Déplacement (à vide) : 264 t
- Surface de voile au près : 1 382 m²
- Surface de voile au vent : 1 905 m²
- Matériaux : coque en aluminium, éléments de structure en carbone
- Propulsion : diesel-électrique
- Conception : Juan Kouyoumdjian, Rob Doyle
- Design extérieur : Lorenzo Argento
- Design d'intérieur : Mark Whiteley
- Chantier naval : Omikron Yachts, Lavrio
Sören Gehlhaus
Stellvertretender Chefredakteur BOOTE EXCLUSIV