International Canoe: Jusqu'à 25 nœuds de vitesse - des rameurs glissants pour tout le monde

La légère brise qui souffle sur le lac de Ratzeburg fait bruire l'eau sous mes pieds, je tiens fermement en main la barre franche longue d'une tonne. Du coin de l'œil, j'aperçois une rafale qui s'approche et la parade avec brio. Je suis maintenant assis à près de deux mètres de ma coque, et la rive se rapproche dangereusement et rapidement. "Comment faire pour que cette chose passe le coin ? Et surtout, comment me rendre moi-même sur la nouvelle rive ?", me dit-on dans la tête. Et pourtant, je suis assis sur l'un des canoës internationaux (IC) classiques de 1972, relativement dociles.

Les yoles de course, aujourd'hui ultramodernes, ont été créées autrefois en Angleterre à partir des canoës à aubes habituels. Aujourd'hui encore, les navigateurs sont organisés au sein de la Fédération de canoë-kayak et de voile. "L'histoire des IC commence dès les années 1860" explique Eckhardt "Ecki" Pagel, qui a découvert le canoë-kayak il y a plus de 37 ans. Pour pouvoir parcourir de plus grandes distances, on a essayé d'équiper les canoës de voiles. Peu de temps après, l'utilité pure n'était déjà plus au premier plan. "J'ai chez moi une page de journal datant de 1883 qui parle d'une régate à Londres sur la Tamise", explique l'homme de 67 ans.

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A l'époque, la plupart des bateaux étaient encore équipés d'une voile à balai, mais sans la planche de sortie caractéristique d'aujourd'hui. Celle-ci est apparue pour la première fois en 1886, avant d'être à nouveau interdite. Aujourd'hui, elle fait de l'IC le dériveur non foil le plus rapide. Avec une vitesse allant jusqu'à 25 nœuds, on s'élance sur l'eau glissante à une hauteur agréablement aérienne. Une sensation que l'on ne connaît normalement qu'avec des foilers comme la Motte.

Seulement, on est assis à deux mètres du centre du bateau, à condition que la barre d'équitation, appelée siège d'extension, soit sortie au maximum. Le moment de redressement est alors supérieur d'environ 50 % à celui d'un pilote avant dans le trapèze. C'est la seule façon de maîtriser la surface de voile limitée à dix mètres carrés. Le dériveur sportif a un rapport longueur/déplacement et surface mouillée extrêmement faible. Les modèles actuels mesurent 5,20 mètres de long, 75 centimètres de large seulement et pèsent 50 kilos une fois gonflés. Il en résulte une vitesse de coque élevée. L'IC se caractérise toutefois par d'excellentes propriétés de glisse, avec une coque plate et un angle de canoë effilé.

C'est à cette époque que l'IC est redevenu une classe de construction ouverte, après 37 ans de coques mono-design. La règle de la boîte qui a été adoptée visait clairement à construire des bateaux plus radicaux avec des matériaux ultramodernes. Ces derniers sont peut-être la plus grande différence entre les deux sous-classes de l'IC, explique Eckhardt Pagel. "Lorsque l'on travaille pratiquement avec des techniques de construction aéronautique, on obtient naturellement un poids extrêmement faible. Ainsi, les derniers designs vont presque deux fois plus vite que les anciens canoës".

Les exigences envers les navigateurs n'ont guère changé. Seul un bon sens de l'équilibre est encore plus important sur ces engins de sport étroits. Même les matériaux high-tech coûteux - toutes les nouvelles coques sont en fibre de carbone - n'auraient pas eu d'effet notable sur la classe. "Ce sont tous les bricoleurs et les bidouilleurs qui étaient là avant".

Aujourd'hui encore, une grande partie des navigateurs IC construisent et bricolent leur propre bateau. Les bateaux de série sont rares, voire inexistants. Au lieu de cela, presque aucune construction ne ressemble à une autre. "Il y en a peu qui sont identiques. Mais chacun a ses propres réglages et particularités", explique Emma Grigull. "Rares sont les bateaux qui ont réellement été construits par des constructeurs de bateaux professionnels. On s'approprie plutôt la construction de bateaux dans ce petit domaine. Je ne connais personne, du moins en Allemagne, qui cède tout".

Grigull est responsable du département canoë-kayak de la Fédération allemande de canoë-kayak. La navigatrice de Flensburg est arrivée à l'IC par le biais d'un autre canoë à voile, le Taifun. Alors que l'IC est une classe internationale répandue dans plus de dix pays, les taifuns sont pratiqués en solitaire au niveau national et en deux mains comme classe de bateaux pour les jeunes. Contrairement à l'IC, on trouve de chaque côté de la coque, qui n'est pas si étroite, de petites planches de sortie qui ne peuvent toutefois pas être déplacées.

Système de barre d'appui : en fait, comme un tiroir dans une commode

A 19 ans, le typhon doit être navigué seul, ce qui nécessite certaines conditions physiques. En IC, c'est différent. C'est aussi pour cette raison que Grigull a changé de classe à l'époque. "Nous sommes neutres sur le plan du genre et nous naviguons tous ensemble. Ce qui compte, c'est le navigateur qui est sur le bateau, et non pas la taille, le poids, le sexe masculin, féminin ou autre".

Les manœuvres sont particulièrement décisives et surtout très exigeantes en termes de coordination. Sur la croix, le dériveur peut encore être dirigé en position détendue depuis la barre, mais pour les virements de bord et les empannages, c'est vraiment l'action. Pendant la manœuvre, la planche d'élan doit être jetée sur le nouveau côté. Pour cela, le planeur glisse d'abord un peu vers le bateau et se dirige vers le virement de bord ou l'empannage. Par la suite, la planche d'étrave est poussée avec élan vers le nouveau côté. Le nouveau cap devrait alors être atteint et le coureur se jette sur la planche avec autant de force, selon les conditions.

Celui-ci se bloque alors à nouveau de lui-même. En effet, ce système ingénieux ne nécessite pas de pinces ou de boulons. Le siège se bloque dans son guidage sous la charge et se déplace à nouveau sans problème en l'absence de charge. Eckhardt Pagel le confirme : "Le système fonctionne en fait comme un tiroir dans une commode. Il n'y a pas de technique à l'intérieur. Il n'y a rien à poser ou à enlever".

Il en va autrement pour l'orientation dans le sens de la marche. Sur un rail, le siège complet peut être déplacé et fixé vers l'avant ou vers l'arrière en fonction des conditions et du cap.

Des foils sur les canoës à voile : une évolution décisive pour les championnats du monde de Travemünde ?

Les derniers développements ont eu une influence considérable sur cet élément de réglage. En effet, une lacune a pu être trouvée dans le règlement actuel, qui permet de fixer des foils sur le gouvernail du canoë. Celui-ci ne peut et ne doit certes pas soulever complètement le bateau hors de l'eau, mais il sert d'élévateur. Celui-ci élimine le poids à cet endroit, le centre de gravité se déplace plus vers l'avant. Cela s'est déjà avéré particulièrement utile sur des parcours spacieux.

"Ce qui commence à peine en Allemagne est déjà un peu plus répandu en Angleterre", explique Emma Grigull. Un échange important entre les navigateurs permet de faire avancer ce genre d'innovations, et maintenant aussi en Allemagne. La question de savoir si les CI navigueront désormais toujours avec des foils n'est toutefois pas tranchée. "Il y a toujours quelqu'un qui commence, puis les autres remarquent l'avantage que cela apporte, et ils suivent. Ou alors on s'aperçoit que le développement n'est pas judicieux et on le démantèle".

Grigull a également modifié récemment l'appareil à gouverner de son IC âgé d'une dizaine d'années. Comme d'habitude, son safran était encastré dans le pont arrière. Désormais, il se trouve tout à l'arrière, comme c'est généralement le cas pour les dériveurs. Le bateau perd ainsi un peu d'agilité, mais on s'épargne le mécanisme compliqué du safran et on peut utiliser le foil. En effet, les règles de classe stipulent que le safran doit pouvoir être entièrement remonté. Avec un simple système d'emboîtement, comme c'est le cas dans de nombreuses classes de skiff, cela ne pose aucun problème.

L'aile est fixée à la partie inférieure du safran, formant ainsi un T-Foil classique. Comme sur la Motte, l'angle d'inclinaison du safran complet peut être modifié en tournant le bras de la barre franche.

Le canoë Foil Grigulls IC est étonnamment grand, surtout si on le compare aux profils courants des classes de bateaux à foils complets. Il offre donc une forte portance, mais aussi, en raison du système, une résistance plus importante. Il est possible qu'à l'avenir, les choses s'accélèrent si les bateaux sont construits en tenant clairement compte d'un foil de gouvernail. Ceux-ci porteraient alors potentiellement plus de volume à l'avant et préviendraient ainsi les nose-dives.

Comme une famille : la cohabitation au sein de la classe IC

Alors que la coque rouge vif du "Wild Venture" fend les vagues au vent sans problème, la navigation sur les couloirs de vent de l'espace est une affaire qui chavire, même pour l'experte Emma Grigull. Entre-temps, cette situation a été poussée à l'extrême par un spin-off IC avec gennaker. L'AC a ainsi un potentiel de vitesse extrêmement élevé, mais il est difficile à maîtriser selon les conditions. Si ces voiles font encore partie d'un petit groupe de départ lors des régates, cette innovation n'a pas réussi à s'imposer de manière générale.

"L'évolution se poursuit toujours quelque part, et elle doit aussi se poursuivre pour les IC", dit Eckhardt Pagel, qui est par ailleurs un passionné de voile sur glace et de voile sur plage. "Mais pour ma part, je souhaite en fait pour la classe qu'elle continue d'exister et que de nombreuses personnes plus jeunes s'y engagent à nouveau".

En raison de la grande concurrence de nombreuses autres classes, il est aujourd'hui très difficile d'assurer la relève. "Il y a des classes qui se développent à l'infini, en partie grâce à des gens qui auraient pu monter sur l'IC auparavant", suppose Pagel. Les vitesses élevées et les sensations de navigation particulières, qui n'ont rien à voir avec la voile à trapèze, devraient être une raison suffisante pour monter une fois sur le mince projectile.

Mais pour Pagel, ce qui est vraiment particulier, c'est la cohabitation au sein de la classe. "C'est en fait comme une énorme famille. Tout le monde est énormément accueillant, que l'on soit en Angleterre, en Australie ou en Amérique". L'ancien de Buchholz, au bord du lac de Ratzeburg, doit le savoir, car depuis 1987, Pagel n'a manqué aucun des championnats du monde qui ont lieu en général tous les trois ans.

La prochaine édition débutera le 19 juillet dans le cadre de la Travemünder Woche. Parmi les 34 canoës à voile inscrits jusqu'à présent, des IC classiques seront également au départ, le plus ancien design datant de 1972. Alors que Pagel sera sur place en tant que jaugeur et se contentera donc d'observer les événements, il s'agira du deuxième championnat du monde pour Emma Grigull : "Je suis très excitée par ce championnat du monde et j'ai également l'ambition d'arracher tout ce qui est possible" !

Données techniques de l'International Canoe

• fabricant : C12
• Longueur totale : 5,20 m
• largeur : 0,87 m
• Tirant d'eau (épée) : 1,00 m
• Hauteur du mât au-dessus du bord inférieur de la coque : 6,36 m
• Poids : 55 kg
• Grand-voile : 7,53 m²
• Voile d'avant : 2,47 m²

CI classiques : traditionnellement rapides

L'écrivain voyageur écossais John MacGregor, qui compte parmi les pères du canoë en Europe, serait également à l'origine des premières voiles des coques étroites. D'abord gréés de manière purement utilitaire, les canoës ont été constamment améliorés et sont devenus de véritables yoles de course, au plus tard avec la réintroduction des barres de selle. En 1934, des règles de classe uniformes ont été établies pour la première fois au niveau international. L'IC représenté a plus de 50 ans et sera, avec son propriétaire Klaus Röpke, le plus vieux bateau à prendre le départ du prochain championnat du monde au large de Travemünde. C'est là que se disputera le plus ancien trophée de voile après l'America's Cup : le New York Canoe Club Challenge Trophy, organisé pour la première fois en 1886.

Le canoë à voile jaune avec les dents de piranha peintes appartient à la catégorie des One Designs, qui étaient courants de 1971 à 2007. Ils étaient certes rapides, mais pour différentes raisons, ils étaient nettement plus lents que les standards actuels. Ainsi, le poids minimum de 83 kilogrammes était nettement plus élevé, et les CI de l'époque étaient plus larges. Alors que même les planches de sortie légèrement courbées étaient construites en bois selon un procédé complexe, on mise aujourd'hui en grande partie sur le carbone. Les modifications apportées au gréement ont été minimes, mais l'installation de gouvernail est remarquable. Celui-ci a été encastré dans la poupe avec une cassette et est sécurisé par un verrou.

En cas d'activité de barre franche, seul le safran se déplace sous la coque, comme sur un yacht, tandis que le support est solidement fixé au pont. Ainsi, le safran a pu être déplacé vers l'avant et le dériveur reste parfaitement manœuvrable malgré sa longue poupe. Tout comme le système et les dimensions approximatives de la barre d'étrave, cela s'est maintenu jusqu'au bout. Dans les manœuvres, les sièges d'étrave actuels sont toutefois nettement plus faciles à déplacer. De même, les focs auto-vireurs, très répandus aujourd'hui, aident énormément lors des virements de bord et des empannages.

Entretien avec Eckhardt Pagel, un vétéran de l'IC

YACHT : Comment êtes-vous venu à la voile IC ?

Eckhardt Pagel : Quand j'étais jeune, j'ai vu un IC exposé au salon nautique de Hambourg. J'ai alors décidé d'en acheter un quand j'aurais le temps et l'argent. À un moment donné, j'ai eu le temps, mais pas vraiment l'argent, et j'ai quand même acheté un IC.

Avez-vous donc construit vous-même des canoës à voile pour des raisons financières ?

J'ai construit trois bateaux moi-même, pas seulement pour l'argent, mais aussi pour pouvoir naviguer sur un bateau qui me convenait. J'ai toujours utilisé celui qui promettait de fonctionner le mieux. Le dernier bateau était extrêmement léger et très en avance sur son temps.

Dans quelle mesure les matériaux modernes ont-ils changé la classe ?

Autrefois, on construisait en fibre de verre. C'était moins compliqué et moins cher qu'aujourd'hui. Toutefois, l'homme est plus important que le matériau. Rien n'a changé à cet égard. Je dirais même que chaque classe de bateaux est naviguée par un certain type de personnes. Dans le cas des IC, il s'agit, selon mon expérience, de personnes très sympathiques.

Vous avez voyagé dans le monde entier. Quel succès reste aujourd'hui particulièrement en tête ?

Le championnat du monde 2008 en Australie. J'y ai terminé onzième.