Histoire du yachting: Du bateau de travail au voilier de plaisance populaire - Le triomphe des Sharpies
YACHT-Redaktion
· 13.07.2025
Dans l'Amérique du XIXe siècle, après la fin de la guerre civile, l'industrialisation des scieries et l'amélioration des moyens de transport ont conduit à la commercialisation de moulures et de planches en tant que produits standard. La méthode américaine de construction de maisons à ossature deux par quatre, rendue possible par cette évolution, ne nécessitait par exemple qu'une cargaison de baguettes d'une section d'environ cinq centimètres sur dix, un grand nombre de planches et beaucoup de clous - on pouvait alors construire une maison même sans charpentier qualifié.
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La même chose était possible dans la construction de bateaux. Les pêcheurs, les fermiers et les commerçants construisaient des bateaux de travail sur des cadres simples avec des planches, exactement adaptés à leurs besoins, et ce à un prix avantageux. Les doris, des bateaux de travail empilables transportés sur le pont supérieur des bateaux de pêche, étaient également connus en Amérique.
Sharpie est rapide et facile à construire
Pour les pêcheurs d'huîtres de New Haven, qui cultivaient leurs moules dans les eaux saumâtres du Long Island Sound, un bateau indéformable à fond plat et à l'arrière généralement rond était exactement ce qu'il fallait pour dériver avec leurs râteaux posés sur la poupe couverte et hisser leur précieuse prise directement au centre, et donc au centre de gravité du bateau. On suppose que le nom de sharpie est dû aux arêtes vives de la proue.
On distinguait les bateaux à une personne et les bateaux à deux personnes. Les premiers mesuraient environ huit mètres de long et pouvaient transporter de 75 à 100 boisseaux - le boisseau américain. Les seconds mesuraient environ dix mètres de long et transportaient 150 à 175 boisseaux. Un boisseau pouvait peser de 40 à 75 kilos selon les régions et était calculé en moyenne à 55 kilos.
Alors que les plus petits Sharpies se contentaient d'un seul mât, les plus grands avaient trois voies de mât et pouvaient ainsi porter deux mâts par vents légers en été et un seul mât pendant les mois de tempête. La construction d'un bateau de travail de six mètres de long pouvait être réalisée par deux ouvriers en deux semaines environ.
Depuis ses débuts dans l'industrie ostréicole du Connecticut, la sharpie s'est répandue en un demi-siècle, adaptée aux besoins spécifiques de chaque tâche, d'abord dans les eaux intérieures ou côtières, pour finalement s'aventurer en pleine mer en tant que yacht.
Les Sharpies entre élégance et forme de boîte
Par rapport à d'autres types de bateaux, les sharpies sont plus faciles à fabriquer et donc moins chers. Il n'est pas nécessaire de faire appel à un constructeur de bateaux pour ouvrir la brèche. En tant que bateaux de travail, ils peuvent être bricolés grossièrement en peu de temps avec des matériaux disponibles partout, mais ils remplissent leur fonction. Ils sont très rapides, polyvalents, pratiques et supportent une charge importante. Ils sont étonnamment aptes à la navigation et peuvent, en cas d'urgence, être surfés jusqu'à la plage par des vagues modérées sur un mur de gréement, avec une dérive rattrapée, comme une planche à voile géante. Là où les yachts à quille doivent suivre le chenal, un sharpie peut prendre le cap le plus court dans une eau jusqu'aux genoux, face au vent. Tomber à sec n'est pas un problème.
Le Sharpie a la réputation de ne pas se redresser automatiquement. Une dérive de ballast ou une part de ballast interne, des éléments de flottaison et des ouvertures dans la coque placées au centre peuvent remédier à ce problème. Le bateau doit être navigué à la gîte, sinon le tangage des vagues sur le fond plat peut être énervant. En même temps, la ligne de flottaison s'allonge, ce qui augmente la vitesse. Pour cette raison, une nuit à l'ancre peut être peu reposante. Au fil des années, de gracieuses fissures de bateaux ont été créées, tout comme des constructions en forme de caisse, qui présentent toutefois des qualités de navigation inattendues.
Munroe répand les sharpies sur la côte est américaine
Un nom est toujours mentionné en rapport avec la diffusion du sharpie sur la côte est américaine : le commodore Ralph Munroe. Il a apporté le premier sharpie "Kingfisher" de Staten Island en Floride. Il s'agissait d'un sharpie de 33 pieds qu'il avait conçu et qui était gréé en gaffle avec des bômes de propulsion.
Il fit naviguer le bateau le long de la côte de la baie de Biscayne et le vendit finalement comme la moitié d'un acompte pour une propriété à Coconut Grove, au bord de laquelle il construisit en 1891 une maison d'habitation appelée Barnacle ("pieuvre marine") et un hangar à bateaux. Munroe a fondé avec des amis le Biscayne Bay Yacht Club, le premier de la région, et en a été le commodore pendant 22 ans. Outre la conception de quelques maisons adaptées au climat local, encore inhabituelles à l'époque, ce généraliste fut l'un des premiers colons de la région de Miami, travaillant comme entrepreneur, coursier en voiliers, constructeur de bateaux, photographe renommé et défenseur de la nature. Au cours de sa vie, il a construit 56 bateaux différents, pour la plupart des Sharpies, capables de résister aux passages difficiles du Gulf Stream en dehors de la baie, mais aussi de traverser les récifs pour rejoindre des ports peu profonds.
Au cours de l'été 1886, Munroe a conçu le Sharpie "Egret" de 28 pieds à double mât. Ce bateau a établi la norme pour tous les yachts Sharpie suivants et est encore aujourd'hui reproduit avec différentes modifications par des constructeurs de bateaux professionnels ou par des autoconstructeurs et est vénéré par une communauté de fans toujours croissante.
Sharpie lifeboat "Oregret
Les dessins originaux ayant été perdus lors d'un ouragan en 1926, le designer de yachts Joel White et ses amis ont entrepris de réaliser des plans d'autoconstruction pour le magazine américain "WoodenBoat" à partir d'anciennes photos. Le constructeur de bateaux Reuel B. Parker, dont l'excellent ouvrage de référence "The Sharpie Book" est une recommandation de lecture, y présente sa propre interprétation de l'"Egret".
Munroe a appelé l'"Egret" son "sharpie lifeboat" en raison de son aptitude à naviguer. Il a été utilisé comme bateau de travail et de messagerie le long de la côte de Floride. Par rapport aux sharpies moyens, le double bord est plus haut et plus incliné, comme sur un doris. Le saut de quille est un peu plus prononcé et la transition entre le fond plat et la proue et la poupe se situe au-dessus de la ligne de flottaison. La cabine à patins de l'original est divisée en son milieu par le puits de dérive, elle n'offre pas de hauteur d'assise ni de confort. Le plan de voilure est conçu comme une goélette Cat avec un gréement en gaffes et un point de pression de voile bas qui en résulte, et le ballast était à l'époque emporté au milieu du bateau sous forme de cargaison, de sacs de sable ou de briques.
Dans sa biographie "The Commodore's Story" publiée en 1930, Munroe raconte entre autres des croisières avec le "Kingfisher" et l'"Egret". Un extrait décrit la navigabilité des bateaux et se vante du savoir-faire et de la connaissance des lieux du skipper : "... C'était presque la marée basse. Cette fois, le canal a traversé le banc de sable à l'extrémité sud de l'ouverture et a continué vers le nord-ouest à travers des déferlantes flanquant les deux côtés. Aucun bateau - à voile ou à moteur - n'aurait pu faire face aux conditions imposées ce matin-là. "
"Mais avec le sharpie, nous avons cherché l'endroit qui semblait le moins profond à l'extrémité nord, nous avons hissé la grand-voile et nous nous sommes dirigés vers lui. La chance nous a permis de passer juste derrière la première vague qui s'est brisée, et avant que la deuxième vague ne nous atteigne, nous étions en sécurité dans un pied d'eau. Un instant plus tard, nous étions à sec sur le banc de sable à un demi-mille de la terre ferme. Depuis la terre ferme, notre situation semblait périlleuse et le capitaine Pacetti, le pilote local, a lancé une opération de sauvetage. S'il avait su que les Sharpies étaient en état de naviguer et que nous étions en train de faire du café, il aurait pu s'épargner quelques ennuis".
"Alors que nous étions en train de prendre notre petit-déjeuner, la marée est arrivée très vite. Nous avons sauté par-dessus bord des deux côtés et avons maintenu la proue contre la mer montante. Peu de temps après, nous avons dépassé le banc de sable et remonté le fleuve. C'est là que nous avons rencontré le pilote, que nous n'avons pu que remercier pour son action de sauvetage bien intentionnée. Nous avons juste eu le temps d'entendre sa question : "Mais qu'est-ce que vous avez comme bateau ?" Il est évident que j'avais introduit ce type de bateau sur la côte de Floride ! ..."
Munroe et Herreshoff font des expériences ensemble
Le designer Nathanael Herreshoff, connu pour ses bateaux de course élégants et couronnés de succès pour l'America's Cup, était un bon ami de Munroe et l'invitait souvent chez lui. Les deux esprits libres expérimentaient des formes de bateaux inhabituelles. Munroe construisit et fit naviguer le premier Proa américain après un long débat sur les multicoques, tandis que Herreshoff conçut en 1875 son premier catamaran de 7,50 mètres, l'"Amaryllis", qui remporta sa première régate en 1876, loin devant ses concurrents.
Son fils Lewis Francis Herreshoff, enthousiasmé par la simplicité et la rapidité des sharpies, conçut le yacht de croisière de 33 pieds "Meadow Lark", un sharpie à dérives latérales. Il publia ce projet dans son livre "Sensible Cruising Designs". Aujourd'hui encore, de nombreuses répliques plus ou moins modifiées continuent de croiser sur les mers du monde.
Le constructeur de bateaux, historien et auteur Howard I. Chapelle était un fan inconditionnel des bateaux de travail peu coûteux et pourtant polyvalents. Dans son livre "American Small Sailing Craft" de 1951, considéré comme un classique, il documente l'histoire des bateaux de travail américains en voie de disparition et accorde une place particulière aux Sharpies.
Bolger construit des "bateaux carrés
Avec la disponibilité du contreplaqué et des résines époxy, la construction de sharpies est devenue encore plus facile. Le designer et auteur américain Phil Bolger a conçu de nombreux sharpies pour les autoconstructeurs, car il estimait que le rapport qualité-prix de ce type de bateau était imbattable. Bolger estimait que la navigabilité des sharpies augmentait avec le rapport longueur/largeur. Avec une part de ballast suffisante et des cloisons étanches, il était selon lui possible de se redresser soi-même en cas de chavirage. L'arrondi de la ligne de flambage devait avoir le même rayon sur toute la longueur et, si possible, il devait être identique pour les flancs et le fond afin d'éviter les turbulences. La proue et la poupe devraient toutes deux se trouver au-dessus de la ligne de flottaison.
Bolger est surtout connu pour ses square boats, appelés aussi par mépris "caisses Bolger". Ces sharpies aux bordures verticales, à l'étrave coupée et aux voiles simples avaient et ont toujours une communauté de fans dans le monde entier, malgré une apparence à laquelle il faut s'habituer. Le concept de son Sharpie "Birdwatcher", dans lequel on dirige le bateau depuis une cabine entièrement vitrée qui s'étend sur toute la longueur de la coque, revient depuis lors régulièrement chez les designers. Nombre de ses grandes conceptions de sharpies servent de cruisers pour les navigateurs au long cours.
Bruce Kirby, le père du dériveur laser, a conçu les yachts à construire soi-même Norwalk Islands Sharpies de 18 à 26 pieds avec gréement cat-ketch. Les raids, de plus en plus populaires, sont l'occasion d'admirer une grande variété de sharpies conçus par différents designers. Un raid est un tour organisé de plusieurs jours à la voile et à l'aviron sur de petits bateaux le long de la côte. Si des courses sont au programme, les Sharpies ont généralement l'avantage en raison des caractéristiques déjà décrites.
Si l'on aime les formes de belles fissures de bateaux classiques, mais que l'on a la possibilité de naviguer pour la première fois avec une sharpie, un problème peut surgir : On ne trouve pas approprié que des bateaux simplement charpentés puissent naviguer aussi bien.
L'histoire des Sharpies est parue dans le dernier numéro de YACHT classic, en vente depuis le 21 mai (disponible ici). Les abonnés de YACHT recevront le magazine gratuitement chez eux. Vous pourrez également y lire le portrait du fondateur du chantier naval Henry Rasmussen, l'histoire du "Nordwest" et passer en revue la Classic Week 2024 grâce aux photos de Nico Krauss.
