D'une épave à un yacht: Dix ans de travaux de restauration sur le « Solberta » de Laurin-Koster

Avec le début de la saison de remisage hivernal, les projets de remise en état et de restauration reviennent sur le devant de la scène. L’histoire du « Solberta » montre comment une rénovation a priori simple peut se transformer en un projet d’envergure s’étalant sur dix ans, et quelles décisions doivent être prises concernant la coque, le pont, le gréement, l’installation électrique et l’aménagement intérieur.

En réalité, Britt Lange et Robert Schmidbauer ne cherchaient pas de nouveau bateau lorsqu’ils ont sillonné l’archipel de l’ouest de la Suède en 2013 à bord de leur Laurin-Koster de 31 pieds. Une période de mauvais temps a non seulement bouleversé leurs vacances, mais aussi radicalement changé leur vie pour les dix années suivantes. « Au sein d’une association de propriétaires de Laurin-Koster, nous avions entendu parler d’un vieux bateau plus grand qui serait à vendre quelque part près de Göteborg, apparemment à terre. Apparemment à un prix abordable. Apparemment, il se prêtait bien à une remise en état. »

Quand ils l’ont enfin trouvé, il n’était pas à terre, mais juste à côté, dans le vieux port de Långedrag. Et à première vue, il n’y avait pas grand-chose qui semblait « récupérable », raconte Britt. Le pont présentait deux trous d’impact, le moteur était éparpillé en pièces détachées dans tout le bateau, et il y avait de l’eau à l’intérieur. Partout, de la saleté, des déchets, de la nourriture et les traces de décennies de négligence. « En fait, c'était de la ferraille », se souvient aujourd'hui Robert en riant. Pourtant, il s'est produit quelque chose que connaissent bien de nombreux propriétaires de vieux bateaux en bois : au bout de quelques minutes, ils ne voyaient plus l'état du bateau, mais ses possibilités. Les lignes. Les proportions. La substance. Quand cela arrive entre deux personnes, on parle de coup de foudre. En ce qui concerne les bateaux, il existe sans doute un état émotionnel exceptionnel similaire.

Ce qui devait être une remise en état relativement peu coûteuse s'est transformé en une restauration complète qui a duré dix ans. La coque, le pont, le gréement, l'installation électrique et une grande partie de l'aménagement intérieur ont dû être remplacés ou entièrement rénovés. Depuis 2024, le « Solberta » navigue à nouveau sur la mer Baltique.

Pourquoi « Solberta » est un vin typique de Laurin-Koster

L'objet de cette demande était le « Nautical », un Koster 36 construit en 1967 pour l'industriel suédois Erik Abild. Il a été conçu et dessiné par le légendaire concepteur et navigateur Arvid Laurin, l’une des figures emblématiques de la construction navale scandinave. Le bateau a été construit chez Karlsson à Strängnäs, au bord du lac Mälaren. Avec ses un peu plus de 11 mètres de longueur, ses 3,15 mètres de largeur et son tirant d’eau de 1,75 mètre, il incarne bon nombre des caractéristiques qui font encore aujourd’hui le succès des yachts Laurin : une longue quille continue, une ligne de flottaison élancée, un gréement équilibré et l’élégante forme en V pointu. L’idée même du bateau de Koster dans sa forme la plus pure.

L’origine de ces constructions remonte aux îles Koster, au large de la côte ouest de la Suède. C’est là que, depuis des générations, les pêcheurs et les insulaires avaient mis au point des bateaux suffisamment rapides pour rentrer chez eux par tous les temps, tout en étant robustes, aptes à la navigation en mer et faciles à manœuvrer. Ces exigences ont donné naissance à des coques longues et élancées, construites en clins, dotées d’un important lest et d’une grande stabilité de cap. Ce n’étaient pas des bateaux destinés à battre des records, mais à la vie en mer. Des concepteurs comme Arvid Laurin se sont inspirés de cette tradition, ont repris les principes fondamentaux des bateaux de Koster et les ont adaptés aux exigences modernes des yachts de croisière élégants. Pour Laurin, un Koster était donc moins une question d’esthétique qu’une philosophie : un navire devait être équilibré, de construction solide, apte à la navigation en mer et capable de ramener son équipage à bon port en toute sécurité – par vent fort comme par vent faible. « Ce sont ces qualités que nous apprécions particulièrement chez ces bateaux, c’est pourquoi nous sommes tombés sous le charme de cette conception », explique Britt, copropriétaire.

• ​La Réplique du « Gaudeamus II » de Laurin Koster.

Ce qui caractérise un véritable dégustateur

Issu à l'origine d'un bateau de travail, ce type d'embarcation a connu un grand succès dans les eaux scandinaves grâce à des modifications qui l'ont transformé en yacht de croisière. En 1930, l'Association suédoise des bateaux Koster (SKBF) a été fondée afin de définir les règles uniformes suivantes pour les nombreuses idées et nouvelles constructions : Le Kosterboot est un bateau à double poupe, c'est-à-dire que la poupe est pointue ou arrondie, avec un gouvernail fixé à l'extérieur. L'étrave doit être droite ou présenter un angle maximal de 60 degrés. La quille est en bois ; l'étrave, les planches, les longerons et les membrures doivent être de dimensions robustes. La quille de lest doit être en fer et s’étendre sur presque toute la longueur de la quille en bois. La coque doit présenter un profil droit ou modérément convexe, en aucun cas concave, et la longueur du mât ne doit pas dépasser le triple de la longueur de la bôme. De plus, des catégories ont été créées en fonction de surfaces de voilure minimales afin de définir différentes classes. Par ailleurs, le SKBF a développé ses propres classes spéciales et monotypes.

La fédération était ouverte à l’introduction de nouveaux matériaux de construction. Dès 1964, on assistait à la production d’un bateau en fibre de verre, le Laurin 32, à Malmö, et deux ans plus tard, le célèbre concepteur suédois Lars-Olof Norlin remporta un concours de conception pour la classe K25 avec l’« Allegro 27 », dont la coque était en plastique renforcé de fibre de verre.

De nombreux Laurin-Koster continuent certes de s’inspirer de la règle de Koster, mais se distinguent de l’apparence d’origine, par exemple par une largeur réduite et une zone de transition arrondie entre le flanc et le pont – appelée « Waldeck » sur ce type de bateau.

Pourquoi le Waldeck renforce la coque

L'idée à l'origine de cette conception provient moins de la construction navale traditionnelle que de l'ingénierie. Laurin avait compris qu'une structure voûtée – à l'instar d'un pont – conférait une rigidité exceptionnelle à la coque d'un bateau. Le « Waldeck » rend la construction particulièrement stable tout en offrant une plus grande hauteur sous barrot. Alors que les ponts droits s’imposaient dans la construction moderne de yachts en série, le « Waldeck » est resté une spécialité réservée aux passionnés, car son mode de construction est complexe : chaque poutre de pont présente une courbure qui lui est propre, et chaque assemblage nécessite des ajustements sur mesure.

Géographiquement, la construction de ces bateaux s’est déplacée de la côte ouest suédoise vers la côte est et le lac Mälaren. C’est ainsi qu’un grand nombre de bateaux de conception Laurin-Koster ont été construits au chantier naval Rosättra Varvet (qui construit aujourd’hui les yachts de croisière Linjett). La robustesse et la longévité ont toujours été des objectifs centraux de la conception. Un registre consacré au Laurin-Koster recense environ 95 exemplaires en bois.

Qu'est-ce qu'un Waldeck ?

Sur ce type de bateau, on appelle « Waldeck » la zone de transition arrondie entre le flanc de la coque et le pont. Cette structure bombée renforce la rigidité de la coque et offre une hauteur sous barrot supplémentaire. Sa fabrication est complexe, car les poutres de pont et les assemblages doivent être adaptés au cas par cas.

D'une remise en état peu coûteuse à un projet de restauration s'étalant sur dix ans

Pour Britt et Robert, l'idée spontanée d'acheter le bateau à Göteborg et de le remettre en état n'a dans un premier temps pas abouti. Le vendeur demandait nettement plus d'argent que ce qu'ils étaient prêts à payer. Ils ont donc poursuivi leur route, ont laissé leur numéro de téléphone… et ont failli oublier ce bateau. Mais quelques jours plus tard, le téléphone a sonné : le propriétaire souhaitait finalement discuter du prix. À l’automne 2013, le bateau a finalement été acheminé par transport exceptionnel de Göteborg à Flensburg.

« Après la prise de possession, nous avons débarqué énormément de sacs poubelles, c’était un chaos incroyable », raconte Britt. Ce n’est qu’alors que l’état des lieux a commencé, marquant le début d’un projet qui a pris une ampleur bien plus grande que prévu initialement : le bac du cockpit a disparu, le moteur a été retiré, tout comme le réservoir de diesel. Puis ce fut le tour de l’installation électrique, des conduites, des aménagements, des cloisons, des étagères et des placards. « Au final, il ne restait plus que les membrures et les poutres de pont », explique Robert.

Comme il est lui-même constructeur de bateaux, il s’est attelé aux travaux structurels avec l’aide de son ami et collègue Stéphane Lainez. Les dommages subis par le pont de pontée ainsi que par les étraves avant et arrière ont été réparés ; deux couches de contreplaqué ont été posées, puis, tout comme le pont de pontée, le tout a été stratifié à l’époxy et à la fibre de verre, et le bordé a été refait au-dessus de la ligne de flottaison. Mais cela a représenté bien plus de travail que prévu, et le temps passait. Ce qui était initialement prévu comme une rénovation modeste s’est transformé en une restauration complète. « Nous avons atteint un point où il fallait simplement aller jusqu’au bout. » Cela a coûté du temps, des nerfs – et surtout de l’argent. Sans le soutien généreux de sa famille, le « Solberta » serait resté à sec.

• Le fait que des travaux qui semblent de portée limitée puissent se transformer en un projet s'étalant sur plusieurs années est également illustré par la Restauration du croiseur « Troll ». Là-bas, la restauration de la porte à pointes classique a même duré 14 ans.

Coque, longerons et pont en teck : les interventions les plus importantes

Afin d'accélérer la remise en état, la coque a été confiée à Robbe & Berking Classics, où la partie immergée a été décapée puis recouverte d'une nouvelle couche de stratifié. Certaines membrures ont été renforcées ou entièrement remplacées ; les traverses de fond en chêne d'origine ont été remplacées par des traverses en acier inoxydable fabriquées sur mesure. Le chantier naval a également fabriqué le nouveau pont en teck avec un bastingage à l'aide d'un procédé sous vide.

• Le guide YACHT explique les dommages pouvant survenir sur les ponts traditionnels, ainsi que la manière dont les ponts en bois sont construits, entretenus ou rénovés, dans son numéro consacré à Rénovation des terrasses en bois traditionnelles.

Pour les travaux d’aménagement intérieur, le « Koster » a été amené au chantier naval Janssen & Renkhoff à Kappeln, sur la Schlei. La disposition d’origine a été largement conservée, et les cloisons se trouvent toujours là où elles étaient déjà en 1967. Mais beaucoup d’éléments ont été repensés, notamment à l’avant et à l’arrière du bateau. Les couchettes d’origine à l’avant sont étroites et disposées en hauteur – ce qui était typique de l’époque, mais peu confortable. Robert et Britt, elle-même architecte, ont passé d’innombrables soirées à élaborer de nouvelles solutions. Résultat : les couchettes ont été déplacées plus vers l’avant, de petits rangements ont été intégrés et un coffre à chaînes a été installé devant le gaillard d’avant. Les cloisons, autrefois sombres, ont été peintes en blanc – bien que le bateau ne dispose d’aucune fenêtre sur les côtés, l’intérieur est aujourd’hui étonnamment lumineux. Les grandes écoutilles vitrées y contribuent également, complétées par des prismes de pont supplémentaires à l’avant. Aujourd’hui, lorsqu’on se trouve sous le pont, on ne se croirait pas dans un musée maritime, mais dans un cadre étonnamment moderne et accueillant, à l’atmosphère raffinée.

Pendant la phase de restauration, Peter Abild, le fils du propriétaire d’origine, est venu faire un tour à Flensburg. Il connaissait l’ancien « Nautical » de sa jeunesse, avait lui-même navigué sur ce bateau par la suite et a été profondément impressionné par le résultat de la restauration. Il s’est réjoui de voir que l’héritage de son père avait été transposé avec autant de cohérence dans le présent.

​Un nouveau mât chargé d'histoire, lié à Laurin Koster

Côté gréement non plus, l’histoire ne s’est pas arrêtée à l’achat du bateau. Le mât en bois d’origine était irrécupérable. Robert a découvert par hasard un mât qui avait été construit à l’origine pour le célèbre Laurin-Koster « Stailka III ». « Il était presque parfait. Nous n’avons dû allonger le profil vers le bas que de 28 centimètres, car le « Solberta » dispose d’une plus grande hauteur sous le pont. » À l’automne 2023, lorsque le yacht a été remis à l’eau après un long séjour au chantier naval et que le mât était en place, les mesures des voiles ont été prises pour le nouveau jeu de voiles. Après deux semaines passées dans son élément, le bateau est déjà revenu à terre et l’ensemble de l’installation électrique a été renouvelé. « Au début, nous avions arraché toutes les lampes, les câbles et les tableaux de distribution. Tout cela a désormais été entièrement remplacé par une installation moderne. »

De retour sur la mer Baltique : voici comment navigue aujourd'hui le « Solberta »

La récompense d’une décennie de travail est arrivée à l’été 2024 : « Nous avons fait une croisière de rêve, et aujourd’hui encore, chaque mille parcouru est récompensé par un voilier fidèle qui, même par vent faible, se met tout simplement en route. » Alors que les voiliers de croisière modernes attendent souvent le prochain coup de vent, le Spitzgatter se met en mouvement au moindre souffle et prend de l’avance. C’est peut-être grâce à son grand génois ou à ses lignes élancées – probablement les deux. La pression sur la barre peut mettre le barreur à rude épreuve sur certains caps, mais au près, ce voilier à quille longue file tout droit, comme sur des rails. Et de nombreux milles attendent d’être parcourus : vers la Suède, bien sûr, dans l’archipel, vers le Danemark et peut-être vers la Norvège. « La mer Baltique est variée et magnifique, et c’est ici qu’un Koster a sa place », estime Robert.

Le « Solberta » est désormais amarré dans l’ancien port industriel de Flensburg, à quelques minutes seulement du domicile de ses propriétaires. Dès qu’il le peut, Robert est à bord : après dix ans de restauration, ce bateau est pour lui un véritable chez-soi sur l’eau, qu’il s’est lui-même forgé. Et quand on est assis dans le salon, entouré d’acajou, de cloisons blanches et des courbes douces d’un Spitzgatter classique, on comprend pourquoi les deux propriétaires n’ont jamais abandonné ce projet ambitieux.

Caractéristiques techniques de « Solberta »

• ​Chantier naval : Karlssons/Strängnäs, 1967
• Longueur du fuselage : 11,20 m
• Longueur à la flottaison : 9,80 m
• Largeur : 3,15 m
• Tirant d'eau : 1,75 m
• Poids : 8,5 t
• Surface de voile : 77,0 m²

Suggestions de lecture

Entretien et remise en état de yachts classiques aborde les travaux à réaliser lors d'une restauration en profondeur de bateaux classiques : identifier les dommages, remettre en état les éléments de construction dans les règles de l'art et préserver la structure à long terme. Les explications étape par étape aident les propriétaires à mieux cerner les travaux nécessaires et à les préparer de manière judicieuse.

Bateaux en bois se concentre sur la rénovation et l'entretien des bateaux en bois. Cet ouvrage explique la construction, les matériaux utilisés et les réparations courantes, du bordé aux joints et aux bouchons, en passant par le pont et le mât. Les lecteurs apprendront à évaluer eux-mêmes les dommages et à aborder de manière systématique les travaux traditionnels de construction navale.

Qu'est-ce qui vous fascine le plus dans un yacht classique restauré : son histoire, ses détails artisanaux ou le plaisir de naviguer à bord d'un bateau d'une autre époque ?