Pour Kyrell Becker, la chance a frappé comme un coup de foudre. Il n’avait que 21 ans et suivait une formation de constructeur naval au chantier naval Stapelfeldt à Kappeln, sur la Schlei, sous l’aile du maître artisan chevronné Willy Stapelfeldt. Pendant ce temps, juste à côté, un trésor en bois tout à fait particulier attendait sa seconde chance. Depuis plus de dix ans, caché derrière d’autres coques et recouvert d’une épaisse couche de poussière, se trouvait là un classique de douze mètres de long d’un genre à part. Conçu par l'un des concepteurs de yachts les plus renommés de son époque, ce yacht achevé en 1965 était à l'époque un véritable joyau. Mais après le décès de son propriétaire, il est resté à terre, la veuve ne souhaitant pas naviguer avec. Pendant des années, personne n'a voulu de ce bateau.
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Puis Kyrell est arrivé. Un jour, avec Willy Stapelfeldt, il a jeté un coup d’œil au yacht et a tout de suite été conquis. Willy connaissait le bateau sur le bout des doigts, il s’en était occupé pendant longtemps pour le compte du propriétaire. Il a marmonné quelque chose, s’est rendu au bureau avec Kyrell, et l’histoire a soudain pris de l’ampleur. Willy Stapelfeldt a pris le téléphone et a appelé la propriétaire. « J'ai trouvé quelqu'un qui va prendre le bateau », lui a-t-il dit. Kyrell se tenait à côté de lui et, dans un premier temps, n'a pas du tout compris ce qui se passait.
La propriétaire a d’abord fixé un prix étonnamment bas. Il y avait certes un autre acheteur potentiel, mais celui-ci souhaitait surtout rénover l’extérieur du bateau et le repeindre. Cela ne correspondait pas à ses attentes. Elle recherchait quelqu’un qui préserverait le caractère de ce classique. De plus, le bateau devait rester au chantier naval de Grauhöft. Elle a fait une offre particulière à Kyrell : il pouvait acquérir le yacht à un prix avantageux, mais devait au préalable lui écrire une lettre à la main dans laquelle il se présenterait et expliquerait pourquoi c'était précisément lui la personne idéale pour ce bateau. « En gros, une candidature », se souvient Kyrell en riant. Il a rédigé la lettre, a visiblement trouvé les mots justes, et la propriétaire a donné son accord.
Olin Stephens et l'ADN d'un coureur
Trois ans plus tard, désormais apprenti constructeur de bateaux, Kyrell est à la barre de la « Pavane », qui est désormais son propre voilier, et observe avec concentration tantôt la grand-voile, tantôt le génois. « Elle navigue très bien au près et supporte très bien la pression », explique-t-il. Kyrell navigue depuis son enfance et sait parfaitement s'y prendre avec cette vieille dame, tandis qu'il fend les vagues de la mer Baltique au large de Schleimünde.
La « Pavane » porte en elle l’ADN d’un véritable voilier de course classique. Elle a été conçue au début des années 1960 par l’Américain Olin Stephens, l’un des plus grands concepteurs de voiliers du XXe siècle. Co-fondateur du célèbre cabinet de conception new-yorkais Sparkman & Stephens, il a marqué de son empreinte la construction navale moderne comme peu d’autres. Avec des créations légendaires telles que la « Dorade » ou la « Stormy Weather », Stephens a marqué l’histoire de la voile et créé le prototype du voilier hauturier moderne. Ses bateaux ont remporté d’innombrables régates internationales, dont plusieurs éditions de la Coupe de l’America, et ont influencé des générations de concepteurs.
Mais en quoi les créations de ce concepteur de voiliers se distinguaient-elles de celles de ses contemporains ? Jusqu’alors, la construction navale était principalement régie par la tradition, l’expérience et l’intuition artisanale. Stephens fut cependant l’un des premiers concepteurs à introduire systématiquement des méthodes scientifiques dans la construction navale. Les calculs hydrodynamiques, les essais de remorquage et les analyses systématiques sont devenus les fondements de son travail. La science et la recherche ont progressivement remplacé la simple intuition. De cette alliance entre théorie et pratique sont nés des voiliers qui n'étaient pas seulement élégants, mais qui naviguaient aussi, de manière avérée, plus vite.
Du voilier à quille longue au yacht offshore moderne
La « Pavane » a vu le jour au cours de cette phase décisive de la construction navale. Dans les années 1960, on a assisté à un remplacement progressif des voiliers traditionnels à quille longue par des voiliers hauturiers plus performants, des constructions plus légères, plus rapides et plus efficaces sur le plan hydrodynamique, sans pour autant perdre leur aptitude à la navigation en mer.
La formule RORC du Royal Ocean Racing Club, qui a marqué de son empreinte la voile hauturière internationale de l'époque, a joué un rôle déterminant. Les voiliers de cette génération ont dominé pendant des années les grandes courses au large européennes. Lors d’épreuves telles que la Fastnet Race ou la Skaw Race, qui parcourait environ 300 milles marins à travers le Skagerrak, le « Pavane » figurait régulièrement parmi les leaders et s’imposait haut la main face à une forte concurrence internationale. Les lignes élancées et équilibrées de ce projet sont caractéristiques de Stephens : l'élégante courbure du pont, la superstructure basse, les longs porte-à-faux. Une conception cohérente, adaptée aussi bien aux régates difficiles qu'aux longues traversées en haute mer dans des conditions agitées.
Mais à quoi tenait le succès de cette conception ? Alors que, des années 1930 aux années 1950, la quille longue continue dominait – générant une résistance au frottement considérable en raison de sa grande surface mouillée et entraînant ainsi une perte de vitesse, notamment par vent faible –, Stephens a choisi une autre voie. Il a progressivement raccourci la quille et l’a rendue plus profonde. La surface permettant de réduire la dérive a été largement conservée, tandis que la surface mouillée a été considérablement réduite. Sur la « Pavane », le gouvernail était encore fixé à la quille. Cela entraînait une stabilité directionnelle relativement faible, notamment lors des parcours au spinnaker. Dans les conceptions suivantes, le gouvernail fut positionné plus à l’arrière et soutenu par un skeg.
La surface mouillée est ainsi restée relativement réduite, tandis que la stabilité de cap s’est nettement améliorée sur l’ensemble de la plage d’angles de vent. Le premier Swan sorti du chantier naval Nautor, quelques années plus tard, a démontré à quel point le passage de Stephens de la quille longue à des configurations quille-gouvernail plus modernes a été novateur. Construit en Finlande en 1966, ce voilier, semblable au « Pavane », Swan 36 « Tarantella » est aujourd'hui considérée comme l'ancêtre de tous les yachts Swan qui ont suivi.
La « Pavane » a été mise en chantier en 1964 au chantier naval suédois de Bröderna Martinsson, situé à Svineviken et riche d’une longue tradition, aux côtés de ses navires jumeaux, le « Honey » et le « Charlotta III ». La conception s'est avérée si réussie que la coque a ensuite été reproduite à plusieurs reprises en Finlande en fibre de verre renforcée.
La poupe, le chantier le plus important
À ce moment-là, elle était déjà entrée dans l’histoire de la voile, et Kyrell, le jeune apprenti constructeur de bateaux, souhaitait perpétuer cette success story : « Le plus gros chantier concernait la poupe. À première vue, elle n’avait pas l’air si mal en point, ni trop molle ni manifestement endommagée. » Mais comme le bateau avait appartenu au chantier naval pendant de nombreuses années, Willy Stapelfeldt savait que cette « dame » de bois y avait régulièrement connu des problèmes de fuites. Kyrell, alors encore apprenti et relativement peu expérimenté, prit une décision audacieuse : il découpa la poupe à la scie et la refit entièrement à neuf. « C’était tout de même un spectacle inhabituel », se souvient-il. « Mais après cela, je n’ai plus eu aucune appréhension à l’idée d’effectuer d’importants travaux structurels sur le bateau. » Il n’a toutefois jamais perdu son respect pour cette précieuse construction. Son objectif a toujours été de conserver la « Pavane » dans un état aussi proche que possible de son état d’origine.
Au cours de la restauration, il est apparu que de nombreux assemblages collés avaient atteint leur fin de vie. On avait utilisé du Kaurit, une colle à base de résine synthétique de première génération, qui s’était fragilisée au fil des décennies et s’effritait par endroits. Kyrell a retiré les anciens assemblages et remplacé certains membrures par des pièces neuves en acajou lamellé, qu’il a découpées dans de vieux bancs d’église. L'équipement technique a également été entièrement renouvelé. Le moteur a été remplacé, tout comme l'ensemble des périphériques du moteur. L'ensemble du système électrique de bord a été démonté, tous les anciens câbles ont été retirés et remplacés par une installation moderne.
Malgré l'ampleur de ces travaux, le yacht est resté remarquablement fidèle à sa conception d'origine. En effet, Kyrell avait un objectif clair : redonner à ce véritable bateau de course au large son caractère authentique et spartiate. Chaque partie du navire avait été conçue dans un souci de fonctionnalité et de performance, et il devait en rester ainsi.
Trois ans de restauration après le travail
Si l'achat du bateau avait été une aubaine financière, Kyrell y a désormais surtout investi de la sueur, de la persévérance et du temps. Pendant près de trois ans, il a travaillé à la restauration de la « Pavane », la plupart du temps tous les soirs après le travail, ainsi que les week-ends et pendant les vacances, parfois même jusqu'après minuit. À la question classique sur le nombre d’heures de travail effectuées, il apporte aujourd’hui une réponse simple : « Après la première semaine, j’ai arrêté de compter… »
Il a bénéficié du soutien des constructeurs navals expérimentés du chantier naval. Cela posait toutefois un défi particulier : « Quand on demandait leur avis à cinq personnes, on obtenait cinq opinions différentes. » Au final, c’est lui qui a dû décider quelle était la bonne voie à suivre. Outre la poupe, il a rénové d’autres parties de la structure. Sous le moteur, certaines parties des membrures ont été remplacées et de petits dommages sur la coque ont été réparés. Surprise : malgré son âge, la structure du yacht était exceptionnellement en bon état. On n’a pratiquement pas trouvé de bois pourri ou fortement endommagé. Le yacht était exceptionnellement solide et conçu pour supporter de lourdes charges.
Le bordé a été réalisé en acajou, les membrures en chêne lamellé-collé ; les traverses de fond et les étraves étaient à l'origine en chêne, mais ont été remplacées par du kambala. De nombreux éléments porteurs de la structure sont en outre en bronze, ce qui leur confère une grande solidité et une bonne résistance à la corrosion.
À noter : la quille est constituée d'une double poutre en T en bronze. Les renforts de fond sont également en bronze, tandis que du chêne massif est utilisé sous le moteur, ainsi qu'à l'avant et à l'arrière du bateau.
Construction légère en contreplaqué et en aluminium
Si les possibilités techniques étaient encore limitées à l'époque, la réduction du poids était déjà une priorité, et les concepteurs expérimentaient déjà des solutions innovantes pour économiser chaque kilogramme superflu. C’est ainsi que le yacht a été doté d’une superstructure étroite et allongée en contreplaqué moulé. Grâce à cette méthode de construction, il a été possible de se passer en grande partie de poutres de pont lourdes, sans pour autant perdre la stabilité nécessaire.
À d'autres endroits également, on a misé sur des matériaux inhabituels pour l'époque : la cuvette du cockpit est en aluminium, tout comme le compartiment du toit coulissant. Le pont a été réalisé en teck posé sur du contreplaqué.
Plus de performances grâce à un nouveau gréement
Les performances de navigation de ce voilier ont beaucoup de caractère. « Au près, c’est une véritable fusée et elle tient bien le cap, avec une bonne stabilité », raconte-t-il. Au vent arrière sous spinnaker, le barreur est toutefois mis à rude épreuve. « Selon les normes actuelles, on la considérerait comme sous-gréée », résume Kyrell. Avec environ 65 mètres carrés au près, il est assez lent par vent faible. Ce constat l’a poussé à prendre une décision radicale : un nouveau gréement doit voir le jour l’année prochaine. Le mât en aluminium d’origine était moderne et innovant à l’époque, mais il est aujourd’hui considéré comme relativement lourd et présente par ailleurs des signes de fatigue structurelle. Il est donc prévu de passer à un gréement 9/10 nettement plus performant, avec un mât en carbone d’occasion. Celui-ci sera nettement plus léger, plus rigide et mesurera 2,50 mètres de plus.
Cela devrait permettre au yacht de gagner sensiblement en vitesse, notamment par vent faible à modéré. La rigidité de la coque offre une bonne base à cet effet. « Il faudra alors réduire la voilure plus tôt afin de mieux contrôler le bateau dans la plage de vent supérieure », explique Kyrell. L'ensemble du parc de voiles est également repensé dans le cadre de cette modernisation, avec notamment un foc plus petit qui, grâce à des courses d'écoute plus courtes, facilite considérablement la manœuvrabilité et améliore le comportement au vent de travers.
Ces modifications auront-elles une incidence sur le caractère et les proportions de la « Pavane » ?
« Tout à fait, et dans le bon sens du terme. Cela complétera harmonieusement la coque longue et élancée du voilier de régate », répond Kyrell avec assurance.
Les caractéristiques du bateau s’en trouvent ainsi encore accentuées. Le compagnon charpentier de marine est convaincu qu’Olin Stephens aurait lui aussi vu d’un bon œil cette évolution, ouvert à des solutions qui améliorent encore le potentiel d’une conception réussie tout en préservant les particularités de ce magnifique yacht.
Caractéristiques techniques de « Pavane »
- Conception : Olin Stephens
- Longueur du fuselage : 12,20 m
- Largeur : 3,05 m
- Tirant d'eau : 2,05 m
- Surface de voile au près : 65,0 m²
- Poids : 8,5 t
- Coefficient de portance : 3,95
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Nico Krauss
Freier Fotograf