« Pavane »: Comment un constructeur de bateaux de 21 ans a sauvé ce classique après le travail

Pour Kyrell Becker, la chance a frappé comme un coup de foudre. Il n’avait que 21 ans et suivait une formation de constructeur naval au chantier naval Stapelfeldt à Kappeln, sur la Schlei, sous l’aile du maître expérimenté Willy Stapelfeldt. Pendant ce temps, juste à côté, un trésor en bois tout à fait particulier attendait sa seconde chance. Depuis plus de dix ans, caché derrière d’autres coques et recouvert d’une épaisse couche de poussière, se trouvait là un classique de douze mètres de long d’un genre particulier. Conçu par l’un des concepteurs de yachts les plus renommés de son époque, ce yacht achevé en 1965 était à l’époque un véritable joyau. Mais après le décès de son propriétaire, il est resté à terre, la veuve ne souhaitant pas naviguer avec. Pendant des années, personne n’a manifesté le désir de reprendre le bateau.

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Puis Kyrell est arrivé. Un jour, avec Willy Stapelfeldt, il a jeté un coup d’œil au yacht et a tout de suite été conquis. Willy connaissait le bateau sur le bout des doigts, il s’en était occupé pendant longtemps pour le compte du propriétaire. Il a marmonné quelque chose, s’est rendu dans le bureau avec Kyrell, et l’histoire a soudain pris de l’ampleur. Willy Stapelfeldt a pris le téléphone et a appelé la propriétaire. « J’ai trouvé quelqu’un qui va reprendre le bateau », lui a-t-il dit. Kyrell se tenait à ses côtés et, dans un premier temps, n’a pas du tout compris ce qui se passait.

La propriétaire a d’abord fixé un prix étonnamment bas. Il y avait certes un autre acheteur potentiel, mais celui-ci souhaitait surtout rénover l’extérieur du bateau et le repeindre. Cela ne correspondait pas à ses attentes. Elle souhaitait trouver quelqu’un qui préserverait le caractère de ce classique. De plus, le bateau devait rester au chantier naval de Grauhöft. Elle fit une offre particulière à Kyrell : il pouvait acquérir le yacht à un prix avantageux, mais devait d’abord lui écrire une lettre à la main dans laquelle il se présenterait et expliquerait pourquoi c’était précisément lui la personne idéale pour ce bateau. « En gros, une candidature », se souvient Kyrell en riant. Il a rédigé la lettre, a visiblement trouvé les mots justes, et la propriétaire a donné son accord.

Pourquoi la « Pavane » est une véritable voiture de course signée Olin Stephens

Trois ans plus tard, devenu entre-temps apprenti constructeur de bateaux, Kyrell est à la barre de la « Pavane », qui est désormais son propre yacht, et observe avec concentration tour à tour la grand-voile et le génois. « Elle navigue très bien au près et supporte aussi très bien la pression », explique-t-il. Kyrell navigue depuis son enfance et a un bon coup de main avec cette vieille dame, tandis qu’il fend les vagues de la mer Baltique au large de Schleimünde.

La « Pavane » porte en elle les gènes d’un véritable voilier de course classique. Elle a été conçue au début des années 1960 par l’Américain Olin Stephens, l’un des plus grands concepteurs de yachts du XXe siècle. Le cofondateur du célèbre cabinet d’architecture navale new-yorkais Sparkman & Stephens a marqué la construction navale moderne comme peu d’autres. Avec des créations légendaires telles que la « Dorade » ou la « Stormy Weather », Stephens a écrit une page de l’histoire de la voile et créé le prototype du voilier hauturier moderne. Ses bateaux ont remporté d’innombrables régates internationales, dont plusieurs éditions de la Coupe de l’America, et ont influencé des générations de concepteurs. L’histoire commune de Sparkman & Stephens et Nautor Swan.

Mais en quoi les créations de ce concepteur de voiliers se distinguaient-elles de celles de ses contemporains ? Jusqu’alors, la construction de yachts reposait avant tout sur la tradition, l’expérience et l’intuition artisanale. Stephens fut cependant l’un des premiers concepteurs à introduire systématiquement des méthodes scientifiques dans la construction de yachts. Les calculs hydrodynamiques, les essais de remorquage et les analyses systématiques sont devenus les fondements de son travail. La science et la recherche ont progressivement remplacé la simple intuition. De cette alliance entre théorie et pratique sont nés des voiliers qui n’étaient pas seulement élégants, mais qui naviguaient aussi, de manière avérée, plus vite.

​Du voilier à quille longue au yacht offshore moderne

La « Pavane » a vu le jour au cours de cette phase décisive de la construction navale. Dans les années 1960, les voiliers traditionnels à quille longue ont progressivement cédé la place à des voiliers hauturiers plus performants, des constructions plus légères, plus rapides et plus efficaces sur le plan hydrodynamique, sans pour autant perdre leur aptitude à la navigation en mer.

La formule RORC du Royal Ocean Racing Club, qui a marqué de son empreinte les régates offshore internationales de l’époque, a joué un rôle déterminant. Les voiliers de cette génération ont dominé pendant des années les grandes courses au large européennes. Lors d’épreuves telles que la Fastnet Race ou la Skaw Race, qui parcourait environ 300 milles marins à travers le Skagerrak, le « Pavane » figurait régulièrement parmi les leaders et s’imposait haut la main face à une forte concurrence internationale. Les lignes élancées et équilibrées de ce projet sont caractéristiques de Stephens : l’élégant saut de pont, la superstructure basse, les longs porte-à-faux. Une construction cohérente, aussi bien adaptée aux régates difficiles qu’aux longues traversées en haute mer dans des conditions agitées.

Mais quelle était la raison du succès de cette conception ? Alors que, des années 1930 aux années 1950, la quille longue continue dominait – générant une résistance au frottement considérable en raison de sa grande surface mouillée et entraînant ainsi une perte de vitesse, notamment par vent faible –, Stephens a choisi une autre voie. Il a progressivement raccourci la quille et l'a rendue plus profonde. La surface permettant de réduire la dérive a été largement conservée, tandis que la surface mouillée a été considérablement réduite. Sur le « Pavane », le gouvernail était encore fixé à la quille. Cela entraînait une stabilité directionnelle relativement faible, notamment lors des manœuvres sous spinnaker. Dans les modèles suivants, le gouvernail fut déplacé plus vers l’arrière et soutenu par un skeg.

La surface mouillée resta ainsi relativement réduite, tandis que la stabilité de cap s’améliora nettement sur toute la plage d’angles de vent. Le caractère novateur du passage opéré par Stephens de la quille longue à des configurations quille-gouvernail plus modernes s’est révélé quelques années plus tard avec le premier Swan sorti du chantier naval Nautor. Construit en Finlande en 1966, ce voilier, similaire au « Pavane », Swan 36 « Tarantella » est aujourd'hui considérée comme l'ancêtre de tous les yachts Swan qui ont suivi.

La « Pavane » a été mise sur cale en 1964 au chantier naval suédois de grande tradition Bröderna Martinsson, à Svineviken, aux côtés de ses navires jumeaux, le « Honey » et le « Charlotta III ». La conception s'est avérée si réussie que la coque a ensuite été reproduite à plusieurs reprises en Finlande en fibre de verre renforcée.

​La réparation la plus délicate : un nouveau pavillon arrière

À ce moment-là, elle avait déjà marqué l’histoire de la voile, et Kyrell, jeune apprenti constructeur de bateaux, souhaitait perpétuer cette success story : « Le plus gros chantier concernait la poupe. À première vue, elle n’avait pas l’air si mal en point, ni trop molle ni manifestement endommagée. » Mais comme le bateau avait appartenu au chantier naval pendant de nombreuses années, Willy Stapelfeldt savait que cette « dame » de bois y avait régulièrement connu des problèmes de fuites. Kyrell, alors encore apprenti et relativement peu expérimenté, prit une décision audacieuse : il découpa la poupe et la refit entièrement à neuf. « C’était tout de même un spectacle inhabituel », se souvient-il. « Mais après cela, je n’ai plus eu aucune appréhension à l’idée d’effectuer d’importants travaux structurels sur le bateau. »

Il n’a toutefois jamais perdu son respect pour cette précieuse construction. Son objectif a toujours été de conserver la « Pavane » dans un état aussi proche que possible de son état d’origine.Au cours de la restauration, il est apparu que de nombreux assemblages collés avaient atteint leur fin de vie. On avait utilisé du Kaurit, une colle à base de résine synthétique de première génération, qui s’était fragilisée au fil des décennies et s’effritait par endroits. Kyrell a retiré les anciens joints et remplacé certains membrures par des pièces neuves en acajou lamellé, qu’il a sciées à partir d’anciens bancs d’église. L’équipement technique a également été entièrement renouvelé. Le moteur a été remplacé, tout comme l’ensemble des périphériques de la machine. L’ensemble du système électrique de bord a été démonté, tous les anciens câbles ont été retirés et remplacés par une installation moderne.

Malgré ces travaux de grande envergure, le yacht est resté remarquablement fidèle à sa conception d’origine. Car Kyrell avait un objectif clair : restaurer l’esprit authentique et spartiate d’un véritable voilier de course au large. Chaque partie du navire était conçue pour la fonctionnalité et la performance, et il devait en rester ainsi.

Trois ans de restauration après le travail

Si l'achat du bateau s'était avéré une aubaine financière, Kyrell y a désormais investi avant tout de la sueur, de l'endurance et du temps. Pendant près de trois ans, il a travaillé à la restauration de la « Pavane », le plus souvent tous les soirs après le travail, ainsi que les week-ends et pendant les vacances, parfois même jusqu'après minuit. À la question classique sur le nombre d’heures de travail effectuées, il apporte aujourd’hui une réponse simple : « Après la première semaine, j’ai arrêté de compter… »

Il a bénéficié du soutien des constructeurs navals expérimentés du chantier naval. Mais cela posait un défi en soi : « Quand on demandait leur avis à cinq personnes, on obtenait cinq opinions différentes. » Au final, c’est lui qui a dû décider quelle était la bonne voie à suivre. Outre la poupe, il a rénové d’autres parties de la structure. Sous le moteur, certaines parties des membrures ont été remplacées, et de petits dommages sur la coque ont été réparés. Surprise : malgré son âge, l’état général du yacht était exceptionnellement bon. On n’a pratiquement pas trouvé de bois pourri ou fortement endommagé. Le yacht était exceptionnellement solide et conçu pour supporter de lourdes charges.

Le bordé était en acajou, les membrures en chêne lamellé ; les longerons de fond et les étraves étaient à l’origine en chêne, mais ont désormais été remplacés par du kambala. De nombreux éléments structurels porteurs sont par ailleurs en bronze, ce qui garantit une grande solidité et une bonne résistance à la corrosion.

À noter : le renfort de quille est constitué d’une double poutre en T en bronze. Les longerons de fond sont également en bronze, tandis que du chêne massif est utilisé sous le moteur ainsi qu’à l’avant et à l’arrière du bateau.

Construction légère en contreplaqué et en aluminium

​Si les possibilités techniques étaient encore limitées à l’époque, la réduction du poids était déjà une priorité, et les concepteurs expérimentaient déjà des solutions innovantes pour économiser chaque kilogramme superflu. C'est ainsi que le yacht s'est vu doté d'une superstructure étroite et allongée en contreplaqué moulé. Grâce à cette méthode de construction, il a été possible de se passer en grande partie de poutres de pont lourdes, sans pour autant perdre la stabilité nécessaire.

D'autres éléments ont également été réalisés dans des matériaux inhabituels pour l'époque : la cuvette du cockpit est en aluminium, tout comme le caisson de la trappe coulissante. Le pont a été recouvert de teck posé sur du contreplaqué.

Le projet pour 2027 : un mât en carbone à la place du gréement d'origine

Les performances de navigation de ce yacht sont très marquées. « Au près, c’est une véritable fusée et elle tient bien le cap, de manière stable », raconte-t-il. Mais au vent arrière sous spinnaker, le barreur est mis à rude épreuve. « Selon les normes actuelles, on dirait qu’il est sous-gréé », résume Kyrell. Avec environ 65 mètres carrés au près, il est assez lent par vent faible. Ce constat l’a poussé à prendre une décision radicale : un nouveau gréement est prévu pour 2027. Le mât en aluminium d’origine était moderne et innovant à l’époque, mais il est aujourd’hui considéré comme relativement lourd et présente en outre des signes de fatigue structurelle. Il est donc prévu de passer à un gréement 9/10 nettement plus performant, avec un mât en carbone d’occasion. Celui-ci sera nettement plus léger, plus rigide et plus haut de 2,50 mètres.

Le yacht devrait ainsi gagner sensiblement en vitesse, notamment par vent faible à modéré. La rigidité de la coque offre une bonne base pour cela. « Il faudra alors prendre un ris plus tôt afin de mieux contrôler le bateau dans la plage de vent supérieure », explique Kyrell. L’ensemble du parc de voiles sera également repensé dans le cadre de cette transformation, avec notamment un foc plus petit qui, grâce à des courses d’écoute plus courtes, facilitera considérablement la manœuvrabilité et améliorera le comportement au vent de travers.

Ces modifications vont-elles influencer le caractère et les proportions de la « Pavane » ? « Absolument, et ce dans le sens positif. Ce sera un complément harmonieux à la coque longue et élancée de ce voilier de régate », répond Kyrell avec assurance. Les traits caractéristiques du bateau s’en trouveront ainsi encore plus marqués. Le compagnon en construction navale est convaincu qu’Olin Stephens aurait lui aussi vu d’un bon œil cette évolution, ouvert à des solutions qui améliorent encore le potentiel d’une conception déjà réussie tout en préservant les particularités de ce magnifique voilier.

Caractéristiques techniques de la « Pavane »

• Conception : Olin Stephens
• Longueur du fuselage : 12,20 m
• Largeur : 3,05 m
• Tirant d'eau : 2,05 m
• Surface de voile au près : 65,0 m²
• Poids : 8,5 t
• Coefficient de portance : 3,95

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