Ils ont oublié la poupe ? Le "Zeeslang" - serpent de mer en néerlandais - a dû ressembler au monde de la voile de la fin des années 50 à un yacht dont on aurait scié l'arrière. Car il n'y a pas de porte-à-faux ! Pire encore : le bateau se rétrécit à peine vers l'arrière, ce qui est courant aujourd'hui mais sacrilège à l'époque. Le miroir tronqué semble provenir d'un dériveur. À l'avant, une étrave relativement verticale s'élève. Globalement, c'est scandaleux ! Certes, le concepteur de cette anticipation des caractéristiques modernes du yacht a connu un certain succès avec son "Valk", un dériveur économique pour les courtes sorties du dimanche, construit dans les difficultés d'avant-guerre, et de surcroît un bateau de navigation intérieure. Ce concept avait-il été simplement allongé ? Qui s'aventurerait en mer, surtout dans les eaux mal famées du Cap de Bonne Espérance ?
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Michael Baumann, 56 ans, est aujourd'hui le propriétaire de ce yacht à voiles. Plusieurs coïncidences l'ont d'abord conduit sur le pont, puis à l'achat, à partir de 2005. Le constructeur aéronautique venait d'être muté au Cap, lorsque la fièvre de la voile l'a saisi lors d'un team building sur le 60 pieds "Diel". "J'ai encore un petit bateau à l'arrière", lui aurait dit le propriétaire du "Diehl", Bernhard Diebold, en désignant le "Zeeslang", "passe donc un permis de navigation et prends-le".
"Le soir même, j'ai réservé un cours de voile chez Atlantic Yachting", raconte Baumann à bord du "Zeeslang", qui est désormais amarré au lac de Constance. En tant que concepteur d'avions, la construction légère lui a tout de suite plu. "Quelques semaines plus tard, j'avais le permis de skipper d'un jour de la Royal Yachting Association (RYA)". Utilisation contre entretien, tel était l'accord lapidaire. Mais il s'est vite avéré qu'une nouvelle peinture coûteuse était nécessaire. Les deux hommes ont noté le contrat de vente sur un feutre de bière et l'ont signé.
Se rebeller contre les conventions
Le "Zeeslang" a peut-être donné un avant-goût du mouvement de 1968, au cours duquel les conventions ont été remises en question de manière générale. En effet, les conventions qui régissaient jusqu'alors la construction des yachts ont été pulvérisées. Elle rompait à l'époque avec presque toutes les valeurs qui étaient alors valables pour un yacht. La construction légère comportait beaucoup moins de membrures. Les éléments porteurs de l'aménagement étaient eux-mêmes d'une épaisseur de neuf millimètres seulement. Les bateaux en contreplaqué étaient tout au plus considérés comme des solutions de fortune. Le "Zeeslang", en revanche, a été délibérément construit à partir de ce matériau.
Cela tombait bien : le Néerlandais Cees Bruynzeel ("C. B."), commanditaire du "Zeeslang", avait déjà snobé le monde du yachting. Fabricant de portes d'abord à Hambourg, puis dans son pays natal, il produisait du "Hechthout" (hecht, en néerlandais : étroitement lié), un nouveau type de contreplaqué dont les plis sont collés avec de la kaurite et de la résine phénolique au lieu des colles utilisées jusqu'à présent, qui se dissolvent dans l'eau et la chaleur. Cees Bruynzeel avait déjà fait flotter une de ses portes en contreplaqué dans un bassin d'eau afin de démontrer sa durabilité. Il adorait naviguer et gagner. Les victoires au temps calculé ne l'intéressaient pas. Avec la construction Sparkman&Stephens "Zeearend", il avait gagné la course Fastnet en 1937.
C'est en se promenant à Zaandam qu'il aurait révélé peu après son idée à son ami Ericus Gerhardus van de Stadt : Il s'agissait pour le constructeur, connu à l'époque d'une minorité, de construire un bateau avec du contreplaqué résistant à l'eau, c'est-à-dire des portes. Il s'agissait encore d'une mesure de création d'emplois, car en cette période de récession économique, Bruynzeel ne voulait licencier personne. Mais pas que les ouvriers pouvaient désormais flâner : Le bateau devait être terminé en 150 heures, la limite s'appliquant aux employés et au constructeur. Cees Bruynzeel avait réussi en tant que magnat du bois et des portes, mais il voulait maintenant créer un chantier naval de série. Une mission qui était donc vouée à l'échec ? E. G. van de Stadt a accepté, une poignée de main qui lui vaudra plus tard de nombreuses tapes sur l'épaule et la reconnaissance.
Polyvalk et "Zeeslang" sont des parents proches
Un vendredi, le 1er septembre 1939, le jour de l'invasion allemande de la Pologne qui a déclenché la Seconde Guerre mondiale, il a dessiné les premières lignes. Les bateaux "Valk", longs de trois portes, sortirent de l'usine à partir de janvier 1940 et trouvèrent immédiatement l'approbation et les acheteurs. Le constructeur van de Stadt fut d'un seul coup sur toutes les lèvres dans le monde de la voile néerlandaise.
Le "Valk", qui ne pèse que 450 kilos avec la quille, navigue très bien et les cent premiers bateaux sont vendus très rapidement. Mais la guerre a mis fin au succès du numéro 250. Temporairement : des "Valk" de ces premières séries naviguent encore aujourd'hui. Une construction qui s'en inspire, le "Poly-Valk", est désormais fabriquée en plastique renforcé de fibres de verre. E. G. van de Stadt avait fait de la nécessité une vertu et avait ainsi anticipé ce que les essais de remorquage ultérieurs ont confirmé : les quilles courtes à fond plat et les chinois sont rapides. Et ce sont exactement les mêmes caractéristiques de construction que van de Stadt a appliquées au "Zeeslang", un yacht de mer plus grand.
Il est amarré pour notre sortie au ponton des yachts classiques du port Interboot de Friedrichshafen. Car entre-temps, Michael Baumann est revenu au lac de Constance et a ramené son yacht du Cap. Mais malgré une année de construction adéquate, il semble étrangement étranger parmi les cure-dents en acajou laqué brillant, avec leurs yeux pointus et leurs poupes largement en saillie. Et il ne s'intègre pas non plus entre les nouvelles constructions actuelles à haut bord sur les pontons d'en face. Pourtant, elle est bien plus proche d'elles du point de vue de la construction.
Le "Zeeslang" peut aussi être pagayé
Sans moteur - comme autrefois - on part d'abord avec un équipage pagayant sur l'avant du bateau, puis on continue sur le lac en étant tracté par un des bateaux à moteur de la foire.
Pendant ce temps, Michael Baumann raconte le parcours constructif du "Valk" au "Zeeslang" : en 1956, le fabricant de portes Bruynzeel prévoyait de déménager au Cap et a fait dessiner un bateau de week-end pour les nouvelles eaux locales : rapide, facile à naviguer et suffisamment marin pour les eaux ouvertes devant le Cap ; il n'était pas question de vivre confortablement à bord. Toujours est-il que sur le yacht précédent de Bruynzeel, l'équipage avait dû renoncer aux matelas, qui étaient devenus entre-temps de mise sur le Grammfuchser.
E. G. van de Stadt a construit, sur la base de ces spécifications, "un dériveur surdimensionné auquel nous ne nous fierions même pas dans la Table Bay, la seule zone protégée de la côte du Cap balayée par les vents", citent les sceptiques non dissimulés du Cap dans l'"History of the Royal Cape Yacht Club". Van de Stadt avait lui-même privé le bateau d'un skeg, le safran est libre, la quille courte avec son aileron visionnaire en flèche et la bombe ainsi que le mât presque centré, selon le sentiment de l'époque, donnaient au bateau une silhouette à laquelle il fallait s'habituer. Le faible franc-bord y contribue également. On peut encore le ressentir aujourd'hui, l'eau du lac de Constance peut être atteinte depuis le cockpit en tendant le bras.
Les voiles sont rapidement fixées au mât en épicéa par les winchs. Mais maintenant, par 1 Beaufort à peine, on constate un inconvénient de la construction : Le miroir plonge. Ce n'était pas un problème pour les vents dominants au Cap, l'eau s'écoule déjà en douceur à faible vitesse.
"Zeeslang" déjoue les élites
Mais dès 5 Beaufort, la coque en forme de V à l'avant et plate à l'arrière commençait à glisser, selon les rapports. Lors des essais en mer du Nord, l'aiguille de la jauge Kenyon était déjà au maximum à 12 nœuds. Lors de la course houleuse de 70 milles au départ du Cap autour de Dassen Island, tous les adversaires ont abandonné, à l'exception de "Paragon 3", un cotre de 16 tonnes considéré comme le bateau le plus rapide du club. Là-bas, à bord, on pensait être le premier et on voyait un bateau de pêche courir en sens inverse.
Mais à ce moment-là, "C. B." était déjà sur le chemin du retour. A l'arrivée, il avait gagné 40 minutes et tiré une oreille au diable. "La longueur court", avait-on dit auparavant ; mais le "Zeeslang" est avare de surplombs, et il court quand même. Il le doit à sa légèreté : 1,8 tonne sur neuf mètres, c'était déjà quelque chose à l'époque. Ce résultat a été obtenu grâce à une coque largement autoportante. Aujourd'hui, les yachts de course de construction légère sont appelés yoles de haute mer, et ce avec admiration. A l'époque, le "Zeeslang" était considéré comme une "boîte à cigares à voile", ce qui était plutôt péjoratif.
On prédisait une courte durée de vie aux bateaux en contreplaqué, on avait tort. Si le "Zeeslang", cette référence en matière de construction de yachts, est encore en activité aujourd'hui, c'est grâce à plusieurs parents adoptifs. En effet, Bruynzeel a vendu le bateau en 1960 et a continué à le faire naviguer sur des parcours de régate. Les podiums ont été suivis d'une victoire dans la Cape Town to Saldanha Easter Race. Elle a également remporté les 250 milles aller-retour vers Gansbaai. Une fois, elle a parcouru 73 milles en 6 heures et 20 minutes - 11,5 nœuds. En moyenne !
Sauvé de justesse du naufrage
Mais avec l'apparition de nouvelles règles, les victoires sont devenues de plus en plus difficiles et le bateau s'est détérioré. Après plusieurs changements de propriétaire, le navigateur sud-africain Colin Farlam a fondé un "Action Group" pour le sauver. Celui-ci a cherché - sans succès - des sponsors et s'est orienté - sans succès - vers le musée maritime du Cap. Finalement, Tony Randall a acheté et restauré la chèvre de course, devenue entre-temps galeuse, mais ses travaux étaient apparemment trop superficiels, car lorsque Bernard Diebold, l'ancien propriétaire de Michael Baumann, l'a repris, il a fallu effectuer un radoub si fondamental que le cockpit, le pont et la superstructure ont été reconstruits. Par chance. Car les propriétaires intermédiaires avaient remplacé la partie la plus voyante du bateau par une vulgaire superstructure de cabine.
La vue et le flux lumineux ressemblent à ceux que l'on a dans la voiture panoramique du Rheingold-Express ou dans l'un des dômes cars des chemins de fer canadiens : c'est divin, à double titre !
Le constructeur E. G. van de Stadt aurait-il eu l'idée de ce capot clair lors d'une sortie d'entreprise commune ? Une photo historique des années 1950 montre les collaborateurs du bureau d'études dans un car de tourisme décapotable plein à craquer, avec des lucarnes arrondies.
Le cockpit du bateau a été choisi pour des raisons pratiques, car il permettait de garder un œil sur le cap et les voiles depuis la cabine chaude et sèche. Une deuxième barre franche s'étendait vers l'avant, sous le cockpit flottant sur le pont. Entre la couchette arrière et les deux armoires à hauteur du mât, van de Stadt avait placé des sièges baquets pour le pilotage, perpendiculairement à la ligne du milieu du bateau. Comme ils sont confortables ! La hanche passe juste entre les parois latérales, ce qui devait permettre un excellent soutien, surtout dans la mer agitée. Les treuils étaient équipés de manivelles supplémentaires sous le pont.
Des détails remarquables
Sur le "Zeeslang", les deux n'ont pas été réinstallés lors du refit, le propriétaire de l'époque ayant rapporté qu'il préférait mettre le nez au vent. On sait cependant de Cliffie Leih, le propriétaire après "C. B.", qu'il utilisait régulièrement cette particularité, "en entrant avec personne sur le pont, au grand désarroi des observateurs".
En revanche, les panneaux de cockpit rabattables et la bôme à l'aspect très technique, une planche avec des lattes latérales, ont été conservés. J'ai participé avec un skipper à la course de 1700 milles vers Sainte-Hélène et j'ai équipé le bateau en conséquence", raconte Michael Baumann. "Je m'imaginais que ce serait une course tranquille par vent arrière, car les yachts et les équipages reviennent avec le bateau postal". Mais le vent a soufflé à 8 Beaufort, et dans un empannage patenté, la bôme s'est écrasée dans le backstage et s'est brisée. "Moi aussi, j'ai eu un gros pincement au cœur. Nous avons arrimé la bôme et la voile sur le pont et sommes retournés au Cap. Aujourd'hui, je naviguerais à trois et surtout, je mettrais un bull stander".
Cees Bruynzeel aurait été furieux. D'ailleurs, à bord de son bateau, il ne fallait pas seulement être dur à supporter les brisants. Un de ses compagnons de navigation sur son futur "Stormvogel" raconte que "l'équipage devait payer deux rands par homme et par jour. J'ai demandé à Bruynzeel pourquoi, car c'était négligeable pour un homme de son niveau de vie. Il a souri et m'a dit que la mesure séparait les hommes des garçons".
Les cigarettes étaient autorisées à bord - allumées avec des allumettes coupées en deux. Autre spécialité : on ne voyait jamais le tycoon des portes lors des cérémonies de remise des prix, il prenait toujours la direction de son pays à l'arrivée. Le propriétaire précédent de "Zeeslang", Bernard Diebold, a dû faire un voyage aux Pays-Bas pour obtenir enfin de van de Stadt les plans nécessaires au refit, que "C. B." n'avait pas remis lors de la vente : "Pourquoi ?", aurait-il dit. "Ils m'ont coûté plus cher que ce que je reçois maintenant pour le bateau".
Un modèle pour les répliques
On sait qu'une forme légèrement modifiée du "Zeeslang" a été construite en plusieurs unités en tant que version "Black Soo", également très proche de l'original sur le plan linguistique : chez les Indiens Sioux, "Soo" signifie "petit serpent". La construction du Royal Cape One Design-Yacht (RCOD) rappelle également fortement le "Zeeslang". En effet, comme l'a raconté à YACHT Cees van Tongeren, douzième dessinateur engagé dans le bureau d'études van de Stadt : "La différence réside essentiellement dans le saut, sinon ce sont presque les mêmes bateaux. De plus, le 'Zeeslang' a un gréement 7/8 ; toutes les constructions similaires ont un gréement supérieur".
La raison en est que Bruynzeel voulait des modèles uniques et qu'il a réussi à imposer cela au constructeur. L'un de ces "Zeeslang" a été construit sous le numéro 509 pour un client de Los Angeles, mais le bateau est tombé du cargo lors de la livraison. Un autre bateau, le numéro 519, a été construit en 1960. Le numéro 596, de construction similaire, est parti en 1968 pour San Francisco. Les constructions d'E. G. van de Stadt des années suivantes, même celles pour Bruynzeel, n'étaient pas aussi radicales que le "Zeeslang", bien qu'il ait continué à suivre le plan latéral séparé et les constructions légères.
Le "Zeeslang" avait en revanche un prédécesseur célèbre, le "Zeevalk" : le projet, également commandé et dirigé par "C. B.", a navigué en 1951 dans la Fastnet Race en tant que petit bateau particulièrement léger et s'est classé deuxième. "Le constructeur Rod Stephens, du bureau Sparkman & Stephens, le plus en vogue à l'époque, a jeté un coup d'œil sur le deuxième", raconte un de ses compagnons de navigation, "et a demandé, de manière plutôt rhétorique, si l'on devait aller en mer avec ça ?" Le monde du yachting n'a pu saisir les avantages lucratifs que des décennies plus tard, mais a préféré reléguer ce succès précoce au rang de résultat fortuit de navigateurs compétents.
Le quillard de type dériveur était en tout cas très en avance sur son temps, tout comme sa construction. En 1953, à l'époque des quillards classiques, le magazine YACHT parlait des constructions en contreplaqué avec un certain détachement paternel. Ce n'est qu'en 1963 que ce matériau s'est imposé dans la construction de bateaux - avant d'être rapidement remplacé par le plastique renforcé de fibres de verre.
Un changement auquel Ericus Gerhardus van de Stadt a participé et qui est également devenu très connu en Allemagne. A partir de 1965, le Hollandais a connu le succès avec le "Varianta" et divers autres yachts en fibre de verre qu'il avait mis sur papier pour Willi et Heinz Dehler et leur chantier naval de Freienohl, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
Caractéristiques techniques du "Zeeslang
- Concepteur : E. G. van de Stadt
- Longueur totale : 9,00 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 7,95 m
- largeur : 2,00 m
- Profondeur : 1,80 m
- poids : 1,8 t
- Du lest : 750 kg
- Surface de voile : 32,9 m
Cet article a été publié en mai 2020 et a été mis à jour pour cette version en ligne.
