La notion de « voile profilée » n'est apparue que ces dernières années. Comme on le sait, on entend par là une voile qui, à l'instar d'une aile d'avion, conserve sa forme, contrairement à la voile en toile souple.
Tout comme les ailes d'avion en porte-à-faux ne nécessitent plus de haubage, il est également possible de concevoir une voile profilée de manière à se passer de haubages, de haubages intermédiaires et autres éléments similaires. En utilisant une ossature en bois recouverte de toile pour les petits modèles, et en choisissant un métal léger comme matériau de construction pour les grandes surfaces, on parvient à ce que le poids de la voile elle-même ne diffère que très peu de celui de la voile en toile correspondante. Les structures de support sur le pont entraînent toutefois une augmentation du poids.
En ce qui concerne la forme de la section transversale, seul un profil symétrique peut être envisagé afin de pouvoir utiliser la voile aussi bien à l'avant tribord qu'à l'avant bâbord. Si l'on opte pour une section transversale aérodynamique, la voile présente une résistance extrêmement faible tout en offrant une bonne force perpendiculaire à l'axe de symétrie ; de plus, une telle forme permet de satisfaire facilement aux exigences de résistance. La voile profilée exploite nettement mieux le vent que le gréement à voiles carrées. Cela vaut tout particulièrement pour la navigation au près. Il est possible de naviguer nettement plus au près avec une voile profilée qu’avec une voile carrée, car cette dernière s’affaisse encore à un faible angle d’attaque.
À ma connaissance, c'est lors de la conférence donnée par Anton Flettner devant la Société technique de construction navale en novembre 1924 que le grand public a entendu parler pour la première fois des voiles profilées. Mais l’idée d’utiliser des voiles profilées à la place des voiles en toile avait certainement déjà traversé l’esprit de certains navigateurs ou marins bien avant cela, pour autant qu’ils se soient intéressés de près à l’aérodynamique. Par exemple, l’auteur de ces lignes a mentionné la voile profilée dans un mémoire présenté en mai 1921 au département de construction navale de l’École polytechnique de Berlin, intitulé « L’action du vent sur les voiles et la possibilité d’améliorer le gréement des grands voiliers sur la base de considérations aérodynamiques ». Le problème n’y a toutefois pas été abordé en détail, car des raisons maritimes et techniques semblaient s’y opposer aux yeux de l’auteur.
Ces réserves exprimées à l'époque restent d'actualité ; elles ont sans doute également interpellé Flettner et l'ont incité à renoncer à l'utilisation des voiles profilées à bord des grands navires pour se tourner vers le cylindre rotatif. En effet, la question se pose de savoir si la fixation pivotante des voiles profilées sur le pont ne présentera pas un poids trop important, si elle doit résister à toutes les contraintes générées par le roulis du navire et par la pression du vent. Deuxièmement, il convient d’examiner le comportement des voiles profilées en cas de tempête. Il n’est pas question de démonter les panneaux. Rendre les voiles télescopiques reviendrait trop cher pour un navire marchand. Il ne reste donc plus qu’à désaccoupler les voiles, c’est-à-dire à desserrer le dispositif permettant de leur donner l’angle d’attaque nécessaire par rapport au vent. Les voiles peuvent alors se déplacer librement sur leur pivot et s’adapter à tout changement de direction du vent. Grâce à leur section transversale aérodynamique, la résistance du profil, qui s’oriente spontanément dans la direction de la moindre résistance, est nettement inférieure à celle de l’ancien gréement arisé adapté au même navire — tout comme le gouvernail auxiliaire de Flettner dirigeait le gouvernail principal. Si, d’un point de vue théorique, les craintes concernant le comportement des voiles profilées en cas de tempête sont ainsi dissipées, leur mise en œuvre pratique se heurtera néanmoins à une forte résistance. Tout marin s’opposera à l’idée d’avoir à bord une voile rigide sur laquelle il n’a aucun contrôle par gros temps, qu’il devra au contraire laisser à elle-même pour ne pas mettre son navire en danger.
En 1922, Flettner a fait réaliser des essais avec des voiles profilées au Centre d'essais aérodynamiques de Göttingen. Ces essais auraient permis d'obtenir un gain de 50 à 60 % par rapport à la voile en toile. Afin d'augmenter le rendement du profil symétrique, Flettner a conçu l'extrémité arrière du profil de manière à ce qu'elle puisse pivoter, ce qui permettait de l'incliner selon un certain angle par rapport à la partie avant. Il a ainsi obtenu une aile asymétrique similaire aux ailes bombées des avions, dont la partie arrière réglable pouvait être orientée d’un côté ou de l’autre en fonction de la direction du vent. L’angle d’attaque par rapport au vent était obtenu grâce à une surface auxiliaire, placée derrière la voile proprement dite, qui commandait la surface principale de la voile.
Le chantier naval Germania de Kiel, qui collaborait avec Flettner dans le domaine des nouveaux systèmes de voilure, a installé à la fin de l'été 1922 sur l'un de ses bateaux de travail une voile profilée dépourvue d'extrémité arrière réglable, mais qui disposait de la surface auxiliaire mentionnée pour permettre l’orientation par rapport au vent. Cette surface auxiliaire est réglée à l’aide d’un volant de commande de manière à ce que la surface principale, libre de tout mouvement, forme l’angle souhaité par rapport à la direction du vent. À ma connaissance, cette voile profilée est restée la seule à avoir été construite en Allemagne. À bord du navire se trouve d’ailleurs l’ingénieur diplômé Corseck, bien connu des lecteurs du magazine « Yacht » pour ses articles sur l’aérodynamique, qui était à l’époque chargé de mener les essais au chantier naval Germania.
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