Nous publions ici une sélection d'articles tirés de numéros du magazine YACHT datant d'il y a 100 ans. Dans le numéro 38/1926, Peter Haentjens, rédacteur en chef du magazine YACHT, qui venait de publier trois ans plus tôt le guide « Yachtsegeln – Über die Praxis des Segelns » (La voile au yacht – Sur la pratique de la voile), décrivait les activités typiques à bord.
Une série d'illustrations bien réussies a pour but de nous rappeler, en pleine période de sorties quotidiennes, de croisières ou de régates, toutes sortes de questions pratiques auxquelles chaque navigateur doit s'attaquer non seulement lors de la mise en service et de la mise hors service du bateau, mais aussi pendant les moments de forte activité nautique.
Un yacht peut difficilement passer l’été sans avoir été inspecté minutieusement sous l’eau au moins une ou deux fois. Les dériveurs légers peuvent être sortis de l’eau et transportés à terre par quelques personnes robustes, sans outils particuliers, puis posés sur des cales ou des tréteaux suffisamment hauts. Pour les dériveurs plus grands, on utilise des rouleaux en bois solides que l'on place tour à tour sous la quille lors du remontage à terre, de sorte que le bateau repose toujours sur au moins un rouleau. Pendant la remontée, on maintient le bateau de manière à ce que les planches de fond ou de bouchain ne heurtent pas les rouleaux, afin d’éviter toute rupture de planches ou tout endommagement de la coque par des fissures ou des marques profondes. La technique très répandue consistant à « soulever la quille », qui consiste à faire gîter le voilier à l’aide d’une drisse fixée le plus haut possible sur le mât jusqu’à ce que la quille sorte si possible de l’eau, n’est pas recommandée, car non seulement le gréement et les structures du bateau sont alors soumis à des contraintes artificielles et excessives, mais aussi parce que la révision prévue de la coque sous-marine ne peut être effectuée que de manière imparfaite. En particulier, les travaux éventuellement nécessaires de colmatage des joints, de ponçage, de masticage et de peinture des parties immergées ne peuvent pas être réalisés de manière satisfaisante. Ces travaux, qui doivent être effectués avant le départ pour un voyage en mer ou avant et pendant les régates, sont à réaliser de préférence sur la cale de halage.
Un voilier à quille correctement posé sur une glissière et hissé à l'aide de celle-ci est soutenu d'un seul côté par deux montants réglables. Un soutien des deux côtés n’est pas nécessaire, car un arrimage soigneux aux tiges empêche le bateau de basculer ou de glisser. La tige arrière est réglée de manière plus inclinée que la tige avant, conformément à la forme du bateau ; la coque est soigneusement protégée par une grande défense souple. Les sangles ne doivent être serrées fermement que lorsque le voilier, après avoir été lentement hissé hors de la rampe, n’a plus de flottabilité, mais repose dans sa position naturelle, la quille fermement posée sur les planches de la rampe. Jusqu’à ce moment, les sangles fixées aux tiges de soutien ne doivent être serrées que suffisamment pour empêcher le voilier de basculer. La nécessité de renforcer les débords après le remontage dépend de leur longueur et de la solidité du bordé longitudinal. Si le yacht n’est pas soutenu à la proue et à la poupe, il faut éviter autant que possible de marcher sur ces parties du bateau. Une fois sur la rampe de mise à l’eau, le fond peut alors être nettoyé à fond à l’aide d’un balai, d’une serpillière et d’une grande quantité d’eau ; s’ensuit ensuite une inspection minutieuse qui, selon les constatations, donnera lieu à des réparations ou à un calfeutrage des planches, à un ponçage et à une ou plusieurs couches de peinture sur le fond.
Si la rampe de mise à l'eau est très plate ou irrégulière, et en l'absence d'un treuil de mise à l'eau, le yacht doit être remis à l'eau en poussant le chariot vers l'eau. Une fois que le chariot a été mis en mouvement par un vigoureux « Zu-gleich ! », il faut entretenir ce mouvement en continuant à le pousser au rythme, ce qui incite sans doute un vrai marin à entonner un mélodieux « Schuub över lang ! ».
Les travaux dans le gréement peuvent, si une échelle de travail pratique est disponible à l'extrémité du ponton, être effectués sans chaise de matelot, dont l'utilisation dans les parties supérieures d'un mât sur pieu ne fait pas l'unanimité. L'homme debout sur l'échelle a enfilé une nouvelle drisse, dont la corde a été descendue à l'aide du crochet de bateau par la personne se trouvant sur le pont. L'échelle de ponton peut également être utilisée, avec un équipement adapté, pour mettre en place ou retirer les mâts.
Pour décaper le pont, il est préférable d’utiliser un racloir affûté au maximum, qui permet d’enlever la couche de vernis de l’année précédente. Il ne faut pas toujours passer le racloir dans le même sens et avec toute sa force sur les planches, car cela causerait des blessures irréparables dans le bois ; il faut plutôt suivre avec délicatesse le sens des fibres du bois. Plus le racloir ou la lame à racler est affûté, plus le travail est facile, mais celui-ci exige toutefois une attention particulière à proximité des taquets ou autres ferrures. Après le raclage, on procède à un lissage à l'aide de la raclette ou d'un éclat de verre, puis à un ponçage avec du papier de verre fin, suivi d'une application modérée d'huile et enfin de l'application d'une couche de vernis aussi fine que possible, à répéter deux à trois fois.
L'application de la peinture extérieure ne peut avoir lieu qu'après avoir préalablement décapé, mastiqué et poncé la coque. Les retouches de peinture pendant la saison de navigation concernent souvent la poupe d’un grand yacht de croisière, dont le haut bastingage, doté de larges dalots, laisse supposer qu’il est principalement utilisé pour des voyages en mer. Avec sa bande de protection solide et bien saillante, le yacht est amarré aux poteaux d’un club nautique, aux côtés de quelques autres croiseurs de taille presque identique. Le canot est amarré à l’avant, sa proue étant fixée à la poupe du mât de clinker et sa poupe au hauban avant.
Il est rare qu'une voile, sans avoir jamais subi la moindre déchirure, soit utilisée jusqu'au bout, jusqu'au jour où, vieille et pourrie, elle se déchire au niveau des coutures ou des ralingues. Lors du hissage, il arrive qu’une voile s’accroche quelque part et se déchire ; lors du ris, l’anneau d’écoute ou une latte enfonce la toile ; ou encore, une collision ou un accident quelconque déchire la toile jusque-là soigneusement préservée. Bien qu’il faille toujours s’attendre à des avaries de voile et à des réparations, on ne trouve à bord que sur 10 % tout au plus de l’ensemble de notre flotte de plaisance le matériel de raccommodage nécessaire, composé de plusieurs aiguilles à voile robustes avec un gant de voile et du fil à voile pour les toiles épaisses, ainsi que d’aiguilles plus fines avec du fil retors ou du coton pour les toiles légères. Il ne faut pas non plus oublier un peu de suif pour graisser les aiguilles, ainsi que quelques chutes de toile à voile pour d’éventuels renforts. Les aiguilles sont rangées dans une boîte étanche afin qu’elles ne rouillent pas lorsqu’elles restent longtemps sous le pont. La déchirure doit être cousue de manière à ce que les bords ne forment pas de bourrelet, ce qui créerait un point trop tendu et des plis dans la voile. Les bords de la déchirure doivent être placés côte à côte et ne doivent pas être cousus trop près les uns des autres, afin d’éviter qu’ils ne se déchirent à nouveau rapidement et n’aggravent encore les dégâts. La réparation d’une voile exige de l’habileté et, en cas de déchirures importantes, beaucoup de patience.
Un bateau bien rangé, dont les voiles sont parfaitement repliées sous la bâche et déjà protégées des agressions extérieures par quelques défenses, illustre parfaitement comment doit se terminer une journée de navigation. Le pont a déjà été lavé, et la propriétaire du bateau procède enfin au nettoyage de la coque – une tâche que la plupart des plaisanciers jugent superflue, car l'eau s'en charge d'elle-même lorsque le yacht est à l'amarrage.
Cette dernière observation nous amène à la période de mise en service ou de mise hors service. Sur le rebord solide du ponton se trouve le lourd équipement de bouées destiné à plusieurs grands yachts, dont certains sont temporairement amarrés à l'extrémité du ponton. Les blocs de bouée sont fabriqués en béton et de format uniforme ; à leurs anneaux sont accrochés tantôt de lourdes chaînes, tantôt des câbles métalliques, la chaîne étant à privilégier par rapport au câble métallique. En raison de son poids et de sa résistance supérieurs, la chaîne, à longueur égale, assure un amarrage plus stable du bateau que l’extrémité en fil métallique, plus légère et générant bien moins de résistance, qui, de surcroît, est beaucoup plus susceptible d’être détruite par la rouille. Les chaînes de bouées ou les tiges métalliques sont soutenues par des bouées souples en liège, aux œillets métalliques supérieurs desquelles sont accrochées les cordes de bouées, qui sont arrimées sur le pont. Le bateau de travail est déjà prêt à immerger les bouées les unes après les autres à l’emplacement qui leur est attribué selon un plan de balisage précis. À cette fin, une extrémité solide est enfilée dans l’anneau de la bouée, dont l’une des cordes est fixée dans le bateau de travail, tandis que l’autre, une fois la bouée larguée, est glissée sous la poupe du bateau et y est fixée sur une glissière. La chaîne de bouées ou les cordages d’amarrage sont clairement disposés sur le plancher du bateau, tandis que la bouée est remorquée à l’extérieur. Une fois sur place, la bouée est lentement descendue jusqu’au fond, puis le cordage libre est ramené à bord depuis l’anneau.