Houari "Alcyon": Une réplique sur gréement réveille le mythique oiseau de mer
YACHT-Redaktion
· 06.01.2026
Texte de François Chevalier
Le 3 septembre 1846 a lieu la première régate de voile au large de Marseille. Les participants sont répartis en groupes correspondant à leurs types de bateaux. Et ceux-ci sont à leur tour déterminés par leur utilisation. Ainsi, les équipages des grands voiliers et des bateaux à vapeur prennent le départ dans leurs annexes, les pêcheurs et les pilotes avec leurs embarcations professionnelles typiques et enfin tous les plaisanciers dans un groupe à part.
Des bateaux qui ne servaient qu'au plaisir, avec ou sans voile, sont déjà présents dans la baie sur d'anciennes gravures et dessins. Des princes aux gens du peuple, on profitait déjà dans le passé du charme des côtes, des îles, des plages et des criques rocheuses environnantes.
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Lors des régates du 29 octobre 1861, il y a deux catégories de bateaux à rames, et M. Brun, propriétaire du "Figaro", remporte la première série de voiles. Le "Lumini" gagne dans la deuxième, l'"Ondine" dans la troisième. Un prix de 3.400 francs est distribué lors des régates, offert par la ville, le ministère de la mer et la fondation du Cercle des Phocéens. Un dessin de Pierre Blanchet, reproduit dans "Le Monde illustré", montre le départ de la course dans le port, avec le jury sur la rive gauche du fleuve et le phare de Joliette en face. Dans ce contexte, les gaffes sont d'emblée supérieures aux gaffes latines.
L'évolution de la voile européenne
Entre ces deux régates, un événement a révolutionné la voile européenne : l'importation de catboats américains, tant sur le continent européen qu'en Angleterre. Le catboat "Margot" est construit depuis 1847 sur le modèle de l'"Ingersoll" américain et remporte compétition sur compétition.
Le duc de Vicence, Armand de Caulaincourt, qui aime naviguer autour des îles d'Hyères, commande en 1852 un dériveur au constructeur de bateaux Baillet, dont le chantier d'Asnières est toujours à la pointe du progrès et qui a construit la même année le clipper "Espadon", plus tard mieux connu sous le nom de "La Capricieuse".
En 1854, Lucien More ramène au Havre le dériveur "New York" de Charles Mower. Il suscite un grand écho médiatique, devient bientôt un modèle pour les nouvelles constructions et confère ainsi leur élégance aux bateaux de régate sur la Seine. Dès 1857, la gare de Saint-Charles est reliée à Paris en seulement 72 heures grâce à la compagnie de chemin de fer PLM, alors qu'il fallait auparavant dix jours pour échanger des informations entre les deux villes. L'année suivante paraît un livre d'Alphonse Karr, "Le Canotage en France", qui traite en grande partie du développement de la voile sur la Seine.
La transmission d'informations dans le monde de la voile a toujours fonctionné, et alors que les bateaux américains et parisiens n'étaient pas vraiment adaptés à la Méditerranée, les Marseillais ont rapidement su comment adapter au mieux la forme des bateaux d'outre-mer à leur environnement, avec une étrave stable et une quille longue et fine, ce qui fait que le tirant d'eau ne pose pas de problème.
Uniformisation des critères de régate
Comme dans toute évolution, les règles et les critères de classement influencent les caractéristiques des voiliers qui participent aux régates. En 1862, le Cercle Nautique de Marseille et la Société des Régates Marseillaises adoptent les mêmes règles de jaugeage pour la longueur, à savoir celle de la ligne de flottaison, en mesurant de l'étrave à la poupe.
Trois séries sont définies, de 7,50 à 12 mètres, plus de 6 mètres et moins de 6 mètres. Les principaux voiliers sont classés comme yachts et courent selon les classes de construction des régates anglaises. Un graphique paru dans "Le Monde illustré" du 17 septembre 1864 montre les influences de ce nouveau règlement sur la première série. Certaines bouchains sont hauts et pointent vers l'intérieur, les formes à l'avant sont larges en haut et fines sous l'eau, à l'arrière elles sont arrondies, larges et plates. La plupart des coques sont déjà très plates et les quilles très basses favorisent la navigation au vent, ce qui est particulièrement important sur ce parcours.
Les constructeurs navals locaux équipent alors leurs bateaux de voiles latines. Avec des fonds de bateaux généralement symétriques, une seule cambrure suffit à déterminer la forme des membrures, avec des quilles plates, de sorte que les bateaux peuvent être tirés à terre. En construisant ces bateaux houari d'un nouveau genre, ils doivent complètement repenser leur approche. En effet, il est difficile d'imaginer une plus grande asymétrie entre l'avant et l'arrière du bateau que dans leur cas.
Des formes profondes et des quilles lourdes
Alphonse-Cyprien Fabre, l'un des membres fondateurs et également l'un des grands piliers de la Société des Régates, explique tout sur cette période dans son ouvrage "Aureto e Aurasso. Les beaux jours de la navigation de plaisance à Marseille" (1932). En 1861, il commande le "Lumini", un houari en forme de V, au constructeur de bateaux C. Charron à Bordeaux. Ce dernier est un fervent défenseur des formes profondes et des quilles lourdes. Il s'avère qu'il a raison tant que le vent souffle, comme lors de la régate du 29 octobre 1861. Mais dès qu'il tombe, les voiliers s'éloignent sans lest ou avec seulement quelques sacs de sable pour les premiers virements de bord, laissant derrière eux le lourd "Lumini".
L'idée est bien accueillie et l'année suivante, Charron livre deux nouveaux bateaux à Marseille, dont le "Courlis" pour Valentin Bon. Le "Courlis" est sans superstructure, très large, léger et avec encore plus de surface de voile. Il a une quille de 300 kilos et 800 kilos de ballast intérieur et est un concurrent difficile à battre.
Comme on le voit, les navigateurs n'hésitent pas à faire appel à une aide extérieure. Dès 1862, le chantier Philippe à Paris reçoit la commande d'un important propriétaire de bateaux marseillais pour construire un sister-ship du "Pétrel", un dériveur de 6,50 mètres de long inspiré du modèle américain.
Pendant la première série, disputée à Marseille en 1862, le "Zéphyr" est l'un des meilleurs bateaux. L'"Étincelle", de la fabrication d'A. Coste à La Ciotat, le constructeur du "Papillon", est l'un des vainqueurs réguliers de la troisième série ; le "Phare", avec ses 10,50 mètres de longueur à la flottaison, gagne 37 fois et rapporte plus de 25.000 francs à son propriétaire, M. Ollive.
En 1869, Margal construit enfin le "Jean-Baptiste". Il mesure 13 mètres au-dessus du pont, mais sa longueur totale est de 29 mètres. Les chantiers Baron, Delay et Audibert se partagent les autres houaris de Marseille.
Houari en pleine expansion
Au début des années 1870, les houaris sont en pleine expansion et on en compte déjà une centaine. Les gréements sont devenus plus sophistiqués et il n'est pas rare de voir un gréement Balestron, ce qui augmente encore la surface de voile. Certains mesurent jusqu'à 25 mètres de long et portent 100 mètres carrés de plus que les clippers parisiens de même longueur. Sur un parcours triangulaire, les meilleurs d'entre eux atteignent une moyenne de près de neuf nœuds, mais au fil des années, ce sont plus ou moins toujours les mêmes bateaux qui raflent les prix.
Dans la "Gazette du Midi", à laquelle se réfère également l'auteur Alphonse Cyprien-Fabre déjà cité, les régates organisées en mai 1874 par le Yacht Club de la Méditerranée sont décrites en détail. L'"Alcyon" de Nicolas Bérenger, fabriqué en 1872 par Audibert à Marseille, participe dans la deuxième classe. Le bateau remporte le circuit en un temps record toutes catégories confondues : une heure et 23 minutes. En récompense, il reçoit 250 francs et une médaille d'argent du ministère de la mer. L'année suivante et celle d'après, entre-temps propriété de M. Chabert, l'"Alcyon" est à nouveau en tête.
Un article de journal du 12 juin 1878 décrit comment l'"Alcyon", désormais à nouveau propriété de Nicolas Bérenger, réitère l'exploit et remporte le prix de 600 francs, le journaliste faisant en outre l'éloge de l'organisation par la Société des Régates Marseillaises, qui a "distribué d'exquis rafraîchissements dans le public".
L'auteur dresse un bilan des succès obtenus par l'"Alcyon" entre 1878 et 1880, à savoir un premier prix en 1878, quatre victoires en 1879 qui rapportent 4.250 francs de prix, en outre deux premiers prix et une deuxième place à Nice, Cannes et Marseille pour 2.250 francs - au total 7.100 francs en trois ans.
Perte de compétitivité
L'année 1883 est ensuite marquée par l'arrivée de la goélette américaine "Dauntless". Encore une fois, l'"Alcyon" s'en sort bien lors des régates de Nice fin mars, avec une deuxième place au Prix de la Baie des Anges et un premier prix le 4 avril.
Petit à petit, la Société de Régates Marseillaises isole d'autres clubs, et le nouveau règlement, qui prend en compte la largeur et le déplacement dans le calcul, continue de favoriser les bateaux locaux par rapport aux nouvelles classes définies par le Yacht Club de France. Autour des Houaris, le vide se fait peu à peu. "Jean-Baptiste", "La Capricieuse" et "Ville de Marseille" se partagent les premières places de la première catégorie. "Phare", "Alcyon" et "Bonita" se placent régulièrement et à tour de rôle en tête de leur catégorie.
En 1883, les clubs de Nice, Cannes, Cette et Marseille fondent l'Union des Sociétés Nautiques de la Méditerranée, l'ancêtre du Comité International de la Méditerranée (CIM), et se mettent d'accord sur des règles uniformes pour leurs régates. En 1886, le "Journal de Cannes" rend compte des régates de Marseille ; dans la troisième série, l'"Alcyon", entre-temps propriété d'Émilien Rocca, arrive à la troisième place.
Lorsque les propriétaires de houaris se regroupent le 12 février 1887 au sein de la Société Nautique de Marseille, ceux-ci connaissent une renaissance. Lors de sa première régate, c'est à nouveau l'"Alcyon" qui l'emporte, ce qui signifie que le voilier a alors engrangé plus de 40.000 francs de prix. Les houaris, souvent bien construits, se maintiennent encore longtemps autour de Marseille, mais les nouvelles règles de 1892, qui intègrent désormais la surface de voile, font qu'ils ne sont plus compétitifs.
Reconstruction du houary "Alcyon
En 2010, Édith et Marc Frilet m'ont contacté, par l'intermédiaire de Gilles Martin-Raget, responsable des magnifiques photos de ce livre. La raison était leur désir de faire revivre l'"Alcyon", le houari d'Émilien Rocca, l'arrière-grand-père d'Édith.
Ce fut une rencontre agréable sur une terrasse de la place de la Contrescarpe à Paris. Cependant, ma demande d'une reconstruction aussi identique que possible n'était pas compatible avec le processus de construction prévu dans le chantier naval de Daniel Scotto, et j'ai donc décliné leur offre.
Ils se sont finalement tournés vers mon ami Gilles Vaton, un lointain cousin d'Édith. Pour Gilles, c'était une première, car il était plus habitué à dessiner les coques des maxi-yachts modernes, tous construits dans son style caractéristique, ce qui fait qu'on peut même dire que les premières coques Wally sont inspirées de lui. Pour ce travail, il s'est inspiré d'une vieille photo montrant un Houari échoué dont la quille n'était pas rectiligne, comme sur tous les modèles connus, mais formait une sorte de skeg à l'arrière.
Cette forme devait être exceptionnelle, car elle n'est mentionnée à aucun moment dans les descriptions de ce type de voilier. Tous les modèles conservés, ainsi que les projets publiés dans les revues de l'époque, se caractérisent par une longue quille, avec un angle plus ou moins prononcé selon la taille et l'époque de création de ces bateaux très caractéristiques.
Des aquarelles servent de modèle pour la reconstitution
Gilles, qui avait peu d'expérience en matière de voiliers classiques, a tenté de recréer une forme qui ne correspondait qu'à quelques images conservées. Les archives de production du chantier Audibert, où l'"Alcyon" a été construit, n'ont pas été consultées. Il a utilisé comme références des aquarelles de Louis Roux de la régate du 13 mai 1883 ainsi que des photos de l'album de famille montrant les Rocca en train de pique-niquer avec leur bateau dans les Calanques. La représentation en perspective sur ordinateur a permis de se rapprocher le plus possible des images.
Lorsque j'ai tracé les formes de l'"Alcyon" pour illustrer un article, j'ai tout de même reconnu assez clairement le style de Gilles dans le traitement des lignes. À mon humble avis, les formes auraient dû être un peu moins pleines au-dessus de la ligne de flottaison, ce qui aurait permis d'affiner la proue.
Aussi étirée que soit la ligne de flottaison, le pont est très large à l'avant. Si l'on observe le profil du voilier et le design de la liaison entre la coque et le pont, et que l'on compare ces caractéristiques à celles des bateaux classiques, il semble que le franc-bord au centre et à l'arrière était encore plus bas autrefois. Cela pourrait être lié à l'âge du bateau, sur lequel l'eau de mer s'est fixée au fil du temps.
Tout compte fait : avec cette forme de quille unique et ces formes de canoë, l'"Alcyon" est assez original. La tentative de reconstruction sans plans existants ne réussit jamais parfaitement, et l'"Alcyon" reste une réussite si l'on considère l'ampleur du défi et le peu de plans conservés.
Ces houaris ont été conçus par trop de fabricants et de designers différents pour qu'il soit possible de déterminer la forme exacte de l'un d'entre eux. Quant au succès d'Édith et Marc, il suffit pour cela de regarder la beauté des photos, car elles parlent d'elles-mêmes.
Livre d'images "Yachts de rêve
Avec plus de 350 photographies impressionnantes de Gilles Martin-Raget et des textes de François Chevalier, ce nouveau livre illustré fournit des aperçus détaillés de l'univers de 18 des classiques les plus en vue de la Méditerranée. Delius Klasing, 59,90 euros.
