"En réalité, celui qui fait de la voile fait toujours une régate", dit en riant l'Américain Steve Frary, un homme d'affaires à la retraite et propriétaire passionné de classiques de la maison Herreshoff. En fait, il voulait juste acquérir un day-sailer qui puisse être manœuvré seul ou à deux, tout en offrant du confort pour le week-end. "Je n'ai pas vraiment compris dans quoi je m'engageais jusqu'à ce que je me plonge plus profondément dans le projet".
Ce projet était la restauration, digne d'un musée, de l'"Arion" de 12,80 mètres de long, pas moins. Il s'agit en effet du premier grand voilier au monde construit en plastique renforcé de fibres de verre. Il a été lancé le 15 mai 1951 sur le chantier naval d'Anchorage à Warren, dans l'État américain de Rhode Island.
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À cette époque, l'Europe était encore à l'ère des bateaux en bois. Les yachts Seafarer, originaires des États-Unis, n'ont été construits aux Pays-Bas qu'en 1958 et, à peu près à la même époque, Henri Amel a commencé à fabriquer les premiers croiseurs en PRV en France. En Allemagne, l'ère du PRV n'a commencé qu'en 1963 avec les types Fähnrich et Hanseat.
Ce double-tender au cockpit central, rare à l'époque, et aux superstructures bien proportionnées est né sur la planche à dessin de Sidney DeWolf Herreshoff. Ce dernier a vécu de 1886 à 1977 et était le fils de Nathanael Herreshoff, le "magicien de Bristol" qui a révolutionné la conception et la construction des yachts de course comme peu d'autres et qui est considéré comme le constructeur le plus performant de tous les temps dans la Coupe de l'America. Avec "Arion", Herreshoff junior s'est montré aussi visionnaire et innovant que son père, même si son frère cadet, L. Francis Herreshoff, se moquait notoirement du PRV en le qualifiant de "morve congelée" ("frozen snot").
"Arion" a étonné les spécialistes
La commande du bateau avait été passée par Verner Z. Reed, à l'époque le commodore de l'Ida Lewis Yacht Club à Newport, à proximité, autrefois le haut lieu de l'America's Cup et, en tant que tel, la métropole de la voile aux États-Unis. "Construit en Dyeresin sans entretien, c'est le plus grand yacht au monde,
construit d'un seul tenant en PRV", s'enthousiasmait un article de magazine. "Lisse comme une anguille et robuste comme l'acier, il n'y a ni torsion ni fuite. Sa construction, qui prolonge sa durée de vie et réduit les coûts d'entretien, en fait le bateau du futur", ajoutait-on. Il y avait une atmosphère de renouveau en Amérique. Des constructeurs de bateaux ingénieux comme Carl Beetle (père du Beetle Cats) prenaient parfois le fer à tirer pour convaincre, en ouvrant le feu sur une coque en fibre de verre sur laquelle les balles rebondissaient.
Les spécialistes ont bien sûr été étonnés par le mode de construction de la coque étroite d'"Arion", qui n'avait pas besoin de membrures et de cordages traditionnels, car la rigidité découlait de la forme et du matériau de la coque en PRV massif, dont l'épaisseur variait fortement. Le pont, le toit de la cabine et le cockpit étaient fabriqués en contreplaqué résistant à l'eau, recouvert de mats de fibres de verre et de résine pigmentée. Avec un poids de seulement 4,8 tonnes et une surface de voile de 52 mètres carrés, "Arion" a pratiquement tout de suite fait la course en tête dans les régates.
Le chef du chantier naval Bill Dyer, qui a donné son nom à la résine utilisée, a fait l'éloge de son œuvre : "La coque est assez flexible, elle n'est pas fragile... Et elle est très facile à réparer et peu coûteuse". A cela s'ajoutait la résistance à la végétation et aux parasites tels que les termites ou les vers, qui font des ravages sur de nombreux bateaux en bois. Avec ces divers avantages, le succès commercial d'"Arion" ne faisait aucun doute. Mais le bateau était peut-être trop extrême, les innovations trop nombreuses, car il en a été tout autrement.
GFK connaît un essor, "Arion" est en revanche parqué
La prophétie de Dyer, selon laquelle la production en série à bas coût de matériaux composites serait à l'origine d'un boom, était en revanche tout à fait correcte. Avec des bateaux en fibre de verre robustes et abordables, comme l'ancêtre du Strandkat, le Hobie Cat 16, ou le dériveur en solitaire Laser, qui deviendra même olympique, des millions de personnes au revenu moyen ont eu accès à l'eau et à la voile au cours des décennies suivantes. Seul "Arion" est resté une pièce unique. Les bateaux devaient répondre à de nouvelles exigences en matière d'espace et de confort, ce qui a mis le svelte "Arion" à l'écart et lui a permis de trouver ce qu'il pensait être sa dernière place de parking dans un pré de Cape Cod.
C'est là que le constructeur de bateaux Damian McLaughlin, connu pour ses multicoques construits d'après les plans de Dick Newick, Steve White et James Wharram, mais aussi des constructions plus traditionnelles de Sparkman & Stephens, Herreshoff ou Chuck Paine, les a découverts. "Je voulais qu'elles soient longues, fines et légères", avoue McLaughlin sur son site web. "La beauté était également un souhait, mais cette caractéristique est indissociable d'autres aspects de la construction et ne peut pas être simplement mélangée par la suite". En fait, explique McLaughlin, il voulait une version plus grande de la "Rozinante" de L. Francis Herreshoff, un ketch classique de 8,53 mètres de long à l'arrière du canoë, également très remarquable.
Il connaissait l'existence d'"Arion", mais pas son état structurel relativement bon, qui a pu être constaté lors de sa redécouverte. Sa construction robuste en stratifié massif et le fait que les vieux bateaux en PRV ne sont pas des objets de recyclage très prisés ont sauvé le navire de l'abattoir.
Résurrection d'une antiquité
McLaughlin a acheté le Hulk et s'est lancé dans sa restauration, pour laquelle il a fait calculer l'hydrostatique et les dimensions d'un nouveau gréement. L'aménagement intérieur, le pont, les superstructures, la quille et la cabine arrière ont été refaits avant que le bateau ne flotte à nouveau en juin 2001, presque 50 ans jour pour jour après sa mise à l'eau. "Pour moi, c'était la résurrection d'une antiquité, une fouille archéologique et la réunion de tout ce qui constitue pour moi le parfait cruiser/racer classique", explique-t-il. Il a été enchanté par les caractéristiques du bateau qui se sont révélées au cours de la restauration, des réglages et de la navigation. Il a raidi le gréement en bois 7/8 avec de la fibre de carbone et a monté des pataras afin de pouvoir appliquer plus de traction sur l'étai. Il a également augmenté la surface de la grand-voile et modifié le safran.
Bien qu'il n'y ait de hauteur debout que sur le pont, le bateau est loin d'être spartiate. Quatre couchettes, deux dans la cabine principale et deux dans la cabine arrière, ainsi qu'une cuisine avec cuisinière et réfrigérateur assurent un confort suffisant, même d'un point de vue actuel. Mais ce n'est pas une priorité pour McLaughlin, car un bon bateau doit aussi bien se mouvoir, estime-t-il, et il raconte qu'il arrive à "Arion" d'embrasser les 14 nœuds par vent fort sous ris. "Il est très rapide, avec un comportement en mer agréable, et navigue presque tout seul, sans pression sur le gouvernail. Et dans le port, il manœuvre comme un petit dinghy", assure le constructeur de bateaux. "Par moments, les batteries étaient mortes, parce que je n'avais jamais besoin de la machine, mais que j'accostais et appareillais toujours sous voile".
Il s'est avéré que "Arion" était une excellente carte de visite, car un client s'est rapidement manifesté pour commander à McLaughlin une copie du bateau, mais en bois. L'histoire s'en trouva en quelque sorte inversée. Normalement, c'est l'inverse qui se produit, comme par exemple pour le Drachen, le Folkeboot ou l'Alerion de Herreshoff, tous des bateaux en bois qui ont ensuite été édités en plastique. Sous le nom de "Walter Greene", la réplique de l'"Arion", un peu plus légère et plus rapide, a fait fureur lors des régates locales.
Rétablir le meilleur état possible - peu importe le budget
L'"Arion" original a quant à lui entamé un nouveau chapitre avec son nouveau propriétaire. Ledit Steve Frary a acheté le bateau à McLaughlin et l'a amené au chantier naval de luxe Snediker Yacht Restoration à Pawcatuck/Connecticut, spécialisé dans les restaurations haut de gamme. Frary était du métier, car il y avait déjà mis en chantier des bateaux de Nat et L. Francis Herreshoff. Le chef du chantier naval David Snediker et son équipe ont reçu l'ordre de remettre le vénérable "Arion" en parfait état, peu importe le budget.
La structure de la cabine a été remplacée par une nouvelle en Sitka Spruce et en contreplaqué, et Snediker a installé un aménagement luxueux en teck et en cyprès, après avoir remplacé tous les réservoirs, le moteur auxiliaire et tout le système de tuyauterie. "La construction de la coque en résine pigmentée et en bandes étroites de tissu est très intéressante", a trouvé Snediker. "L'épaisseur du stratifié passe de 6 millimètres dans le pont à près de 45 millimètres dans le couloir de quille. Nous avons également trouvé de l'épicéa entre la quille et le lest, ainsi que des boulons de quille en "monel" (un alliage de nickel et de cuivre).
Tant de nouveautés ont entraîné une augmentation du poids à bord. "Arion" déplace maintenant 5,35 tonnes, dit Frary, mais il peut toujours naviguer à la voile. "Plus de huit nœuds ne posent aucun problème", raconte son propriétaire actuel, qui utilise principalement le bateau pour des excursions d'une journée avec des nuitées occasionnelles - ou pour l'une ou l'autre régate. Ce n'est qu'en cas de mer agitée et de vent fort que le plaisir devient plutôt humide en raison du faible franc-bord, une caractéristique de nombreux yachts classiques.
Un bateau annonce un changement d'époque
D'un autre côté, selon Frary, "Arion" est surdimensionné à 300%, ce qui lui permet de tenir encore facilement 100 ans". Bien qu'aucun autre exemplaire n'ait été construit, Bill Dyer a eu raison d'oser construire un bateau de performance de 12,80 mètres à partir d'un matériau composite encore inexpérimenté dans la construction de yachts.
L'avenir du célèbre yacht semble également réglé. Frary souhaite le léguer à ses deux enfants, Elizabeth et Nathaniel, qui naviguent depuis leur plus jeune âge et connaissent donc parfaitement l'histoire qui a influencé sa construction. Le fils de Sid Herreshoff, Halsey, vétéran de l'America's Cup, a terminé sa dernière année d'école en 1951 et était déjà de la partie sur les coups d'essai. Il y a quelques années, il a fabriqué une barre à roue en chêne blanc d'après les plans originaux de son père, en guise de cadeau pour les futurs propriétaires désignés d'"Arion".
Il semblerait que Steve Frary ne sache heureusement que trop bien dans quoi il s'est embarqué. Le bateau qui a marqué l'histoire en ouvrant une nouvelle ère - l'ère actuelle - dans la construction navale est loin d'avoir atteint son dernier chapitre, même après plus de 70 ans.
PRV : un matériau qui écrit l'histoire
Les fibres de verre, qui étaient déjà utilisées dans l'Antiquité sous leur forme originelle de filaments de verre à des fins décoratives, dominent aujourd'hui la construction de bateaux dans le monde entier, et notamment la construction en grande série, lorsqu'elles sont associées à des résines synthétiques. Le développement décisif de ces matériaux a eu lieu aux États-Unis avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, sous l'impulsion d'ingénieurs ingénieux comme R. Games Slayter ou Dan Kleist chez le fabricant Owens-Illinois, mais aussi grâce à quelques heureux hasards. Au début, le matériau n'était utilisé que comme matériau filtrant et laine isolante, mais des améliorations constantes ont permis de tisser ces fibres longues et souples en tissu résistant à la déchirure et au froissement.
Il s'est rapidement avéré que les fibres de verre imprégnées de résine étaient faciles à mouler et, une fois durcies, non seulement légères, mais aussi extrêmement robustes. Elles ont permis de remplacer le contreplaqué et les pièces métalliques sur les navires de guerre, ce qui a notamment permis d'économiser l'aluminium utilisé jusqu'alors pour la construction des avions. Le composite en fibre de verre présente en outre de nombreuses propriétés avantageuses : il est résistant à l'eau, aux acides et aux bases, ne conduit pas l'électricité, résiste à la moisissure, se rétracte, se dilate et ne rouille pas.
Il va de soi que ce nouveau matériau miracle permettait de faire de bonnes affaires. C'est pourquoi Owens-Illinois a conclu en 1935 une joint-venture avec Corning Glass Works, qui a donné naissance à la filiale Owens-Corning Fiberglas Corporation, laquelle a produit pendant les années de guerre des pièces en PRV principalement pour l'armée américaine (par exemple des revêtements pour les antennes radar) en utilisant le procédé complexe de l'autoclave, qui fonctionne à la chaleur et à la pression.
L'étape suivante vers le produit de masse a eu lieu en 1943, lorsque American Cyanamid a lancé la première résine polyuréthane à deux composants, qui permettait de durcir à température ambiante, ce qui simplifiait et rendait moins chère la production.
L'après-guerre a vu l'explosion des applications civiles, avec en tête les cannes à pêche en fibre de verre et bientôt les bateaux de plaisance, dont le développement a débuté dans le Midwest américain. Ray Greene, fils de chimiste et lui-même ingénieur de formation, gagnait sa vie en construisant des voiliers en bois pendant ses études dans les années 30, mais rêvait de les fabriquer en plastique. Au début, il bricolait des maquettes de bateaux en mélamine et en résine d'urée-formaldéhyde, dont il renforçait la coque avec de la toile et un fin treillis métallique.
Lorsque Owens-Corning commença à vendre des tapis de fibres de verre à usage civil, Greene eut sa solution et se lança dans la construction d'un dériveur à l'échelle 1:1. Il n'eut pas besoin d'autoclave, car il savait organiser suffisamment de résine polyester, très recherchée mais encore très rationnée à l'époque, pour en imprégner le tissu de fibres de verre avant de le placer dans le moule de la coque et de fabriquer ainsi un dériveur utilisable.
D'autres l'ont imité, mais la qualité des produits n'était pas cohérente. Par exemple, les premiers constructeurs de bateaux en PRV ont dû apprendre que le démoulage d'une coque ou d'une pièce était bien plus efficace avec un agent de démoulage approprié. Des entreprises comme Anchorage Plastics, qui possédait le chantier naval d'Anchorage qui a construit "Arion" en 1951, ont développé les compétences nécessaires pour répondre aux grosses commandes de la marine américaine avant de se lancer dans la production de bateaux de plaisance en PRV.
Caractéristiques techniques de l'"Arion
- Concepteur : Sid Herreshoff
- Chantier naval/année de construction : Anchorage/1951
- Construction : PRV/procédure de pose des mains
- Longueur de la coque : 12,80 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 11,55 m
- largeur : 2,46 m
- Profondeur : 1,67 m
- poids : 4,76 t
- Surface de voile au vent : 52,2 m²
- Portée de la voile : 4,3
L'article a été publié pour la première fois en 2021 et a été révisé pour cette version en ligne.
