Insolvabilité de Sweden Yachts Group: Ce que les acheteurs de yachts peuvent apprendre de la récente faillite du chantier naval

Il a créé deux classeurs au format A4. On y trouve toute la misère que Georg Wrobel a vécue jusqu'à présent. Commande, contrat de vente, listes d'équipements, dessins techniques, correspondance avec le chef du chantier naval Mattias Rutgersson, justificatifs de paiement. Si l'achat de son bateau avait pris une tournure plus heureuse, plus attendue, il se serait peut-être plongé dans la lecture plus tard, lors des froides soirées d'hiver, heureux d'avoir pris la décision de commander un Malö 43 pour sa retraite, le yacht de ses rêves.

Mais les dossiers contiennent aussi des e-mails de Paula Save, l'administratrice judiciaire qui s'occupe ces semaines-ci du Sweden Yachts Group. Des messages de ses avocats, une police ad hoc de Pantaenius pour ce qui n'est qu'un lointain souvenir du numéro de construction 140 qu'il avait commandé. Car Georg Wrobel a fait naufrage au sens figuré, même si c'est dans une douleur comparable - tout comme d'autres propriétaires qui ont transféré des centaines de milliers de dollars sur l'île des constructeurs de bateaux d'Orust. Victimes d'une faillite qui, avec le recul, donne l'impression d'avoir été systématiquement provoquée. C'est en tout cas ce que suggèrent les recherches de YACHT, qui s'est entretenu avec plusieurs des personnes concernées et a obtenu des informations détaillées sur les pratiques commerciales de Rutgersson.

La construction d'un nouveau bateau est une "affaire à haut risque

Cette affaire met en lumière les risques que prennent les acheteurs lorsqu'ils investissent une grande partie de leur patrimoine liquide dans la construction d'un nouveau bateau. Dr Heyko Wychodil du cabinet Uhsadel à Hambourg, spécialisé depuis longtemps dans le droit des yachts, parle même d'une "opération à haut risque".

Comme il peut parfois s'écouler un ou deux ans entre le premier paiement partiel et la livraison, en particulier pour les petits chantiers ou les grands bateaux complexes, il recommande vivement de prendre des dispositions contractuelles et de suivre de près la construction. Et même ainsi, les pertes ne peuvent être que réduites, mais pas totalement exclues. D'autant plus si, comme dans le cas du Sweden Yachts Group, à l'incapacité économique de la direction s'ajoute le manque de rigueur et que l'entreprise n'est maintenue pendant des années que par une sorte de méthode de lettres en chaîne.

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Comme YACHT online, premier magazine spécialisé au monde, l'avait annoncé dès la mi-mars, les acheteurs concernés n'ont aucun espoir de sortir indemnes du gâchis laissé par Mattias Rutgersson.

Selon les informations fournies par l'administrateur judiciaire, il n'existe pas de ressources matérielles ou de liquidités importantes pour honorer les impayés ou les demandes d'actifs. Le chantier naval, qui s'était assuré les droits d'appellation de marques de yachts autrefois très renommées, a quasiment implosé sur le plan économique. Dernier solde du compte selon le rapport d'enquête du 4 avril : 137 couronnes suédoises, soit 11,95 euros ; dettes et créances impayées : 53 millions de couronnes, soit 4,6 millions d'euros.

L'insolvabilité a-t-elle été sciemment dissimulée ?

Rutgersson n'a pas présenté de comptes annuels en bonne et due forme depuis 2021, alors qu'il en avait l'obligation légale. Lors de l'audience d'ouverture de la procédure d'insolvabilité, il a apporté trois cartons de factures, de rappels et de justificatifs, une violation flagrante de tout principe de comptabilité régulière. Cela renforce le soupçon que le chef du chantier naval n'a tout simplement pas voulu reconnaître ou même dissimuler les difficultés financières pendant des années. Il a également des dettes envers le fisc suédois, qui n'aura probablement rien non plus.

Georg Wrobel espérait pouvoir partir en croisière avec son Malö 43 cette saison. Il avait délibérément opté pour ce voilier à quille courte et à l'aménagement en acajou massif légendaire, qui fait l'effet d'une forteresse bien aménagée par mauvais temps.

Le médecin de Lippstadt s'est rendu plusieurs fois à Kungsviken pour suivre son évolution. Celle-ci s'est rapidement arrêtée suite à la pandémie de Corona. Rien d'inhabituel, pensait Georg Wrobel, car on parlait partout de difficultés de livraison. De temps en temps, le chef du chantier naval Rutgersson lui envoyait des photos sur son téléphone portable de l'avancement des travaux, accompagnées la plupart du temps de la facture pour le prochain paiement partiel - sans que les travaux convenus à cet effet ne soient achevés, et le plus souvent même pas encore commencés. Le ton de la correspondance était amical, on se tutoyait.

À la fin de l'année dernière, Wrobel, confiant dans le sérieux des constructeurs de bateaux suédois, qu'il avait trouvés compétents et aimables, avait versé un total de 522 000 euros. Il ne lui manquait que le paiement final, qui n'aurait été dû qu'à la livraison du yacht terminé.

La perte de Wrobel est d'environ 450 000 euros

Aujourd'hui, le médecin est confronté à un fiasco. En effet, comme il l'a constaté lors de sa dernière visite dans l'ouest de la Suède, il n'existe rien d'autre qu'une coque en fibre de verre partiellement aménagée. Le diesel Yanmar, pour l'achat duquel Rutgersson lui avait spécialement demandé un paiement anticipé, n'est pas disponible, pas plus que le gréement, les voiles, les installations, l'électronique de bord, les coussins ou l'accastillage de pont. Il manque également le propulseur arrière commandé en option, qui avait bien sûr été calculé et payé à l'avance. Seule la découpe dans la coque le rappelle. "Probablement que la coque ne vaut pas beaucoup plus que 70.000 euros", craint le retraité.

Au vu de sa perte d'au moins 450 000 euros et de la bassesse avec laquelle il a été trompé, il semble étonnamment calme lors de la visite de YACHT. Mais le traumatisme n'est en aucun cas surmonté, tout au plus refoulé. Wrobel continue de ressentir toutes les nuances de la tristesse, de la colère, de la déception et de la révolte.

Il envisage de terminer la construction de la coque afin de ne pas devoir renoncer à ses projets de long voyage. L'un des constructeurs de bateaux de Rutgersson lui a déjà fait une offre, mais il a perdu toute confiance dans le personnel. Il se demande également comment l'employé a pu obtenir ses coordonnées. Ce n'est qu'une des innombrables incohérences qui caractérisent cette affaire.

Sur les conseils de Paula Save, l'administratrice de la faillite, il a fait transférer son fragment d'un bateau dans un autre hangar fin mars. Une mesure de précaution pour ne pas perdre le peu de substance qui lui restait, au cas où Rutgersson ou l'un de ses fidèles revendiquerait illégalement le bateau, comme lors d'une précédente faillite en 2016, à l'époque avec CR Yachts.

Une somme comprise entre trois et quatre millions d'euros pour neuf victimes

Wrobel n'est pas seul. Au départ, il était question de six acheteurs lésés au total. C'est le nombre de bateaux qui étaient encore à différents stades de fabrication au moment de la faillite : outre le Malö 43, deux Sweden 45, un Sweden 42, un CR 490 DS et un Regina 40. En réalité, Rutgersson avait apparemment vendu d'autres modèles dont la fabrication était encore en cours - et là aussi, des paiements partiels ont été effectués de manière anticipée : un autre CR 490 DS ainsi que trois CR 390 DS, l'un des propriétaires s'étant toutefois retiré de la vente. Cela porte à neuf le nombre total de personnes lésées.

Il n'est pas possible de chiffrer précisément le montant de tous les fonds détournés. Selon les estimations, elle se situe entre trois et quatre millions d'euros. Un acheteur allemand intéressé par une CR 490 DS aurait aidé Rutgersson à la fin de l'année dernière en lui accordant un crédit-relais - probablement une perte totale là aussi en raison de l'insolvabilité.

Comment est-il possible qu'un petit entrepreneur arnaque pendant plusieurs années autant de clients aisés et bien formés ? Qu'il continue à obtenir des paiements partiels à l'avance malgré le non-respect répété des délais et des éléments du contrat, alors que toutes les sonnettes d'alarme auraient dû être tirées depuis longtemps chez les acheteurs ?

La réponse à ces questions est complexe. D'une part, Rutgersson a profité de la pandémie, qui a donné envie à beaucoup de ceux qui pouvaient se le permettre d'acheter un nouveau bateau. Cela assurait la demande, mais offrait aussi un argumentaire concernant les irrégularités de la production.

Rutgersson a conclu de nouveaux contrats alors que Sweden Yachts Group était déjà au bord du dépôt de bilan

Et puis il y a le facteur Bullerbü de l'archipel de l'ouest de la Suède, qui vous entoure sur Orust. Impossible de soupçonner le mal dans ce monde idyllique, dans lequel s'inscrit également l'entreprise sympathiquement désorganisée de Malövarvet. D'autant plus que le chef du chantier naval est un constructeur de bateaux patenté, contrairement à son père Charles, plutôt abrupt et silencieux, mais authentique et direct.

Mark Ryland, l'un des acheteurs lésés qui avait commandé le numéro de construction 1 de la nouvelle CR 390 DS, déclare : "Il a toujours été un type raisonnable, gentil et intelligent - un type en qui on a confiance". Il a appris la faillite par YACHT online - peu de temps après avoir tenté, sans succès, d'organiser un rendez-vous avec Rutgersson pour signer une clause d'annulation concernant sa commande, car le début de la construction avait été repoussé à plusieurs reprises.

L'homme de 65 ans originaire de Guildford, qui a eu un premier contact avec Rutgersson il y a huit ans et qui l'appelait tous les mois, parfois plus, pour s'informer de l'état d'avancement du projet, a été "très surpris" que le chantier naval s'arrête aussi brutalement.

Mark Ryland n'aime pas parler du montant de sa perte, si ce n'est qu'elle a été "nettement supérieure à l'acompte". Le chef du chantier naval l'a en quelque sorte utilisé pour financer les moules, qui n'ont toutefois jamais été entièrement terminés. Lors de sa dernière visite à Kungsviken en novembre de l'année dernière, la forme de la coque était bien avancée, mais celle du pont n'était qu'à environ 75 pour cent. Rutgersson n'a pas dit un mot sur le fait que le Sweden Yachts Group était alors déjà au bord de la liquidation.

"C'est une mauvaise expérience", dit Ryland. "Je ne pense pas que nous ayons d'autre choix que de passer tout cela par pertes et profits". Lui et sa femme se consolent en se disant que la vie comporte toujours des risques et que, dans l'ensemble, ils ont eu plus de chance que de malchance. Il cherche néanmoins à entrer en contact avec d'autres personnes concernées. C'est peut-être sa façon de faire son deuil.

Parallèles avec la faillite de CR Yachts

Christoph Baldus, lui aussi victime des pratiques commerciales douteuses de la famille Rutgersson, n'est pas surpris par la récente faillite. Ce Bavarois vivant dans le Chiemgau, qui s'est occupé dans sa vie professionnelle active de cas de non-conformité poilus pour de grands groupes internationaux, a vécu entre 2014 et 2021 la ruine d'un acheteur de yachts. La bataille juridique pour la restitution de son bateau, un CR 480 DS, qu'il avait entièrement payé, a duré plus de cinq ans. Une expérience qui a nettement éclipsé tout ce qu'il avait vécu dans son travail.

Dans ce contexte, le fait que le bateau n'ait pas été livré dans les délais, qu'il présentait de graves défauts et qu'il n'avait même pas la certification CE requise dans l'UE semble presque négligeable. Baldus a donc d'abord laissé son bateau en Suède, chez le chantier naval qui devait le réparer durant l'hiver 2014/15. Il a même pris en charge des frais supplémentaires pour la certification complémentaire exigée et a fait inscrire le yacht à son nom dans le registre des navires par mesure de précaution. Mais au lieu d'achever le travail, Rutgersson s'est mis à bloquer. Car à l'époque aussi, il était déjà en grande difficulté économique.

Lors de la faillite de CR Yachts en 2016, le bateau déjà cédé a menacé de faire partie de la masse de la faillite en tant que garantie. Ce n'est qu'au prix d'une ruse et d'un important soutien juridique que Baldus a finalement réussi à transférer son bateau dans le cadre d'une action de nuit et de brouillard. Des amis s'étaient fait passer pour des acheteurs potentiels d'une nouvelle construction et avaient insisté pour qu'il fasse un essai. En échange, Rutgersson a mis le CR 480 DS de Christoph Baldus à l'eau - et ce dernier a profité de l'occasion pour monter à bord et exercer ses droits de propriété. Il a expulsé Charles et Mattias Rutgersson du bateau, ce à quoi ces derniers ont répondu par de violentes menaces. Mais ils ont finalement dû laisser partir le propriétaire.

Les manœuvres des Rutgersson semblent être systématiques

Ces expériences sont désormais bien loin derrière. Mais lorsqu'il a appris cette nouvelle faillite, les vieux souvenirs ont refait surface chez ce Bavarois de 67 ans. "Pendant des années, j'ai passé des nuits blanches à cause du bateau", raconte Baldus. "En fait, je ne dis jamais de mal des autres. Mais Mattias Rutgersson et son père sont la chose la plus corrompue que j'ai jamais rencontrée au cours de ma longue vie professionnelle. Je n'avais jamais rien connu de tel auparavant". La famille ne se sent même pas liée par les décisions de la justice suédoise.

Il a eu le mérite d'arracher la responsabilité privée de Junior dans la bataille pour l'élimination des défauts et la certification CE. Le droit de gage sur la maison de Rutgersson à Uddevalla devait s'avérer payant des années plus tard dans le cadre du traitement juridique de l'affaire.

A l'époque, Baldus était en contact avec une famille norvégienne qui avait subi le même sort avec CR Yachts. Elle n'a toutefois pas souhaité participer au litige. Selon les recherches de ses avocats, les agissements des Rutgersson sont systématiques : "A peine CR Yachts était-il en faillite que Mattias a fondé le Sweden Yachts Group". Les deux entreprises ne disposaient pratiquement d'aucun actif immobilisé qui puisse être exécuté. Le chantier naval est simplement loué. D'après les informations de Baldus, le locataire aurait été un homme de paille, du moins en 2016. C'est maintenant à Paula Save d'examiner si cela vaut également pour Malövarvet. L'administratrice judiciaire, qui détermine actuellement la masse de la faillite, dispose de six mois pour le faire.

Les doutes sur le sérieux de Ruttgerson sont désormais publics

Cette fois-ci, une chose est différente : l'affaire fait du bruit - et pour la première fois, elle suscite une indignation ouverte face au manque de scrupules de la tromperie. Depuis que les médias régionaux et, une semaine plus tard, les magazines de voile en ont parlé de manière très claire début avril, il semble peu probable que Rutgersson puisse à nouveau jeter le discrédit international sur la réputation par ailleurs irréprochable de la construction navale de l'ouest de la Suède. Il est même possible qu'il soit accusé de fraude en matière d'insolvabilité.

Jusqu'à présent, les doutes sur son sérieux n'ont été exprimés qu'à mots couverts, et jamais à l'égard des clients venus du monde entier à Orust pour y commander les yachts de leurs rêves. Georg Wrobel, le propriétaire du Malö 43, en tient encore rigueur aux autochtones. Lors de ses visites, "personne ne lui a jamais fait remarquer qu'on ne pouvait pas faire confiance au chantier naval et à son chef", dit-il. Ce n'est que lorsqu'il était trop tard qu'on lui a dit : "Oui, le Mattias, tu dois faire attention".

Pourtant, les fournisseurs de moteurs comme Yanmar et les constructeurs de mâts comme Seldén avaient cessé depuis longtemps de livrer directement Rutgersson, car ils étaient conscients de ses manquements. Au lieu de cela, les propriétaires devaient passer des commandes directement auprès des fabricants, ce qui indiquait clairement que quelque chose n'allait pas.

Ce qui est irritant : Malgré la procédure d'insolvabilité en cours, la page d'accueil du chantier naval ne fait pas mention de la suspension des activités commerciales habituelles. On continue d'y faire de la publicité pour la construction de bateaux de qualité, comme si rien ne s'était passé : "Le Sweden Yachts Group est l'un des principaux constructeurs de yachts au monde. Nous sommes les fiers constructeurs de CR Yachts, Sweden Yachts, Malö Yachts et Regina Yachts".

A prendre en compte impérativement avant la conclusion du contrat !

Trois conseils qui peuvent éviter des nuits blanches et de lourdes pertes - c'est ce que conseille le Dr Heyko Wychodil, expert en droit de la plaisance, aux acheteurs de bateaux pour minimiser leurs risques :

Couverture du prix d'achat

Une garantie bancaire devrait être une condition d'achat, surtout pour les yachts de grande valeur. Les commerçants et les chantiers navals sont parfois réticents. Pourtant, dans un contexte de baisse du nombre de commandes, cette forme de garantie est en principe recommandée. Les coûts sont négligeables par rapport au prix du yacht et au montant des acomptes.

Détails du contrat

De nombreux contrats de vente de concessionnaires et de chantiers navals comportent des lacunes. C'est pourquoi il convient de garantir, par un accord complémentaire, le transfert de propriété après le paiement de l'avancement des travaux, ou du moins les droits en attente. Sinon, un bateau payé en tout ou en partie mais pas encore transféré risque de disparaître dans la masse de l'insolvabilité. Faites-vous conseiller par un avocat à ce sujet !

Suivi de chantier

Assurez-vous, en cas d'appel de paiements partiels, que les travaux nécessaires à cet effet ont effectivement été effectués. Ne vous laissez pas abuser par des photos qui peuvent montrer des navires jumeaux. Le mieux est de convenir de visites personnelles sur le chantier naval. Le temps et les frais de déplacement que vous y consacrez sont bien investis.